三家頗具代表性的“新勢力”車企，三位掌門人，在2022年末和2023年初，不約而同地發(fā)出了三封內(nèi)部公開信。

其闡述內(nèi)容各不相同，表達的信息各有區(qū)別，而且各自正面臨著截然不同的處境。然而在這個周末，他們卻以一種有趣的方式，呈現(xiàn)出汽車產(chǎn)業(yè)大轉(zhuǎn)型時代，一幕風格獨特的浮世繪。

李斌的焦慮

“2022年，我們有苦勞，有功勞，但是我們要清醒地認識到，不少同行的同期表現(xiàn)比我們更加出色?！?/p>

EC7座艙，可見ET7開啟的標準模式，已經(jīng)開始“統(tǒng)一”

出乎所有人意料之外，一周前NIO·Day上全新ES8與EC7高調(diào)亮相的新鮮勁還沒過這會兒，趕著新年的頭一天，李斌未如同往常那樣，對公司全體員工來點鼓舞士氣的新年動員講話之類的。反倒是用一封內(nèi)部公開信，提綱挈領(lǐng)列舉了公司目前存在的“八大問題”：

交付量增速落后于中國智能電動汽車市場的整體增速；

應對供應波動，很多廠商的反應更迅速，更高效；

針對需求波動，慣性太強，調(diào)整不及時，造成了不必要的損失；

新車上市前后的軟硬件質(zhì)量問題已經(jīng)影響了產(chǎn)品口碑和聲譽；

測試車事故和數(shù)據(jù)被竊取事件暴露出公司內(nèi)部管理需要加強；

建立了用戶滿意度的反饋機制，但解決問題的閉環(huán)速度仍然距離用戶的期望有很大差距；

組織和團隊在過去一年中擴展過快，內(nèi)部溝通效率亟需提升；

數(shù)字管理系統(tǒng)不能很好支持業(yè)務的新需求，已經(jīng)成為了業(yè)務發(fā)展的瓶頸。

平心而論，這說的確都為事實，正是蔚來目前面臨的主要問題。然而擱2023年的頭一天就來個耳提面命，其中流露出的焦慮感，幾乎溢于言表。

風光的背后，是巨大的壓力，以及隨之而來的焦慮

除了市場競爭加劇、企業(yè)面臨數(shù)據(jù)管理風險等傳統(tǒng)問題之外，疫情帶來的沖擊也同樣令李斌憂心，畢竟“2022年疫情和突發(fā)事件的影響還是超出了預期，打亂了原定的節(jié)奏與計劃?！?/p>

自從銷量突破每月一萬大關(guān)以后，蔚來的鋒芒似乎已經(jīng)暗淡。2022年新造車行業(yè)榜首埃安，其年銷量已經(jīng)達到27萬規(guī)模。而進入前三甲的門檻，也從2021年的9萬，提升至13萬輛。這些變化的結(jié)果，就是多年來穩(wěn)坐新勢力第一梯隊，甚至隱隱有中國新能源車企一哥江湖地位的蔚來，甚至沒有能夠擠進今年榜單的Top 3位置。

在車企歷來最看重的銷量上，蔚來全年的交付輛為12.25萬，雖然同比增長高達34%，然而整體銷量未達預期，也比不上那些急起直追的對手們——不僅輸給廣汽旗下的埃安，被老對手理想超越，甚至連后起之秀哪吒都上來踩了一腳。

可以說，無論是文字中還是最近的言論里，李斌的焦慮是無法藏住的。

表面上，這家企業(yè)風風光光——換電站項目正在穩(wěn)步擴張，新車型EC7以及ES8換代得到了一片叫好。然而在光鮮的表面下，蔚來汽車正陷入了“賣得越多，虧得越多”的怪圈。2022年三季度，蔚來的毛利率為13.3%，相比上年同期下降7個百分點。

“對2023年甚至更長時間的困難要有足夠的心理準備”李斌在公開信中如此告誡整個團隊：“放棄任何的僥幸心理，保持危機感，冷靜感知和分析市場環(huán)境與競爭態(tài)勢的變化，我們才可能適應與應對接下來的艱難挑戰(zhàn)?！?/p>

在不久前的NIO·Day后續(xù)記者溝通會上，李斌曾誓言以雷克薩斯為目標，計劃2024年實現(xiàn)盈利。就蔚來企業(yè)目前的狀況而言，想要實現(xiàn)這些目標，是有非常大難度的。

