“沒有一個冬天無法逾越，沒有一個春天不會到來?！?/p>

30多天以前，在《2022年新能源銷量：650萬輛成了，850萬輛干就完了》中，用了這樣一句話當(dāng)做開頭。

至于背景則為剛剛結(jié)束的2022年，除了芯片持續(xù)短缺、補貼徹底進(jìn)入退坡倒計時，動力電池原材料價格的瘋狂暴漲，再度成為整個行業(yè)的黑天鵝，每家車企都被折磨的苦不堪言。

但就是身處這樣的不利大環(huán)境下，中國新能源市場還是實現(xiàn)了遠(yuǎn)比想象中更大的綻放。無論是銷量，還是質(zhì)量，都在比翼齊飛。而作為旁觀者，親眼見證了如此變化，無疑令人感到愈發(fā)欣慰。

或許，也恰恰因為有了上述向好趨勢作為絕對背書，根據(jù)乘聯(lián)會專家團隊的預(yù)測，正在進(jìn)行中的2023年，新能源乘用車銷量很有可能將達(dá)到850萬輛，滲透率將達(dá)到36%。

可令人始料未及的是，剛剛過去的1月，礙于種種不可抗力，譬如新能源補貼退坡帶來的沖擊，以及疫情過后終端消費活力仍處在冗長恢復(fù)期，催生出了愈發(fā)繁多“等等黨”的存在，加之春節(jié)假期的影響，整個大盤的表現(xiàn)并不算太好。

不過，還是能夠發(fā)現(xiàn)很多深刻的趨勢，進(jìn)而有了今天的文章標(biāo)題。

有它倆，無須擔(dān)心

本段開篇，話不多說，直接上數(shù)據(jù)。

從乘聯(lián)會發(fā)布的成績單來看，1月新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到38.9萬輛，同比下降7.3%，環(huán)比下降48.2%。1月新能源乘用車零售銷量達(dá)到33.2萬輛，同比下降6.3%，環(huán)比下降48.3%。

與此同時，1月新能源車廠商批發(fā)滲透率26.8%，較2022年1月19.4%的滲透率，提升7.4個百分點。1月，自主品牌新能源車滲透率39.4%。1月新能源車國內(nèi)零售滲透率25.7%，較2021年1月17%的滲透率，提升8.7個百分點。1月，自主品牌中的新能源車滲透率43.8%。

平心而論，見證了上述結(jié)果后，必然會有唱衰者認(rèn)為今年的中國新能源市場，處境與增勢可能并不會如預(yù)想中的那般樂觀。作為反駁，更想說：“別著急，等一等，時間會給出答案?！?/p>

畢竟，無論承認(rèn)與否，電動化轉(zhuǎn)型的洶涌浪潮，遠(yuǎn)比所有人想象的還要猛烈。由此將視角繼續(xù)放大，試問為何中國新能源市場會迅速變得這般欣欣向榮？難道只是因為那張所謂“綠牌”政策的收緊？難道只是因為油價的瘋狂上漲？

實際上，因為樣本容量足夠巨大，勢必會有部分消費者帶有類似的想法。但對于更多消費者而言，尤其是那些動輒下訂幾十萬元新能源車的用戶，牌照與使用成本必然不是促使他們做出決定的關(guān)鍵。

那么，唯一合理的解釋只剩：相比傳統(tǒng)燃油車，新能源車的綜合產(chǎn)品力已經(jīng)實現(xiàn)了反超，所以得到了越來越多的訂單。也恰恰因為這樣，順勢催生出了多款現(xiàn)象級的產(chǎn)品。

它們的存在，已然將各自所處細(xì)分市場曾經(jīng)的燃油車霸主，紛紛斬落馬下。潛臺詞好像在說：“大人，時代變了?！?/p>

況且，不要忘記，即便整個1月的車市大環(huán)境并不算友好，但是兩家“大魔王”比亞迪與特斯拉還是給予了非常強勢的回?fù)簟?/p>

2023年，也恰恰因為有了它倆的存在與突出貢獻(xiàn)，好似無需太過擔(dān)心中國新能源市場的發(fā)展勢頭。相信最終依然會和起初預(yù)測的一樣，繼續(xù)回響著震耳欲聾的“漲聲”。

換言之，“850萬輛，36%”并非沒有可能完成。

該擔(dān)心的，是它們

趨勢的變化，新能源車對于燃油車產(chǎn)品力層面的超越，絕不僅僅只是停留在口頭層面的自嗨，而是真真切切發(fā)生的東西。

作為最有力的論據(jù)，剛剛過去的1月，首先從乘聯(lián)會發(fā)布的轎車銷量排行榜來看，大眾新朗逸、日產(chǎn)軒逸、大眾速騰、寶馬5系、本田雅閣、豐田凱美瑞等合資品牌熱門車型，均出現(xiàn)了同比的大幅度下滑。

相比之下，前十五名中，比亞迪海豚、特斯拉Model 3的逆勢上漲，顯得尤為突出。與之類似，SUV銷量排行榜中，比亞迪宋家族以月銷49,709輛的表現(xiàn)，毫無懸念的奪魁，甚至一舉拿下“中國車市全品類銷冠”。

它的身后，無論是長安CS75、哈弗H6也好，奔馳GLC、寶馬X3、大眾途觀也罷，紛紛出現(xiàn)了大幅度的同比下跌。而排在榜單第四位的比亞迪元PLUS同樣在逆勢向上。

事已至此，不禁感嘆，如果說早幾年間，中國新能源市場的結(jié)構(gòu)更像是呈現(xiàn)“啞鈴狀”分布，10萬元以下與30萬元以上，電動化的攻勢更為猛烈，那么自2023年開始，“腰部”也在變得愈發(fā)豐滿。

更簡單來說，燃油車固守的10-30萬元腹地，已然遭遇到了新能源車毀滅性的打擊。并且可以預(yù)見的是，隨著時間的繼續(xù)推移，越來越多玩家的加入與發(fā)力，類似的潰敗只會越來越大。

并且在我看來，中國新能源市場的格局實際上已經(jīng)慢慢固化，頭部梯隊已經(jīng)形成了“兩超多強”的局面。

關(guān)于“兩超”，相信沒有任何懸念，代指的必然是比亞迪與特斯拉。究其原因，還是雙方無論在體量上，供應(yīng)鏈成熟度上，產(chǎn)能儲備上，甚至線下銷售渠道上，已經(jīng)與其它人拉開巨大的差距。

“多強”更多代指的還是，例如蔚來、小鵬、理想、問界、極氪、埃安般的新勢力造車或者傳統(tǒng)自主品牌孵化出的獨立新能源車企。

至于能夠入圍的理由，更多還是因為經(jīng)過沉淀，當(dāng)生存的問題得以解決，無論產(chǎn)品規(guī)劃層面、研發(fā)層面、品牌層面，還是營銷層面甚至服務(wù)層面的優(yōu)勢，都被最大化的發(fā)揮出來。

而上述所有人，除特斯拉之外，都是中國車企。相比之下，留給合資品牌的機會真的不多了，甚至可以說幾乎沒有了。究其最根本的原因，還是由于全新賽道的內(nèi)卷程度，令它們無所適從。

“該擔(dān)心的，是它們?！?/p>

文末，更想說，就像本段小標(biāo)題寫到的那樣，無疑就是對于其處境最好的形容。曾經(jīng)那段躺著賺錢的日子，真的一去不復(fù)返了。

此刻，一邊是中國新能源市場熱火朝天的瘋狂量變，一邊是合資品牌望眼欲穿的無可奈何。

別自欺欺人，大趨勢很明顯了。

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