2023年9月21日，在2023第三屆智能汽車域控制器與中央計算平臺創(chuàng)新峰會上，映馳科技產品副總裁趙建洪認為，需要將云、管、端整合在一起，真正做到智能化的平權。

中央計算開發(fā)方式的變化，包括面向價值的開發(fā)、多方參與、橫向打通、垂直整合、環(huán)狀迭代等。針對下一代中央計算的軟件平臺，映馳科技將提供完整中間件的組件，以及跨平臺的架構開發(fā)、集成、驗證工具鏈。趙建洪表示，映馳科技可憑借其開發(fā)套件幫助客戶迅速驗證中央計算平臺，將開發(fā)周期縮短6-9個月，以滿足客戶在中國市場上快速推出新車型的要求。

趙建洪｜映馳科技產品副總裁

以下為演講內容整理：

今天想給大家?guī)碥囋埔惑w中央計算軟件平臺新范式，同時分享一些我們在中央計算整個軟件平臺以及硬件平臺開發(fā)過程中的思考。

智能汽車的未來平權與多域融合

之所以思考車云一體計算這個問題是基于智能化的平權。價格2000的手機和6000的手機智能化是一樣的，其功能也相同，但價格20萬的車和60萬的車智能化水平卻相差很多。出現(xiàn)這種原因是因為二者智能化水平的平權在不同的維度。

汽車的智能化水平尚且較低，而智能化的價格水準又較高，研發(fā)投入非常高。因此汽車的智能化平臺需要類似手機界的小米的出現(xiàn)，把整體智能化的價格拉低。

從從業(yè)者的角度而言，將云、管、端整合在一起有助于做到真正智能化的平權。把一個芯片置入車內，如果芯片非常強，整體價格就會很高。但如果是把應用的東西放進云端，大家都是同一個平臺，價格就能做到非常低的水平。在車上用一千塊的芯片和五千塊的芯片，再加上云的應用，整個智能化的體驗會是一致的。這是車端硬件化差異帶來的智能化驅動車不同的配置，而不是軟件驅動車端的變化。

以下是目前在做的小的中央計算。小的中央計算多域融合在一起，將一部分共性的東西整合在一起，面向終端車的使用。該中央計算可以把將控制器上的資產如芯片、軟件資產等沿用過來，降低成本。于我們而言可以降低控制器的成本以及開發(fā)的成本，其研發(fā)工作量對于從業(yè)者來說也很少，因為大部分都是沿用原來開發(fā)的硬件平臺和軟件資產。這一微創(chuàng)新能夠實實在在降低成本，影響賣車。

圖源：演講嘉賓素材

以下是領跑在7月份發(fā)布的“四葉草”，他們基于自己的理解把控制器進行整合，做成了小的中央計算。并且基于智能座艙的中央計算，把網關、動力域的控制放進去，是多域的整合。終端的配置，8155+S32G3，加上車身功能，在價位15萬左右的車中成為了比較標準的配置，應用十分廣泛。

圖源：演講嘉賓素材

中央集權中央計算新變革

中央集權中央計算的變革十分巨大。首先需要有一套中央計算機，在芯片的選擇少很少，基本只有英偉達和高通的芯片可選。同時涉及到整車電子電氣架構的更改，需要一個Zonal控制器，而Zonal控制器需要掛很多創(chuàng)新的小控制器，目前整個產業(yè)鏈還沒有人做這個。中央計算機也沒有一家傳統(tǒng)tier1或者OEM能夠做出來，因為其中涉及到太多知識領域的內容，不是一個車廠或tier1所能掌握的。真正要將其做出來還需要將許多控制器的IP和軟件IP集成到芯片的IP上，這是從底到控制器到軟件的全面變革。目前業(yè)界尚處于探索階段，預計需要三年時間才能開發(fā)出來。

目前能真正做中央計算的預估只有英偉達、高通、紫光展銳等寡頭企業(yè)，等到他們做出成果后我們再去重點投入做中央計算才會真正有回報。

當前，中央計算開發(fā)方式需要有所變化。當我們的中央計算面向用戶價值開發(fā)后，用戶也會加入其中作為開發(fā)者。尤其是有了大模型AIGC后，千人千面的開發(fā)不應該交到開發(fā)者手里，應該由用戶去完成。

