隨著市場份額的下滑，究竟用何種方法進行自救，這是留給所有合資車企的一道難題。

“合資品牌已經(jīng)跟不上中國車市變革的速度了?！?/p>

自進入2023年起，這樣的聲音無疑是越來越多了。眼看市場格局被打破，面對愈發(fā)迅猛的新能源攻勢，包括大眾、豐田、本田在內(nèi)的頭部合資品牌都沒能吸取到向上發(fā)展的經(jīng)驗，更別提其他二、三線合資了。擺爛、乃至退出中國，幾乎成了后者的唯一出路。

得此情景，你要問，合資公司將以何種方法度過這艱難的日子？是選擇和中國車企保持同步，還是選擇用自己的方式強行適配中國消費者的習慣，好像都不是當下最適應的打法。

這幾年，你看，那些帶著些許高傲進行改革的合資品牌中，有哪個可以拿出一個相對見效的方案？

圍繞中國車市場的現(xiàn)狀，要么空喊口號粉飾下自己在轉(zhuǎn)型中技術(shù)貧瘠的一面，要么就推出些自認為產(chǎn)品力不錯的電動車，去堵住中國消費者的嘴。

該做的都做了，卻一直不見效果。看得懂局勢的國外品牌，譬如現(xiàn)代、標致等，相較于大范圍對旗下產(chǎn)品進行電動化改造，在特定消費人群中推銷新車，反倒成了活下去的捷徑。始終未找到門路的呢？三菱已經(jīng)步鈴木、雷諾的后塵，斯柯達距離退市的時間也越來越近。

或許，市場的突變是造成合資車企走入困境的首要誘因，再強的海外玩家都需要學會向中國市場低頭，可如今看來，當一次次的努力打了水漂，對于仍想靠造車掙錢的車企來說，將中國變成自己的又一個出口型制造基地，或利用本土電動車產(chǎn)業(yè)集群完善自身的造血能力，漸漸成了趨勢。

消除焦慮，出口成捷徑

今年，縱觀國內(nèi)市場，除了無窮無盡的價格內(nèi)卷，還有一個很有意思的現(xiàn)象是，人人都將進軍海外市場視為品牌向上、營銷出圈的一個標志。在各種宣傳口徑下，“中國汽車走向世界”幾乎就成了其中的潛臺詞。

數(shù)據(jù)上，2021年，中國汽車出口量達201.5萬輛，首次突破200萬輛大關，超越韓國，成為全球第三大汽車出口國；2022年，出口量達311.1萬輛，超越德國，成為全球第二大汽車出口國；

到了2023年，按目前的架勢，中國汽車出口量不僅將超越日本，成為全球第一大汽車出口國。據(jù)乘聯(lián)會預計，其出口規(guī)模也將達到400萬輛，乃至更高的水平。其中，新能源車的出口量則會占總量的30%。

我們無法否認，從過去小打小鬧般的出口業(yè)務，擴展到現(xiàn)如今這個規(guī)模，很大程度上有著國際形勢突變催使中國汽車走向海外的原因，但從根源上看，依托中國汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)有的完善度，對外出口恰是件理所當然的事。

那既然有了這番背景，現(xiàn)在去討論合資車企未來的生存路徑，就變得很有現(xiàn)實意義了。當各家在中國國內(nèi)的銷量全面下滑，“產(chǎn)能閑置”的現(xiàn)象司空見慣，如果想要保住自己的地位，進行反向出口是不是就成了一個可行的解決方案？

合資品牌利用中國市場的完備性對外出口新車，確是由來已久。早年間，上汽通用將初代昂科威帶到美國，借著和五菱的合資關系，將各類微型車出口到第三世界國家，最主要的原因想必就在于合資公司在中國所建起的產(chǎn)業(yè)鏈有著足夠成熟且低成本的運營體系。

不僅如此，細數(shù)近年來，一些合資車企背靠中方力量而選擇用貼牌的方式將自主車型導入海外，譬如，廣汽集團旗下的傳祺GS5以道奇Journey的名義銷往墨西哥；合作框架下，長安凱程F70化身標致Landtrek踏足東南亞等皮卡消費區(qū)域……

這一切其實都清晰地在告訴我們，合資車企的生存模式并不是如外界想像的那樣單一。利用中國本土優(yōu)勢對外出口新車已是一件成體系的貿(mào)易輸出。但不得不說，隨著越來越多的一線合資車企加大出口量占國內(nèi)制造總量的比重，有一個問題還是日漸顯露的。

