特斯拉降價(jià)引戰(zhàn)的余熱還未消退、弱勢(shì)品牌自殺式定價(jià)的勢(shì)能一浪高過(guò)一浪、合資車(chē)企全民皆兵的態(tài)度更顯堅(jiān)定……誰(shuí)能想到，整個(gè)一季度，上演于中國(guó)車(chē)市的內(nèi)外斗法、奇聞?shì)W事，居然是那般超乎想象。

去年收尾時(shí)，背靠封控解除后的高潮，大多數(shù)人都在設(shè)想，各行各業(yè)會(huì)迎來(lái)一場(chǎng)新生。汽車(chē)市場(chǎng)或?qū)⒊尸F(xiàn)出高速增長(zhǎng)的盛世，指日可待。如今看來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)大環(huán)境未能如期抹去悲憫的底色，誰(shuí)能為2023年的中國(guó)車(chē)市刮骨療毒，卻沒(méi)了正答。

4月以來(lái)，大多數(shù)車(chē)企公布一季度戰(zhàn)績(jī)時(shí)，依舊不忘從一堆數(shù)據(jù)中搜羅零星亮點(diǎn)。但窮盡腦汁，環(huán)比增量、細(xì)分市場(chǎng)排名、保值率高低等名詞的提出，在證明自己實(shí)力之余，我想，這何嘗不是在對(duì)今年不達(dá)預(yù)期的市場(chǎng)走勢(shì)，進(jìn)行著粉飾？

因比亞迪與特斯拉的存在，新能源汽車(chē)有望繼續(xù)會(huì)成為今年市場(chǎng)最大的增長(zhǎng)點(diǎn)。伴隨一些大集團(tuán)又一輪的新能源戰(zhàn)略頻出，對(duì)于未來(lái)，從業(yè)內(nèi)到外界，人人都在期待，行業(yè)的高速轉(zhuǎn)型，會(huì)將一切帶到一個(gè)新的高位。

可是，若以乘聯(lián)會(huì)往年數(shù)據(jù)為基底，相較于2021年同期零售509.4萬(wàn)輛與2022年同期491.5萬(wàn)輛的成績(jī)，今年1~3月，乘用車(chē)?yán)塾?jì)零售初步統(tǒng)計(jì)在427.5萬(wàn)輛，同比下降13%，確已經(jīng)在說(shuō)明，車(chē)市接下來(lái)所承受的壓力將是巨大的。

而眼看越來(lái)越多的廠(chǎng)家開(kāi)始縮減開(kāi)支，越來(lái)越多從大廠(chǎng)走出的人求職無(wú)門(mén)。甚至可以說(shuō)，2023年不僅并非一個(gè)全民狂歡的年份，反而會(huì)再次成為見(jiàn)證生死的血色之年。

新能源不是所有人的解藥

4月初，全國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)曾在2023中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)論壇上給出預(yù)測(cè)，“2023年新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量將達(dá)到850萬(wàn)輛，實(shí)現(xiàn)30%左右的增長(zhǎng)?！?/p>

只不過(guò)，在“要市場(chǎng)，還是要利潤(rùn)？”的命題下，不管市場(chǎng)走勢(shì)能否就著預(yù)測(cè)向前，幾乎沒(méi)有人會(huì)愿意選擇等待。相信這也是自進(jìn)入3月后，各級(jí)價(jià)格戰(zhàn)打得如此驚心動(dòng)魄的緣由。

為了活下去，從此前的種種跡象中，我們可以很清晰地看到，一季度儼然成了所有人與時(shí)代對(duì)賭的關(guān)鍵時(shí)期。從新造車(chē)勢(shì)力到傳統(tǒng)車(chē)企，從中國(guó)品牌到合資陣營(yíng)，誰(shuí)都無(wú)力躲過(guò)市場(chǎng)的風(fēng)起云涌。

但講真，對(duì)于每一家汽車(chē)廠(chǎng)商來(lái)說(shuō)，“風(fēng)浪越大，魚(yú)真的會(huì)越貴嗎？”

趨勢(shì)上，新能源產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成了中國(guó)車(chē)市做大做強(qiáng)的根本。在一眾自主品牌的帶領(lǐng)與吆喝下，全球的汽車(chē)巨頭都得在此看眼色行事，夾著尾部做人。大眾、豐田、本田等老牌王者，除了低三下四地討好現(xiàn)在的中國(guó)消費(fèi)者，似乎沒(méi)了更多的攪局資本。

