4月27日，疫情、上游原材料上漲、一季度財報推遲發(fā)布等諸多不利因素的大背景下，寧德時代正式官宣了與愛馳汽車達成換電合作。

稍微回顧一下便不難得知，這一天既是寧德時代跌破萬億市值的第7天，同時也是寧德時代換電業(yè)務正式落地廈門后的第10天。

一方面，合作利好傳來，身處股市泥淖的“寧王”，終于迎來了一次像樣的反彈；另一方面，如此快節(jié)奏地上馬換電業(yè)務，老謀深算的寧德時代恐怕是另有打算。

關于本次合作，愛馳汽車CEO張洋這樣說道：“愛馳將與寧德時代在技術(shù)、資源、服務等諸多方面實現(xiàn)強強聯(lián)合，實現(xiàn)雙方資源的最優(yōu)化?！?/p>

具體而言，根據(jù)合作框架協(xié)議，寧德時代和愛馳汽車將以愛馳旗下首款車型 愛馳U5為載體，共同開發(fā)組合換電版車型，不僅提供包括車電分離、按需配電、可充可換等在內(nèi)的EVOGO換電服務， 還計劃于今年第四季度將整車產(chǎn)品推向市場。

可以預見的是，憑借寧德時代在動力電池行業(yè)的強勢地位，困擾愛馳，亦或是所有二線造車新勢力的電池成本問題都能得到解決。只不過值得懷疑的一點是，雙贏局面的最后，會有期望中的結(jié)果出現(xiàn)嗎？

換電還是CTC，是一個問題

無獨有偶，也是在幾天前，同屬二線造車新勢力的零跑汽車，做出了另外的選擇。

4月25日，零跑正式發(fā)布智能動力CTC技術(shù)，取消電池包的部分結(jié)構(gòu)設計，應用車身結(jié)構(gòu)作為電池包外部結(jié)構(gòu)。據(jù)稱，CTC技術(shù)可以綜合提升整車續(xù)航里程10%，并在零跑C01上率先量產(chǎn)應用。

顯而易見，打響國內(nèi)CTC電池底盤一體化技術(shù)第一槍的零跑，選擇了換電模式對立的一方。而且明確可知的一點，CTC與換電八字不合，在整車設計之初就拒絕了在一輛汽車上共存的可能性。

綜合來看，如今的業(yè)界內(nèi)，換電和CTC已經(jīng)是各有擁躉，包括馬斯克在內(nèi)的業(yè)界大佬堅定地認為，“CTC技術(shù)是未來所有電動車終極制造方式。”

而且可以佐證的是，剛剛開工的特斯拉得克薩斯州超級工廠，就已經(jīng)集成了CTC技術(shù)、4680電池、前后一體式壓鑄等多種造車技術(shù)，現(xiàn)在已經(jīng)能夠小范圍的向內(nèi)部員工交付。

另有寧德時代掌舵人曾毓群表示，“CTC電池技術(shù)最終落地，將使新能源車成本能直接和燃油車競爭，我們也正在大力研發(fā)推進，爭取在2024年量產(chǎn)運用?！?/p>

事實上，如果真的能夠按照人們預想中的技術(shù)路線發(fā)展，整車電池技術(shù)由CTP升級為CTC，也并非一件不可能的事。只不過現(xiàn)在的汽車市場上，卻充斥著另外一種矛盾——原材料價格上漲。

飆升的電池成本，已經(jīng)讓不少車企苦不堪言。

根據(jù)統(tǒng)計，電池級碳酸鋰的價格依舊在481,000元/噸的位置居高不下；與年初330,000元/噸的價格相比，足足上漲了45.8%。理想CEO李想也是在社交平臺上公開披露，“二季度電池成本上漲的幅度非常離譜。”

疊加疫情、戰(zhàn)爭、芯片供應不足等種種不利影響，本來就沒有品牌力支撐的二線造車新勢力，也只能去尋找新的出路。

所以，從這個角度出發(fā)，寧德時代主推的換電業(yè)務，也足夠稱得上是某些車企的“救命稻草”。

只不過另一方面，換電模式下的主動權(quán)，卻是由寧德時代獲得。那么問題來了，在雙方“綁定”更深的情況下，對于車企來說，這樣的情況發(fā)生是一件好事，還是飲鴆止渴、揚湯止沸？

不出意外的話，采取寧德時代換電模式的車企，會讓出部分整車的設計權(quán)。

就如愛馳汽車一樣，雙方將共同開發(fā)組合換電車型；只不過稍微對比一下雙方的能量，便能輕易地發(fā)現(xiàn)，相關合作關系之中多少會存在一些不平衡性。

換句話說，本來各大車企已經(jīng)生出的電池二供、三供心思，被寧德時代的一番連消帶打，將危害降到了更小。

甚至在換電業(yè)務的加持下，二線造車勢力、電池銀行等模式的出現(xiàn)，還會帶來更多的增量市場，促使著馬太效應的發(fā)酵，強者愈強。

“陽謀”直指二線造車新勢力

實際上，2022年的不確定性比2021年更甚。本該是中國新能源汽車騰飛的一年，卻先后遭遇到“妖鎳”事件、上海疫情等一連串問題的影響。

悲觀情緒蔓延，股市二級市場也好，汽車銷售終端也罷，都開始變得死氣沉沉起來。當經(jīng)濟大環(huán)境轉(zhuǎn)弱的訊號頻繁出現(xiàn)，哪怕是世界電池龍頭的寧德時代，也需要及時應對各種corner case的出現(xiàn)。

