“其實，最近我比較中意Model 3，但問題是相比去年的售價，今年這款車基本上漲了快5萬元，并且等車還需要將近6個月左右，所以一直在猶豫，總感覺性價比不是很高，時機也不是很好，你說特斯拉還會降價嗎？”

文章開篇的一段問題，真真切切的來自身邊的一位友人。而此刻，相信與他有著類似疑慮的消費者不在少數(shù)。

殊不知，就在近日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在個人社交媒體上表示，“如果通貨膨脹降溫，我們可以降低汽車價格?！毕⒁怀?，瞬間令人浮想聯(lián)翩。

畢竟，更早之前就已知曉，這家美國新能源車企頻繁調(diào)價的背后，實則還是因為采用了較為固定的利潤模型。

一旦上游供應鏈價格發(fā)生變化，或者其它供應鏈原材料成本發(fā)生波動，就有可能觸發(fā)其價格調(diào)整機制。

并且特斯拉的產(chǎn)品定價還與其工廠產(chǎn)能、銷量目標有著很大關(guān)系，一旦遭遇產(chǎn)能瓶頸或者銷量不及預期，也有可能導致價格的上漲或下降。

由此站在一個冷靜客觀的角度來看，首先按照馬斯克所說，特斯拉降價需要建立在通貨膨脹可以有效緩解的前提之上。

但根據(jù)當?shù)貢r間7月13日，美國官方政府公布的6月消費者價格指數(shù)來看，較去年同期飆升9.1%，并高于5月8.6%的增幅。

同時，也是1981年以來的最大增幅，創(chuàng)下40年來的新高，而經(jīng)濟學家此前預計通脹率則為8.8%。換言之，對于想要購車的潛在用戶而言，情況非常不容樂觀。

其次，結(jié)合目前全球各地疫情又有抬頭之勢，動力電池原材料價格尚處高點，以及芯片短缺仍未很好緩解的大背景來看，特斯拉整個供應鏈端，無疑也在承受著巨大的考驗與成本壓力。

再者，就在本月初，特斯拉對外正式公布了二季度產(chǎn)銷成績。其中，共生產(chǎn)新車258,580輛，共交付新車254,695輛。

其中，Model 3與Model Y共生產(chǎn)新車242,169輛，共交付新車238,533輛；Model S與Model X共生產(chǎn)新車16,411輛，共交付新車16,162輛。

在看到特斯拉二季度產(chǎn)銷表現(xiàn)后，心中油然而生的最大感受，便是“喜憂參半”。令人感到擔憂的點更多集中在，雖然相比2021年同期，多項數(shù)據(jù)均繼續(xù)維持著較大幅度的上升，但相比2022年一季度，還是出現(xiàn)了很大程度的下滑。

作為參考，特斯拉在1-3月共生產(chǎn)新車305,407輛，共交付新車310,048輛。其中，Model 3與Model Y共生產(chǎn)新車291,189輛，共交付新車295,324輛；Model S與Model X共生產(chǎn)新車14,218輛，共交付新車14,724輛。

仔細了解后得知，這也是特斯拉近兩年以來出現(xiàn)的首次環(huán)比下滑，打破了自2020年三季度開始的穩(wěn)定增長態(tài)勢。

究其根本原因，還是4月上海工廠短暫停工所造成的。而整個上半年，特斯拉全球共交付新車56.4萬輛，僅完成其全年銷量目標150萬輛的37.6%。

看到這樣的表現(xiàn)，相信不少人會篤定的覺得，“降價沖量”將會是這家美國新能源車企扭轉(zhuǎn)頹勢的最好方法。

可事實真相卻為，僅就需求端而言，特斯拉目前手中握有的訂單只能用“充沛到快要溢出”所形容。無論Model 3也好，還是Model Y也罷，均處在供不應求的狀態(tài)下。

不然，馬斯克在接受《金融時報》專訪時也不會表示，“目前，我們的銷量完全取決于產(chǎn)能，產(chǎn)多少賣多少，需求達到了非?；闹嚨牡夭??！?nbsp;

相比之下，制造端才是其目前最大的痛點所在。今年剛剛投產(chǎn)的柏林工廠、得州工廠，尚處十分艱難的產(chǎn)能爬坡階段，全部的重擔基本上都壓在了上海工廠與加州工廠身上。

所以身處多方面的困境之中，就此回答文章開篇那位友人拋出的問題，更想說：“今年指望特斯拉降價，基本上已經(jīng)沒有可能?！?/p>

返回第一電動網(wǎng)首頁 >