明天和意外，你永遠(yuǎn)不知道哪個(gè)會(huì)先來(lái)。

從2月的俄烏沖突到4月的上海全域靜默，2022年上半年就這樣被意外貫穿著。

這也讓早前全球汽車行業(yè)存在的芯片、電池等供應(yīng)鏈緊缺乃至中斷問(wèn)題持續(xù)惡化，LMC Automotive的數(shù)據(jù)顯示，4月全球輕型車（乘用車+輕型商用車）銷量創(chuàng)下2020年3月以來(lái)的新低，僅為543.1萬(wàn)輛，同比跌幅已擴(kuò)大至24.6%。

面對(duì)上述種種不利因素的存在以及全球汽車市場(chǎng)的急劇下降，其中的新能源細(xì)分市場(chǎng)卻依舊保持不錯(cuò)的增長(zhǎng)。根據(jù)EV Volumes的統(tǒng)計(jì)，與2021年同期相比，今年4月全球新能源乘用車銷量增長(zhǎng)38%，為542,732輛。

但同時(shí)也必須承認(rèn)的是，受到供應(yīng)鏈、物流運(yùn)輸、經(jīng)濟(jì)和消費(fèi)信心等大環(huán)境的影響，4月該細(xì)分市場(chǎng)的增幅已明顯收窄，銷量的走勢(shì)也與去年該細(xì)分市場(chǎng)每個(gè)季度遞增的趨勢(shì)不同，只大致與今年2月相當(dāng)。

這一變化的背后是，是4月全球新能源最主要的兩大區(qū)域市場(chǎng)中國(guó)與歐洲都有不小的變動(dòng)。因上海和長(zhǎng)春等地的封控，前者銷量創(chuàng)下今年內(nèi)低點(diǎn)，環(huán)比下跌38.8%至280,614輛，后者則由于插混同比下跌14%而導(dǎo)致整個(gè)新能源市場(chǎng)出現(xiàn)1%的負(fù)增長(zhǎng)，銷量?jī)H為158,601輛，環(huán)比跌幅也達(dá)到36.7%。

再?gòu)慕衲昵?個(gè)月的總體情況來(lái)看，全球新能源乘用車的累計(jì)銷量已達(dá)到2,543,410輛，同比仍增長(zhǎng)67.4%，在乘用車中的占比攀升至11.0%。接下來(lái)，隨著4月中下旬上海和長(zhǎng)春等地重點(diǎn)企業(yè)的復(fù)工復(fù)產(chǎn)，中國(guó)車市已逐漸開(kāi)始回暖，因此5月該細(xì)分市場(chǎng)的銷量大概率會(huì)再次回到60萬(wàn)輛以上。

比亞迪占據(jù)前十半壁江山

由于市場(chǎng)的巨變，4月榜單也呈現(xiàn)出更多的變化，前4個(gè)月則相對(duì)穩(wěn)定，因此將主要對(duì)單月的榜單進(jìn)行分析。

從4月的車型榜單來(lái)看，盡管中國(guó)新能源市場(chǎng)整體走勢(shì)一般，但其中不少車型仍取得非常不錯(cuò)的成績(jī)，比如五菱 宏光MINIEV和比亞迪旗下眾多產(chǎn)品。

雖然，在長(zhǎng)安奔奔EV和奇瑞QQ冰淇淋等競(jìng)品的分流之下，4月宏光MINIEV的銷量同比下跌7.1%至27,181輛，但憑借著該表現(xiàn)，其再次成為全球新能源單月車型的榜首，上一次已是去年10月，也算是不小的成就。

更大的驚喜是，緊隨宏光MINIEV之后的是比亞迪宋Pro/Plus PHEV，以超過(guò)千輛的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)先特斯拉Model Y，這是其首次躋身前三并直接獲得亞軍頭銜。倘若加上宋EV的4,927輛，該車型的新能源總銷量達(dá)到25,108輛，與宏光MINIEV的差距將縮小至2,000輛出頭。