做中央計算需要進行橫向價值融合打通，要將OEM，Tier1，開發(fā)者用戶全部包含進來。另外，中央計算的開發(fā)需要進行垂直整合，打造極致體驗。

在整個中央計算開發(fā)過程中有三個技術，一是虛擬化，二是云原生開發(fā)，三是容器化。虛擬化最早是在一些小芯片上做的，主要解決成本問題。之后將芯片相關的硬件資源和底層系統(tǒng)軟件資源充分利用起來，不斷發(fā)展。最初我們探索虛擬化時Type1，Type2的不同形式，隨著行業(yè)迭代，發(fā)現(xiàn)Type1.5的方式更適合車端來應用。

就云原生的開發(fā)方式而言，其不是針對用戶，而是針對開發(fā)者。開發(fā)者希望更快交付，滿足客戶的應用，那采取云原生的方式會是最合適的。目前已經有很多組織在打造自己的云原生生態(tài)。

如果做過應用開發(fā)就會知道，用普適的中間件包括AP和CP AUTOSAR打造跨平臺的應用是十分困難的。打造一個AP和CP AUTOSAR甚至是上面的框架既服務于座艙域，又服務于車身域等通用組件，并非為某個場景特定打造的一套完整的組件。而如果要做垂直整合，應用創(chuàng)新，容器化會更加適合我們應用，它可以把所需要的一些組件，中間件等整合在一起。

圖源：演講嘉賓素材

很多整車廠在推進過程中都有開發(fā)自己的OS，比如梅賽德斯的OS、豐田的OS等，他們都在提供更廣闊的開發(fā)平臺。因為中央計算和軟件定義價值需要提供這樣的平臺，而如果沒有這樣整車廠提供這種開發(fā)平臺，很多應用配置都無法進行遷移。因此需要開放這樣的平臺給到Tier1或者開發(fā)者，而其中的工作量也十分巨大。比如歐洲的車廠將時間維度拉長到3年左右，國內大概是1-2年。

中央計算與軟件平臺的迭代與布局

目前我們公司在做中央計算和軟件平臺的過程中是在小步迭代，并非一步到位。我們清楚地認識到中低端的東西更能獲利，尤其是開發(fā)軟件方面。2022年我們量產了一部分整合小智駕的平臺，艙泊一體平臺的軟件，最終有所盈利，滿足了市場需求。

下一代中央計算的軟件平臺已經有一些車廠在進行布局，還有部分車廠預計在2026年量產。我們也會提供自己的一套完整中間件組件，以及跨平臺的架構、開發(fā)、集成、調試、驗證的一套工具鏈。業(yè)內的框架其實大同小異，這也說明行業(yè)內已經達成共識，這條道路是正確的，最后就是看誰先獲利，誰先量產。

圖源：演講嘉賓素材

目前我們在中央計算開發(fā)道路上較為順利，還提供了自己的開發(fā)套件。上圖是去年我們開發(fā)的一套主板，上面可以插不同芯片的模組。可以用地平線AI的芯片，也可以用J5、高通的模組等。

另外，作為底層的網關，作為基礎，我們正在探索哪種互聯(lián)技術適合做SOC之間的互聯(lián)。最早的小芯片算力不強，百兆以太網就足以支撐，后來發(fā)現(xiàn)需要1G的以太網，又到2.5G，甚至是10G。之后10G也不夠后，就上了PCIE4.0這樣的平臺，比如高通平臺都是支持PCIE的。J5，恩智浦只支持PCIE3.0的平臺，速率上還無法滿足大家的需求。

有了這樣一個開發(fā)后，我們在選擇不同中央計算架構的時候非常簡便，可以做任意的搭配。許多車廠有純國產的要求，我們就可以把全部國產的芯片進行搭配。如果車要出口歐洲市場或者日本市場，就不能使用國產芯片，而是用歐美市場認可的芯片，在這一層面就多了一種選擇，用美國芯片或者歐洲芯片組合起來。進行這樣一個組合在Tier1或整車廠開發(fā)是非常復雜的，硬件和平臺軟件的成本很高。包括將AUTOSAR的東西部署上去，很多整車廠關心的是應用的創(chuàng)新，而不是底層硬件的創(chuàng)新；關心的是硬件的降本，而不是硬件的創(chuàng)新。

那么我們就可以將這塊的東西提供給客戶，迅速驗證中央計算平臺。我們和關系比較好的合作伙伴之間有自己的小生態(tài)可以幫助客戶迅速驗證這一套系統(tǒng)是否滿足他們的要求，將開發(fā)周期縮短6-9個月，滿足在中國市場上快速推新車型的要求。

（以上內容來自映馳科技產品副總裁趙建洪于2023年9月21日-22日在2023第三屆智能汽車域控制器與中央計算平臺創(chuàng)新峰會發(fā)表的《車云一體中央計算軟件平臺新范式》主題演講。）

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