或者說(shuō)，占盡“天時(shí) 地利 人和”的中國(guó)企業(yè)，通過(guò)對(duì)新四化的解構(gòu)，必將借助在智能座艙、駕駛輔助等領(lǐng)域獨(dú)得的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，完成對(duì)市場(chǎng)格局的重建。從唱衰合資車(chē)企開(kāi)始，一步步逼迫它們讓出市場(chǎng)。

對(duì)于一季度，乘聯(lián)會(huì)也初步統(tǒng)計(jì)稱(chēng)，中國(guó)新能源車(chē)市自今年以來(lái)，其累計(jì)零售131.9萬(wàn)輛，同比將增長(zhǎng)15%。話(huà)里話(huà)外的意思就是，今年車(chē)市能有怎樣的表現(xiàn)，必將取決于新能源車(chē)的銷(xiāo)量將到達(dá)怎么的頂峰。

未來(lái)如此可期，現(xiàn)實(shí)總該跟進(jìn)吧?？上В查_(kāi)浮華后，世間的冷暖唯有自己知道。

在一輪又一輪的市場(chǎng)叫好聲中，越活越瀟灑的新能源廠(chǎng)家，除了比亞迪、特斯拉和埃安、理想這兩家中國(guó)新勢(shì)力，又有誰(shuí)呢？是內(nèi)部決議紛擾不斷的問(wèn)界，還是背靠傳統(tǒng)大廠(chǎng)，高舉高打的極氪、嵐圖等玩家呢？

早在月頭，當(dāng)所有新能源車(chē)企接連公布銷(xiāo)量數(shù)據(jù)的時(shí)候，我們一邊在感嘆，時(shí)代真的變了。新能源市場(chǎng)的邊界快速向外推進(jìn)，會(huì)令傳統(tǒng)車(chē)企分外緊張：失去燃油車(chē)市場(chǎng)的庇佑，距離被市場(chǎng)逼走的時(shí)間節(jié)點(diǎn)就越近。

可另一邊，當(dāng)銷(xiāo)量看漲的榜單中，有且僅有幾家車(chē)企在逆勢(shì)向上，我們又不得不承認(rèn)，“新能源”并不是所有人的解藥。

甭管比亞迪和特斯拉是靠怎樣的民間力量成長(zhǎng)為行業(yè)翹楚，埃安和理想又是因怎樣的差異化產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)，在一季度售出新車(chē)80,308輛和共交付新車(chē)52,584輛，從蔚來(lái)、小鵬、零跑到極氪、問(wèn)界、嵐圖，出身不同卻難逃同一種命運(yùn)。

再多的產(chǎn)品補(bǔ)充，再過(guò)絢爛的營(yíng)銷(xiāo)，抑或擁有多么冗余的服務(wù)體系，銷(xiāo)量的高點(diǎn)似乎就在那里，多一點(diǎn)少一點(diǎn)，總起不到質(zhì)的變化。

很快，一場(chǎng)裹挾產(chǎn)品和營(yíng)銷(xiāo)的戰(zhàn)略鏖戰(zhàn)會(huì)在上海車(chē)展再度打響，新能源車(chē)企亟需在摩拳擦掌間互掰手腕。但還是那句話(huà)，從一季度的市場(chǎng)反饋中，分化加劇的最后很可能仍是曲終人散的悲戚。在新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展得如此火熱的背景下，要想共同領(lǐng)勢(shì)向前，無(wú)論于誰(shuí)，“驕傲”都可以丟掉了。

誰(shuí)來(lái)消除合資品牌的焦慮？

近年來(lái)，在多種內(nèi)外原因的交織下，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的確經(jīng)歷了從未有過(guò)的格局變遷。轉(zhuǎn)型的陣痛貫穿了整個(gè)汽車(chē)行業(yè)，新能源市場(chǎng)的崛起讓中國(guó)企業(yè)有了彎道超車(chē)的資本，主掌車(chē)市20多年的合資矩陣中，隱隱出現(xiàn)了式微的征兆。

