“2023年中國(guó)車市開(kāi)局偏弱而隨后持續(xù)走強(qiáng)，在出口加新能源的共同推動(dòng)下，2023全年銷量將創(chuàng)出歷史新高?！?/span>

月初，當(dāng)乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹(shù)一語(yǔ)為過(guò)去一年的市場(chǎng)表現(xiàn)給出了自己的預(yù)判。外界也算意識(shí)到，無(wú)論今年的市場(chǎng)給出了多么詭譎的震撼，在市場(chǎng)格局快速重建的今天，中國(guó)車市還是有能力進(jìn)一步挖掘出自己的潛力。

依托于出口業(yè)務(wù)也好，或是受新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的刺激，大環(huán)境很是友好地對(duì)中國(guó)汽車亮起了綠燈。

數(shù)據(jù)上，各大自主車企也是興奮地將這一年來(lái)的成就推到臺(tái)前，期待所有人不吝贊美。尤以吉利、比亞迪、奇瑞為代表的汽車集團(tuán)，說(shuō)它們將2023年視為轉(zhuǎn)型初見(jiàn)成效的元年，似乎都不為過(guò)。但真實(shí)情況又是怎樣？

伴隨中國(guó)品牌的崛起，傳統(tǒng)車企間的相互拉扯，終端市場(chǎng)上愈發(fā)分化的口碑，其實(shí)在今年亦是屢見(jiàn)不鮮。

自從產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的號(hào)角吹響，中國(guó)消費(fèi)者的口味就開(kāi)始發(fā)生了改變。撲面而來(lái)的新技術(shù)面前，傳統(tǒng)就意味著過(guò)時(shí)，一眾老牌車企就和“老派”掛上了鉤。在長(zhǎng)久的輿論宣揚(yáng)下，包括大眾、豐田、本田等在內(nèi)的合資品牌非但未在今年找到自信，更是遭到了前所未有的二度沖擊。

開(kāi)年的第一時(shí)間，很多集團(tuán)的確都對(duì)旗下合資業(yè)務(wù)的現(xiàn)狀倍加粉飾，外界唱衰合資品牌聲音再次高起。奈何，有關(guān)合資困局的課題，真的不會(huì)迎刃而解嗎？

價(jià)格戰(zhàn)下，沒(méi)人可以躲過(guò)一陣陣的市場(chǎng)陣痛，那接下來(lái)，一旦供需平衡回到它該有的位置，誰(shuí)又真敢說(shuō)，擁有深厚資金和完善體系建設(shè)的主流合資們會(huì)敗走中國(guó)，中國(guó)市場(chǎng)將自此成為自主車企獨(dú)樂(lè)樂(lè)的圣地？

被現(xiàn)實(shí)壓彎了腰

如果要用幾個(gè)詞來(lái)總結(jié)2023年的中國(guó)車市，想必一切圍繞價(jià)格戰(zhàn)、內(nèi)卷的陳詞濫調(diào)都會(huì)被調(diào)用出來(lái)。

新勢(shì)力和傳統(tǒng)車企，合資品牌和中國(guó)企業(yè)間的矛盾，很是顯而易見(jiàn)。多少次，那些站在輿論制高點(diǎn)的網(wǎng)紅企業(yè)或是個(gè)人，恨不得直指鼻子罵前者，如何不思進(jìn)取，如何看不透中國(guó)市場(chǎng)的未來(lái)。

對(duì)此，我并不想反駁。走到今天，大多數(shù)的合資品牌所遇到的困境，一方面是復(fù)雜的輿論環(huán)境在從中作梗，但我們也必須承認(rèn)的是，當(dāng)三年疫情給了它們一定的思考緩沖后，若以今年的市場(chǎng)表現(xiàn)為基底，這些企業(yè)所謂的轉(zhuǎn)型決心還是未能真實(shí)體現(xiàn)在終端市場(chǎng)，至少和年輕一代的所思所想是有點(diǎn)出入。

截至目前，相比比亞迪、吉利、奇瑞等自主汽車集團(tuán)大聲對(duì)外宣布，自己2023年的成績(jī)單有多么耀眼，幾乎所有的合資公司要么不是將新能源車的銷量增勢(shì)拿出來(lái)鼓吹一番，要么就索性借合資中方之口，謹(jǐn)慎地給出個(gè)銷量數(shù)據(jù)即可。

那這能說(shuō)明什么問(wèn)題呢？

客觀來(lái)說(shuō)，在經(jīng)過(guò)這兩年的市場(chǎng)校正，曾經(jīng)那個(gè)屬于合資品牌的時(shí)代還是被逼著翻開(kāi)了新的章節(jié)。

或許和大多數(shù)新興人群不同，只要經(jīng)歷過(guò)那個(gè)合資品牌全盛發(fā)展，且給中國(guó)車市帶去彌足經(jīng)驗(yàn)的時(shí)代，我們總會(huì)在期待，期待著它們?cè)俅螣òl(fā)完全不同于人，卻極具魅力的那一天可以到來(lái)。