今年已經(jīng)成了驗證合資品牌有沒有能力跟上市場步伐的關鍵一年。而現(xiàn)實又在訴說著，面對中國車企的猛攻，每一家合資公司深陷銷量困境的無奈。

這樣一來，不說，會不會有更多的品牌被中國市場清退，“活下去”都將成為所有人值得思考的一件要事。

當中國汽車不斷稀釋合資品牌現(xiàn)有的市場份額，而后者又很難在短時間內(nèi)拿出可以妥善應對的方法，會不會出現(xiàn)一種情況，過去，中國是各大外資品牌躺著掙錢的福地，那未來，一旦這其中的差距越拉越大，電動化徹底成為不可逆的行業(yè)趨勢，合資公司的業(yè)務或?qū)阎匦霓D(zhuǎn)移到出口貿(mào)易上呢？

權(quán)宜之計，治標不治本

危機中尋找生的希望。是的，這或許就是當下合資品牌的心境。包括大眾、本田、豐田在內(nèi)的大廠，在經(jīng)歷了這兩年的自我調(diào)整均未能重新占據(jù)中國消費者的心智，必然就意味著，中國市場的變化早已超出了它們的想象。最直接的結(jié)果就是，銷量快速下滑不斷加劇了生存焦慮。

2021年，東風雪鐵龍推出了跨界車型凡爾賽C5 X時曾官宣，會將成都工廠作為C5 X的全球唯一生產(chǎn)基地。盡管那時，我們一度將此舉視為二線合資車企找到銷量突破口的標志性事件。

但時至今日，合資企業(yè)中，當東風本田 、廣汽本田等頭部合資企業(yè)不斷推動產(chǎn)品出口業(yè)務，其核心緣由肯定是在于，中國市場的需求已經(jīng)和自身的生產(chǎn)力出現(xiàn)了偏差。

9月23日，一批嶄新的本田奧德賽新車在東莞新沙港碼頭裝船發(fā)運。這批新車為右舵車型，由廣汽本田增城工廠生產(chǎn)，運輸目的地正是本田品牌的“老家”日本。自此，奧德賽成為首款帶著“Made in China”標簽反向輸入日本市場的日系品牌MPV車型。

和此前由中國市場出口歐洲的CR-V e:PHEV等本田新車一樣，國產(chǎn)奧德賽會成為本田（中國）制造體系達到國際水平的范本，可從中，我們必須看到的是，一旦本田都將自己的出口業(yè)務大張旗鼓地作為自我升華的關鍵要素，有些危機顯然是不言自明的。

就像在同一時間，曾以36.8億元的底價掛牌出售的北京現(xiàn)代重慶工廠，在時隔一個月后因無人問津便將底價較第一次下調(diào)了11億元，不僅直接點破了大多數(shù)合資車企苦市場久矣的“窗戶紙”，更揭示著中國市場不再有過多接盤俠可以為之兜底的事實。

諸多背景一疊加，對于現(xiàn)在的合資公司來說，加大傳統(tǒng)燃油車的出口量更像是些治標不治本的舉動。

因中國工廠的成本和制造水平達到海外車企的要求，從而可以完成對多地市場的需求補充，是基于全局考慮的，固然沒錯，但單以合資公司本身來說，出口可以緩解國內(nèi)市場一時遇冷的尷尬，可如果，就此疏忽了電動化轉(zhuǎn)型帶來的難題，其往后日子之艱巨更是可想而知。

另一邊，鑒于中國市場有著足夠完備的電動車產(chǎn)業(yè)鏈，合資車企也會想方設法利用這一點為海外業(yè)務輸血，但話說回來，伴隨中國車企不斷以電動化產(chǎn)品撬動西方世界的天平，現(xiàn)在的我們已經(jīng)很難評價，這樣的想法是否會如預期那樣順利實現(xiàn)。

如今，距離2023年終了只剩下最后一個季度，按目前的銷量情況去推算，用全面啞火來形容整個合資陣營今年的處境，都不算是很過分。

和放棄利潤求量的大眾、要靠出口化解焦慮的通用和本田相比，豐田很可能會繼續(xù)維持住和同期保持接近的體量，然而，從現(xiàn)在開始去展望接下來的一年，誰又能說，躲過一劫的頭部合資車企可以再次找回春天。

所以，我相信，再多的出口量只會是權(quán)宜之計。特定時間段，用此招來消除焦慮不失為一個好方法。為了保證自身在中國市場的建制和產(chǎn)業(yè)輪轉(zhuǎn)，無論從何種角度去看，與其放任自流，能將閑置產(chǎn)能利用好，滿足海外需求，總是必要的。但這一切絕不能被各大合資公司視為自我救贖的良方。

【注意：文章版權(quán)歸屬汽車公社，嚴禁未經(jīng)授權(quán)私自轉(zhuǎn)載，否則追究法律責任，需轉(zhuǎn)載請聯(lián)系官方微信號：汽車公社】

返回第一電動網(wǎng)首頁 >