雷軍的“雞血”

如果把小米算作“車企”，就目前而言似乎是不合適的。畢竟它還一臺車都沒拿出來。

然而筆者公開這么稱呼的話，似乎也不會有多少人站出來反對。畢竟小米汽車的路試照片，這幾天已經(jīng)傳得滿處都是。

由“米粉”設(shè)想的小米汽車，算是同人作品吧

雖說雷軍目前還操不上李斌的心，但要將推公開信這事么，“雷布斯”卻是當仁不讓的。1月3日，正在全力推進造車大計的雷軍，也同樣向著小米的全體，發(fā)表了一封內(nèi)部公開信——

“這一年我們的關(guān)鍵詞是‘穩(wěn)健推進，蓄勢待發(fā)’，這一年里，要更具勇氣、更有耐心、更具長遠全局視角，不斷夯實基礎(chǔ)、構(gòu)建強化體系能力，為未來 5-10年的長期發(fā)展打下堅實基礎(chǔ)，并為未來 2-3年的新一輪爆發(fā)做好充分的準備?！?/p>

一如既往，是那個熟悉的雷軍風格。然而與李斌那封提出問題公開信有所不同的是，這封公開信本身，實際上是份企業(yè)內(nèi)升遷通報。因為在開篇已經(jīng)講了：就在剛剛，集團已經(jīng)舉行正式晉升任命儀式，晉升盧偉冰為集團總裁，同時晉升王曉雁、屈恒和馬驥為集團副總裁。

已經(jīng)可以去掉頭銜上的“副”字的盧偉冰

后文還有雷軍本人，對于幾位新晉高管的介紹與評價。

由晉升激勵開始，引出雷老板，引出雷老板的“雞血”，最終回歸到今年乃至于未來相當一段時間的主題之上——攻克時艱，矢勤矢勇，推動我們共同的事業(yè)一步一個腳印，勇往直前。

值得一提的是，就在這幾天，有人在小米科技園區(qū)附近拍到了疑似小米汽車的偽裝路試車。和所有保密項目一樣，這臺路試車全身貼滿偽裝和遮蔽物，我們僅能從車型判斷，其似乎是轎跑車型，溜背的造型非常明顯。故有人評價稱其外觀酷似保時捷帕拉梅拉。

圖源見右下角水印

根據(jù)照片顯示，車身上有明顯為激光雷達的部件，安裝位置與蔚來ET7類似。

根據(jù)之后國內(nèi)媒體的報道，小米目前正同時推進兩款車型的研發(fā)。其中第一款車，便是此次曝光的中型溜背式轎車，內(nèi)部代號為“Modena”（摩德納），分為兩個版本，價格未定。第二款車的內(nèi)部代號為“Lemans”（勒芒），計劃2025年推出。

而根據(jù)江湖傳言，近期小米內(nèi)部正在討論摩德納的產(chǎn)品定價區(qū)間：一個版本定位26萬-30萬元區(qū)間，另一個版本在35萬元以上。

筆者無法求證上述傳聞的真實性。但有一點似乎是顯而易見的——小米汽車并不打算重復手機的“廉價”形象。至少不會是在第一款上市車型上，就嘗試低價位走量的車型。

也不知道是不是因為吸取了手機的教訓。

“還債”的馬斯克

“Btw, don't be too bothered by stock market craziness.”（順便說一句，不要被股市的瘋狂所困擾。）

比雷軍和李斌更早，上月28日，埃隆·馬斯克以Everybody為對象，向每一個使用特斯拉內(nèi)部郵箱的用戶，推送出一封權(quán)作2022年收尾的郵件。

特斯拉位于加州的第一千兆工廠

當然你若是理解為2023年的內(nèi)部預告，也是可以的。

全文篇幅不長，大體意思除去開篇和結(jié)尾的客套話，就是要求大家站好2022年“最后一班崗”，努力完成交付任務而已。

但其特殊之處，就在于上面的這個“By the way”之后的“不要被股市的瘋狂所困擾”。因為在2022年，特斯拉經(jīng)歷了實際市場和股市的，冰火兩重天。

在剛剛過去的一年間，特斯拉的股價跌去約70%，市值從一年前的10310億美元，迅速縮水至3413.5億美元，跌去了整整6896.5億美元。這筆錢按照今天（1月7日）的匯率，價值47161.7億人民幣。