至于曾連續(xù)霸占冠亞軍的特斯拉兩兄弟，因上海疫情導(dǎo)致上海特斯拉超級(jí)工廠停產(chǎn)和運(yùn)輸不暢，4月它們?cè)谥袊?guó)的總銷量?jī)H為1,512輛，同比減少10,159輛，造成了極大的損失，從而使得這兩者在全球市場(chǎng)的單月排名也分別滑落至第3和第4。

一般來(lái)說(shuō)，在非季度末月份，特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)的交付量主要以Model Y為主，然而4月該車只售出960輛?；?021年7月之后，Model Y在中國(guó)的單月銷量一直高于萬(wàn)輛，那么如果不受疫情偶發(fā)因素的影響，4月其在全球市場(chǎng)的總銷量將達(dá)到2.8萬(wàn)輛左右，仍是全球新能源市場(chǎng)的冠軍車型?？上У氖?，事實(shí)并非如此，而在接下來(lái)的5月Model Y大概率將奪回冠軍之位。

在特斯拉兄弟之后的是四款全部來(lái)自比亞迪的車型，依次分別是秦Plus PHEV、海豚、漢EV和元Plus，其中海豚和元Plus都創(chuàng)下上市以來(lái)的新高，后者還是首次進(jìn)入單月十強(qiáng)之列。不僅如此，在4月的狂飆突進(jìn)之后，元Plus還以26,656輛的總銷量第一次出現(xiàn)在總榜單中。

這四款車的同時(shí)上榜，意味著4月比亞迪在全球新能源單月車型前十榜單中占據(jù)半壁江山。4月比亞迪能有此成就一部分原因是疫情使得市場(chǎng)環(huán)境變得極為特殊，但隨著產(chǎn)品矩陣的不斷增加，或許有朝一日，也許就在不久之后其真能在單月乃至累計(jì)的頭部榜單中占領(lǐng)較多席位。

在整齊的比亞迪隊(duì)伍之后，是兩款韓系車現(xiàn)代Ioniq 5和起亞EV6，后者依靠9,085輛的新紀(jì)錄首次進(jìn)入十強(qiáng)榜單。值得注意的是，這兩款在全球新能源市場(chǎng)頭部陣營(yíng)中占有一席之地的車型，并沒(méi)有在全球最大的單一市場(chǎng)——中國(guó)銷售，那么未來(lái)它們是止步于萬(wàn)輛左右，還是登陸更多較小的市場(chǎng)以獲得更多的銷量呢？

在4月車型榜單的后半部分也有兩款車型表現(xiàn)十分搶眼，分別是零跑T03和福特Mustang Mach-E。

隨著渠道的不斷增多，4月零跑T03創(chuàng)下上市以來(lái)的新高7,156輛，這讓其得以首次在全球新能源市場(chǎng)TOP20中榜上有名，同時(shí)也以近百輛的微小優(yōu)勢(shì)超過(guò)奇瑞QQ冰淇淋，成為A00/A0級(jí)細(xì)分市場(chǎng)中銷量?jī)H次于宏光MINIEV和海豚的車型。

而得益于中國(guó)市場(chǎng)成交量的不斷增加和墨西哥工廠產(chǎn)能的提升，Mustang Mach-E也達(dá)到6,998輛的最高紀(jì)錄，甚至以54輛的差距居于大眾ID.4之前。未來(lái)，該車的銷量應(yīng)該還會(huì)繼續(xù)攀升，這可能會(huì)使得它成為榜單的“常客”。

大眾不敵沃爾沃

和車型榜單中一樣，在品牌榜單中比亞迪也大放異彩，成為4月唯一一家銷量超過(guò)10萬(wàn)輛的車企，幾乎相當(dāng)于特斯拉的2.7倍，份額也達(dá)到驚人的19.5%。這也使得比亞迪以4.2萬(wàn)輛的優(yōu)勢(shì)在總榜單中再次居于首位。

