頭圖來源：蔚來

作者 | 崔秋陽

蔚來決心將換電這條路走通。

3月28日，蔚來首座第三代換電站正式在海南上線，到4月初，全國范圍內(nèi)還將陸續(xù)有10座投入使用。

今年以來，蔚來已經(jīng)上線20多座換電站。從2018年第一座換電站在深圳南山科技園上線至今，蔚來的換電站數(shù)量已經(jīng)超過1300座，按照既定目標(biāo)，到今年年底，這一數(shù)字將達(dá)到2300以上，其中新增的1000座中，90%以上都將是最新發(fā)布的第三代換電站。

過去5年，蔚來的換電模式雖然飽受爭議，但其仍持續(xù)砸重金增加布站速度。

蔚來能源高級副總裁沈斐介紹，自2018年以來，蔚來用戶采用換電方式的占比一直在穩(wěn)步上升，如今換電補能已經(jīng)在蔚來加電量中占比達(dá)到56.8%，“有80%的用戶使用過換電補能，這也說明換電正在逐步被接納認(rèn)可。”

第三代換電站相較于第二代，主要是“體驗與效率的全面提升?！?/p>

首先是硬件改變，第三代換電站的進(jìn)站高度降低了100mm，換電位置向外側(cè)移動了400mm，兩處改動能夠給車內(nèi)用戶更好的進(jìn)出站和視野體驗。

其次是效率的提升。通過優(yōu)化電池儲備艙、換電工作臺和空電量電池艙的三工位協(xié)同，并采用同步自檢的方式，第三代換電站的換電市場較二代站縮短了1分鐘。三代換電站為電池充電的功率也提高了50%，此舉減少了高峰時期用戶等待電池充電的時間。

在優(yōu)化體驗和效率的同時，蔚來也著眼于未來規(guī)劃。沈斐透露為了能夠兼容蔚來旗下多平臺、多品牌車型的換電工作，三代站可適應(yīng)的車型軸距和輪外側(cè)距分別提高了200mm和300mm。

來源：蔚來

加上此前已經(jīng)公布過的電池艙位數(shù)增加至21個，單日最大換電能力提升至408次等改進(jìn)，綜合來看三代站的服務(wù)能力較上一代提升了30%。

在沈斐的規(guī)劃中，未來補能體系的終極形態(tài)是光儲充換一體站，即集光伏、儲能、充電、換電一體化補能站點。目前蔚來已經(jīng)能夠做到充換電一體站，而儲能業(yè)務(wù)利用換電站儲備的電池便可以進(jìn)行，未來有條件在充電站附近進(jìn)行集成還可以加入光伏業(yè)務(wù)。

其認(rèn)為，換電是光儲充換一體站的核心，也是目前解決電動車補能焦慮最有效率的方案，原因有四，分別是補能效率、場地利用效率、電池靈活適配以及電網(wǎng)互動。

首先從用戶角度出發(fā)，以二代和三代站為例，在電池滿配的情況下?lián)Q電過程僅需要4-5分鐘，用戶的補能體驗與加油類似。而由于蔚來獨有的電池租賃方案和跨規(guī)格短時租賃計劃，用戶可以根據(jù)日程需求對75kWh、100kWh甚至150kWh的電池進(jìn)行選擇。

李想也曾表示對于換電的肯定：“換電接近于加油的體驗，用戶擔(dān)心的很多問題都可解決。另一方面，換電還可以不把電池賣給消費者，這樣買電動車的成本甚至比燃油車還低。”

提升單個用戶的補能效率也能最大化換電站的場地利用效率。在同等面積和規(guī)格下（電容量630kVA，加電量80kWh），充換電一體站的加電效率是充電站的1/4，其滿負(fù)荷的服務(wù)能力也是后者的1.6-2倍。

在沈斐看來，換電站與充電站并不是一個維度的產(chǎn)品。某些地點可利用的電容量很小，但補能需求又很大（比如上海內(nèi)環(huán)），以200kW電容量為例，換電站理論上的服務(wù)能力能夠滿足100單/日的需求，“但這樣的電容量條件卻無法安裝一根超充樁?！?/p>

最后關(guān)于電網(wǎng)互動，則是蔚來需要努力促成的業(yè)務(wù)。沈斐將換電站與電網(wǎng)的互動比作蓄水池，由于換電站中的電網(wǎng)可以直接接入電網(wǎng)，為電池充電的過程更像是從水池中取水，“什么時候取多一點，什么時候少取一點，取用速度快慢，甚至利用電池電量為電網(wǎng)輸送電力都可以辦到。”

而換電站通過靈活調(diào)整電量的分時利用，在去年便給蔚來節(jié)省了1700萬元的費用，未來國內(nèi)政策放開后，蔚來還會將自己換電站中的單向逆變器升級為雙向逆變器，真正參與到“取水和加水”的過程中，這也會為蔚來帶來一筆額外營收。

來源：蔚來

目前，蔚來已經(jīng)將浙江73座換電站通過虛擬電廠全部接到了電網(wǎng)的調(diào)度中，其中兩座換電站已經(jīng)實現(xiàn)與電網(wǎng)的雙向互動，“今年在歐洲我們也將推動類似的事情?！?/p>

對于蔚來而言，長遠(yuǎn)來看，通過燒錢建設(shè)換電網(wǎng)絡(luò)，隨著補能體系逐漸完善會形成獨特的競爭壁壘，但眼下無法忽視其成本和盈利能力的缺陷。

根據(jù)蔚來招股書數(shù)據(jù)顯示，在2021年之前，包含電池和場地租金，其在中國建設(shè)一座換電站的成本約為560萬元。在與寧德時代等企業(yè)合資成立了蔚能電池資產(chǎn)有限公司后，雖然極大縮減了電池的購置和折舊成本，但其2021年后的第二代換電站的建設(shè)均價仍有150萬元。

蔚來換電研發(fā)負(fù)責(zé)人楊潮介紹，第三代換電站中單塊電池的換電成本已經(jīng)比上一代節(jié)省了30%，但考慮到電池艙位數(shù)的增加，以及激光雷達(dá)、Orin X芯片的加入，其總體成本仍將居高不下。

一位充電樁業(yè)內(nèi)人士曾表示，在北京、上海等一線城市中，充電站的總體建設(shè)成本在150萬元上下，但由于選址和規(guī)劃均出于商業(yè)需求，“最快1年到1年半就能回本，之后每年還能穩(wěn)定盈利40萬元以上。”

但蔚來把換電視為服務(wù)，并非要盈利的業(yè)務(wù)，所以其選址更多是從用戶角度出發(fā)。沈斐透露，目前蔚來換電站日均單數(shù)在35-36單左右，如果能夠做到50-60單/日便能實現(xiàn)盈虧平衡。

未來汽車日報

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