僅僅是2021~2022年的這兩年，韓系、法系和美系的日子一天不如一天，就連南北大眾都陷入了盛極而衰的困境。到了今年，前三個(gè)月的銷(xiāo)量數(shù)據(jù)不僅未能表露此種狀態(tài)有了絲毫改變，還愈發(fā)加大了此種溢滿(mǎn)合資板塊的焦慮。

4月7日，是上汽集團(tuán)公布銷(xiāo)量數(shù)據(jù)的一天。而未出意外，和外界猜測(cè)的一樣，僅旗下的上汽大眾，其表現(xiàn)又沒(méi)能展露些許回暖的跡象。81,019輛的月銷(xiāo)成績(jī)，相比去年同期，出現(xiàn)了26.4%的落差；前三個(gè)月226,330輛的累計(jì)銷(xiāo)量，更是有了31.7%的同比下滑。

當(dāng)然，隨著一季度結(jié)束，同樣的情況在整個(gè)合資陣營(yíng)中已比比皆是了。

毋庸置疑，如果給合資品牌接下來(lái)的市場(chǎng)表現(xiàn)敲定一下走勢(shì)，很多人都早早給出了“未來(lái)已經(jīng)沒(méi)了容納它們的地方”等諸如此類(lèi)的結(jié)論。而輿論的大環(huán)境中，制造對(duì)立更是一件最普遍的現(xiàn)象。唱衰合資、鼓吹自主必勝的聲音，不絕如縷。

雖說(shuō)，也不怪市場(chǎng)如此偏袒和極度，合資品牌轉(zhuǎn)身之緩慢，面對(duì)市場(chǎng)驟變而給出的答案，本是那么不盡如人意。但我們要意識(shí)到，身處于這個(gè)中國(guó)車(chē)企內(nèi)部尚在明爭(zhēng)暗斗的關(guān)口，一切過(guò)度的自我宣揚(yáng)，都是不可取的；要明確，在退出中國(guó)的那天還沒(méi)到來(lái)以前，合資車(chē)企是沒(méi)有理由坐以待斃的。

即便，自從車(chē)市被幾個(gè)粉絲粘度極強(qiáng)的中國(guó)車(chē)企掌握，不只是現(xiàn)代、PSA，包括大眾、通用、豐田等在內(nèi)的外資廠(chǎng)商，在自我革命的這條路上，看似已無(wú)濟(jì)于事。做多錯(cuò)多，不做更錯(cuò)的結(jié)局，更讓它們深陷彷徨。

合資車(chē)企究竟何處何從？

在過(guò)去的3月，法系車(chē)用一曲“東風(fēng)破”掀起了始于合資品牌的反攻，進(jìn)而引發(fā)了波及全行業(yè)的降價(jià)狂潮?；沓鋈チ?，用命豪賭又能怎樣？至少在低價(jià)面前，任何“看不起”與“瞧不上”的言論，一下就沒(méi)了攻擊力。

你看，中國(guó)車(chē)市一定是一個(gè)由某幾家車(chē)企說(shuō)的算嗎？顯然不是。

新車(chē)年產(chǎn)銷(xiāo)2500萬(wàn)輛以上的汽車(chē)市場(chǎng)，一定是一個(gè)包容的市場(chǎng)。好比，訪(fǎng)華的法國(guó)總統(tǒng)馬克龍，所到之處備受歡迎一樣，合資品牌可以被數(shù)落，但絕不意味著，所有人都可以輕視這些“老狐貍”。等待它們自行消化掉現(xiàn)階段的焦慮，激戰(zhàn)仍將繼續(xù)。

而我已不止一次聽(tīng)到，對(duì)待2023年的中國(guó)市場(chǎng)，一些合資公司已經(jīng)做好了戰(zhàn)斗的準(zhǔn)備?；蛟S，對(duì)于它們來(lái)說(shuō)，既然降價(jià)可以在終端市場(chǎng)激起水花，手握足以“傷敵一千，自損八百”的雄厚家業(yè)，又何來(lái)膽怯？

總之，亂象從生的一季度已經(jīng)過(guò)去了。在不加猶豫地給一些中國(guó)車(chē)企瘋狂點(diǎn)贊的同時(shí)，要深知，中國(guó)車(chē)市的變化是何其不受控制。沒(méi)有人能永遠(yuǎn)站在頂峰，就像沒(méi)有人會(huì)一直身在谷底。

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