技術(shù)創(chuàng)新方面，寧德時代及時推出了CTP 3.0——麒麟電池技術(shù)。

2022中國電動汽車百人會期間，寧德時代首席科學家吳凱向業(yè)界、坊間介紹了這項“吊打”特斯拉4680的電池技術(shù)。

根據(jù)介紹，采用麒麟電池技術(shù)的磷酸鐵鋰電池，可以達到160Wh/kg以上的能量密度；三元鋰電池的能量密度則可以達到250Wh/kg以上。

吳凱宣稱，麒麟電池的系統(tǒng)重量、能量密度及體積能量密度繼續(xù)引領行業(yè)最高水平。于相同的化學體系、同等電池包尺寸下，麒麟電池包的電量，相比4680系統(tǒng)可以提升13%。

如此這般的技術(shù)領先性，可以看作是寧德時代試圖重新“綁定”車企的第一記陽謀。

2022年的1月18日，寧德時代換電品牌EVOGO正式發(fā)布。時代電服總經(jīng)理陳偉峰曾經(jīng)篤定地說道：“巧克力換電塊”，可以適配全球80%已經(jīng)上市以及未來3年要上市的純電平臺開發(fā)的車型。

擁有足夠普適性的換電業(yè)務，透露出寧德時代更多的野心。

雖然不能確定寧德時代掌舵人曾毓群是否已經(jīng)從過去的市場規(guī)律中，看到了原材料暴漲的今天；但可以肯定的是，3個月將換電業(yè)務落地廈門，緊接著與車企簽訂合作，不外乎一種高效率的表現(xiàn)。

總的來說，換電業(yè)務的落成，確實是為車企提供了另外一種削減成本的方式?，F(xiàn)如今，第一個吃螃蟹的愛馳汽車已經(jīng)就位，面對著居高不下的電池成本，必然會有越來越多的二線造車勢力加入到寧德時代的換電行列；“寧德?lián)Q電標準”，也將因此進一步得到完善。

如此這般，外部大環(huán)境的壓迫，內(nèi)部控制成本的需求，內(nèi)外雙重因素的影響下，二線造車新勢力們恐怕也只會“心甘情愿”地去認同寧德時代的第二記陽謀。

平心而論，在如今一片紅海的新能源汽車賽道，二線造車新勢力想要出頭，并不是一件容易的事。而電池的安全性、質(zhì)量卻是能夠進一步成為某些車企向消費者輸出的亮點所在。

毫不夸張的說，有些時候，寧德時代的品牌力甚至比某些車企的名頭都要有說服力。

之所以消費者會對寧德時代的品牌力達成共識，其一，國內(nèi)50%以上，國外30%以上的市場份額足以為寧德時代世界第一電池供應商的身份背書；其二，萬億市值帝國的“帽子”，是寧德時代另外一種實力的體現(xiàn)。

也許一直堅持的市值管理也能算作寧德時代的“半個陽謀”。只不過，現(xiàn)在的寧德時代股票，屬實有些拉胯罷了。

如人飲水，冷暖自知

正如開頭所提到的，伴隨著新能源汽車的發(fā)展，車企們需要做好從換電與CTC之間選擇一個發(fā)展方向的準備。

如果選擇CTC底盤一體化技術(shù)，那么就不得不隨時應對電池成本的波動，以及承擔電池的折舊損耗；如果選擇換電，整車設計就會受到掣肘，本來就缺少產(chǎn)品競爭力的二線造車勢力，束手束腳起來，還能有所成就嗎？

天下熙攘，利來利往。

對于各大車企而言，無論是選擇CTC底盤一體化技術(shù)，還是對換電模式的嘗試，都需要重頭開始對整車進行調(diào)整設計。

假如2種路線最終紛紛發(fā)展成為車企們的必經(jīng)之路，那么二線造車新勢力們究竟是會選擇費時費力費錢地自產(chǎn)自研，還是會借助寧德時代等第三方勢力的力量加持，進行新一輪的龍爭虎斗？

也許短時間內(nèi)很難看到答案，但零跑和愛馳顯然是已經(jīng)做出了不同的選擇。而且值得注意的是，相對比而言，寧德時代在其中所扮演的角色，可是有著天壤之別。

一個只提供電芯，另外一個則是整車的設計開發(fā)制造上各種方面都有所涉及。

多層次布局、一體化的戰(zhàn)略，為寧德時代的龍頭地位建立起一道又一道堅固的壁壘。

另外不容忽略的還有，寧德時代已經(jīng)開始在整車端進行布局，關于哪吒汽車、阿維塔等車企的投資，便是最有力的佐證。

試想一下，假如未來的車企們，都采用了寧德時代的換電標準，統(tǒng)一的底盤架構(gòu)之下，“造車新勢力們”究竟是他們自己，還是稱其為寧德時代的變相造車？

亦或者說，與那些研發(fā)能力、競爭力在線的友商相比，來自寧德時代的合作，是強勁的動力源泉，還是一種令人上癮的慢性毒藥呢？

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