雖然，身處中國(guó)市場(chǎng)，但由于大多數(shù)整車工廠并不位于疫情較為嚴(yán)重的上海和長(zhǎng)春及周邊地區(qū)，因此4月比亞迪的產(chǎn)能并沒(méi)有受到太大的影響。相反，依靠自身強(qiáng)大的供應(yīng)鏈體系和不斷擴(kuò)大的產(chǎn)品矩陣，比亞迪的銷量繼續(xù)保持在10萬(wàn)輛以上的高位。

至于特斯拉，在非季度末月份低于比亞迪其實(shí)在情理之中，只是這一次兩者的差距太過(guò)巨大。的確，即便4月中下旬開(kāi)始采取閉環(huán)生產(chǎn)，然而由于上海疫情防控的限制，產(chǎn)能十分有限，也無(wú)法將車大批量運(yùn)往國(guó)內(nèi)其他省市進(jìn)行銷售，是以4月特斯拉的全球銷量甚至不足4萬(wàn)輛，創(chuàng)下2021年8月以來(lái)的低點(diǎn)。

在比亞迪和特斯拉身后的是熟悉的是上汽通用五菱和寶馬，而這之后則開(kāi)始出現(xiàn)變化。在EV6的鼎力相助下，4月起亞的銷量得以達(dá)到20,034輛，排名從3月的第7前進(jìn)至第5，這可能是該品牌首次進(jìn)入品牌榜單前5。

起亞的同門——現(xiàn)代品牌也前進(jìn)1位至第7，其身后的沃爾沃則是4月的又一匹黑馬。盡管，旗下沒(méi)有任何一款出現(xiàn)車型TOP20榜單中，但4月依靠相對(duì)穩(wěn)定的發(fā)揮，沃爾沃的排名得以從3月的第12直接飆升至第8。

與此同時(shí)，作為德系排頭兵的大眾銷量卻僅為15,034輛，這是自去年2月之后其首次跌破2萬(wàn)輛，是以同比與環(huán)比幾乎都是腰斬，排名亦從此前一直穩(wěn)居的前5滑落至第9，甚至不敵沃爾沃。而這一慘烈局面的背后還是因?yàn)橐咔椤?/p>

眾所周知，大眾在中國(guó)的兩家合資公司一汽-大眾和上汽大眾的總部分別位于長(zhǎng)春和上海，同時(shí)在這兩座城市也有體量較大的整車廠和相關(guān)的零部件企業(yè)。因此，當(dāng)4月這兩座城市皆進(jìn)入嚴(yán)格的封控狀態(tài)，和特斯拉一樣，大眾也不可能有太大的作為。不過(guò)，依靠此前3個(gè)月創(chuàng)造的巨大優(yōu)勢(shì)，大眾在總榜單中仍居于第5。

當(dāng)然，面對(duì)同樣困境的不僅是特斯拉和大眾，上汽也是如此，4月其滑落至第13。另外由于長(zhǎng)春和上海及周邊都屬于國(guó)內(nèi)汽車供應(yīng)鏈的核心地區(qū)，對(duì)國(guó)內(nèi)汽車供應(yīng)鏈產(chǎn)生了較大的影響，因此實(shí)際上國(guó)內(nèi)不少車企都受到了波及，比如已滑落至4月榜單尾部的長(zhǎng)安和小鵬，還有在總榜單中跌落至末位的長(zhǎng)城。

慶幸的是，當(dāng)上述自主車企都因疫情出現(xiàn)銷量下滑時(shí)，得益于自身強(qiáng)大的供應(yīng)鏈體系，吉利再次上榜，在零跑T03的帶領(lǐng)下零跑也得以首次出現(xiàn)在品牌榜單中。

總體來(lái)看，雖說(shuō)不少自主車企的新能源銷量都因疫情有所滑落，但面對(duì)依舊火爆的新能源市場(chǎng)，它們依舊沒(méi)有停下腳步，繼續(xù)不斷發(fā)起進(jìn)攻，以期望在這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)中獲得更大的份額。

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