而且，如果算上2020年曾經(jīng)達到過的2318.49美元/股的最高市值，則目前的股價簡直是能用“不忍直視”來描述。

半年多來，特斯拉的股價是位列當前疫情之后的，各路專家熱衷于討論和分析的話題。

年交付增長低于預期，被認為是導致特斯拉股價低迷的主要原因之一。根據(jù)特斯拉官方數(shù)據(jù)，其去年總計交付了超過131萬臺汽車，較2021年增長約40%，低于其年初制定的“交付量增長50%甚至更多”的目標。

但這其實是荒謬的。因為即便只增長了40%，無論從規(guī)模還是增速上看，特斯拉仍舊是目前全球汽車市場數(shù)一數(shù)二的強勢增長型企業(yè)。而且其中長期表現(xiàn)，同樣值得期待。

那么是什么原因?qū)е铝颂厮估墓墒信c業(yè)績截然相反呢？為以前的超漲還債，顯然是最根本的原因。須知，在特斯拉立足不穩(wěn)，甚至可以說是危機四伏的2017~2018年間，這家企業(yè)的股價仍舊是一路上揚，全然不顧特斯拉品牌汽車實際的市場表現(xiàn)。

而馬斯克與上海市地方政府達成協(xié)議，率先以獨資的形式在滬設(shè)立超級工廠，徹底扭轉(zhuǎn)了此前深受困擾的產(chǎn)能問題以后，其股價更是在2020年頂著全球疫情而一飛沖天，上攀至2318.49美元的驚人高位。

挽救了特斯拉命運的臨港第三千兆工廠

這也不怪投資人們的不夠冷靜客觀。畢竟，自從2019年位于上海臨港的第三千兆工廠啟動以來，憑借強大的中國本土產(chǎn)業(yè)鏈，特斯拉從根本上解決了此前飽受困擾的供應鏈成本問題，生產(chǎn)效率在中國汽車工人以及管理人才的加持下，更是翻倍增長。其直接結(jié)果就是，市盈率和利潤增長的雙增長，并飛速推動這家持續(xù)虧損十余年的車企迅速進入高盈利狀態(tài)。

用市盈率除以凈利潤增長速度，則當時的特斯拉PEG指標是明顯低于1的。通常，這就意味著這家企業(yè)的股票，被嚴重低估，也意味著巨大的投資機會。

于是我們就看到了，特斯拉股價在2019年以后開始一飛沖天。

然而利用市盈率估值的方法，只有當企業(yè)的利潤增速很快時才有意義。但很不幸的是，特斯拉這家企業(yè)仍舊太年輕，仍處于風險不穩(wěn)定的快速擴張期。而隨著中國國內(nèi)疫情的不穩(wěn)定，其利潤增速在2022年也迎來了重大起伏。

增速高時，各家拼命買入，股價一飛沖天。而一旦增速降下來，即便企業(yè)的大方向大趨勢沒變，卻也意味著支撐股價飛天的動力已經(jīng)失去。對于廣大投資人來說，這代表著清晰無誤的兩個字：收割！

歸根結(jié)底，正所謂“出來混遲早要還”。

特斯拉的中國市場，正在經(jīng)歷迄今為止最大幅度的一次降價。

其實這是老圖

和此前所有價格下調(diào)一樣，立即引起了老車主的聲討。根據(jù)本周末的朋友圈消息，新老車主們正涌入各地特斯拉門店，“退錢”之聲不絕于耳，甚至還有人高唱起國歌。

特斯拉的水軍也在一起出動，但不知是經(jīng)驗不足還是錢沒給夠，其痕跡實在是太過明顯了一些。

你們連文案都不改么？？？

而此時此刻，原特斯拉中國區(qū)總裁朱曉彤，已開始接管公司在北美地區(qū)的銷售、服務和交付工作。

盡管其接替馬斯克擔任特斯拉全球總裁的傳聞沒有兌現(xiàn)，其官方頭銜仍是負責亞太地區(qū)的副總裁。但根據(jù)北美特斯拉方面知情人士的消息，朱曉彤現(xiàn)在已被添加到北美銷售、服務和交付組織結(jié)構(gòu)圖中。

馬總的精力被推特分攤過多，也許是朱總上位半步的一個主要原因

筆者無意去評價上述種種，只是忍不住地想由衷地感嘆——這熟悉的“煙火氣”啊，還真的回來了呀……

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