帶著“中國(guó)是第二故鄉(xiāng)“的誓言， 大眾ID.系列的擴(kuò)張并不慢。論銷量，僅上汽大眾ID.3就在今年第四季度榮膺A級(jí)純電轎車市場(chǎng)第一，全年共交付了75700輛；從引入奧特能平臺(tái)，到借此全面優(yōu)化別克、凱迪拉克等品牌的電動(dòng)化產(chǎn)品陣容，上汽通用的決心和毅力是那樣醒目……

日系車中，南北豐田日漸完善著全面新能源化的產(chǎn)品布局，借助中國(guó)企業(yè)加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型；本田的兩個(gè)合資公司也分別拿出了各自為中國(guó)市場(chǎng)打造的全新純電動(dòng)車；東風(fēng)日產(chǎn)索性將啟辰品牌當(dāng)作自身新能源技術(shù)和產(chǎn)品的主要出口……

走到今天，合資困局的形成，固然有著消費(fèi)需求愈發(fā)“中式”的原因?？呻S著2023年結(jié)束，甭管誰(shuí)能給合資們正名，當(dāng)所占市場(chǎng)份額急速下降，“有心之人”只會(huì)將原因歸結(jié)為，產(chǎn)品更新深度無(wú)法符合當(dāng)下用戶口味，它們?yōu)楹问?shì)還是在于自身對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)的研判不具前瞻性。

很多時(shí)候，再多的辯解也是無(wú)力的。在這些人看來(lái)，中國(guó)車市的全面變遷已經(jīng)沒(méi)有回旋的余地，更沒(méi)有對(duì)過(guò)去投以懷念的意思。

除了馬自達(dá)這樣自命不凡的品牌，主流合資搶著上純電新車。到頭來(lái)，在無(wú)盡的價(jià)格戰(zhàn)下，“雜牌車”的標(biāo)簽在點(diǎn)出它們的宿命之余，只是在對(duì)外告知，中國(guó)車市已經(jīng)慢慢將合資的話語(yǔ)權(quán)轉(zhuǎn)交給了比亞迪、吉利乃至蔚來(lái)、華為等這樣的后來(lái)者。

縱使在往后的發(fā)展中，各大合資品牌會(huì)想盡辦法留在中國(guó)，高速裂變的產(chǎn)業(yè)革命、疊加失去品牌信仰的消費(fèi)習(xí)慣等新趨勢(shì)，總會(huì)將壓力傳遞給它們，并逼著它們學(xué)會(huì)低頭，偏安在市場(chǎng)的一角罷了。

“哎，時(shí)代不同了，說(shuō)什么，做什么都是錯(cuò)！”

從合資公司內(nèi)發(fā)出一聲聲無(wú)奈中，受新興人群的崛起和汽車消費(fèi)環(huán)境的巨大震蕩影響，現(xiàn)實(shí)的骨感雖讓每一家合資公司時(shí)刻都在如履薄冰，2023的市場(chǎng)反饋毫不客氣地打壓著那些頭部企業(yè)。

但截至去年年底，一部分合資車企的銷量下滑，卻掩蓋不了一個(gè)事實(shí)：大眾中國(guó)各大品牌2023年全年在華累計(jì)交付車輛323.6萬(wàn)輛，寶馬在中國(guó)共交付824,932輛新車（寶馬及MINI品牌），同比增長(zhǎng)4.2%。奔馳的發(fā)揮也與2022年基本持平……

單從這一角度去看，市場(chǎng)一邊在分化，令三菱繼雷諾、Jeep等品牌之后退出了中國(guó)，另一邊，一些有實(shí)力的合資車企很顯然也在逐步適應(yīng)著這一分化的節(jié)奏。

合資從不是弱者

“合資品牌喲，接下來(lái)該怎么辦哦?。俊?/span>

也不知從何時(shí)起，在你我身邊，這樣的質(zhì)疑就開(kāi)始頻頻出現(xiàn)。甚至有些時(shí)候，此種帶著嘲諷的語(yǔ)氣會(huì)即刻傳遞至周遭，以致于中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)上對(duì)于傳統(tǒng)合資品牌的未來(lái)預(yù)設(shè)只剩一種聲音：外國(guó)品牌將慢慢讓出市場(chǎng)，最后被中國(guó)車企打壓致死。

今年的每一屆車展，每一階段的集中爆發(fā)期，論人氣，各大合資車企確實(shí)很難拿出過(guò)多的新意和那些玩燈的、玩門的，萬(wàn)物皆可智能化的中國(guó)廠商進(jìn)行比拼；

論討論度，單憑創(chuàng)始人間的口頭撕扯和自帶流量的品牌光環(huán)，習(xí)慣謹(jǐn)慎行事的合資車企又都處在一個(gè)十分被動(dòng)的狀態(tài)里；

論新車密度，從新雅閣、新凱美瑞到ID.7、E5/E4等純電車的發(fā)布，它們好像也無(wú)法和瘋一般向外推新的中國(guó)車企相提并論。僅年底的廣州車展，小鵬X9、極氪007、理想MEGA、問(wèn)界M9這幾款新車就足夠讓人感受這其中的差距。

而截至2023年12月底，在各級(jí)細(xì)分市場(chǎng)充斥著以比亞迪為首的新能源車，同樣不假。在新能源產(chǎn)業(yè)的助力下，中國(guó)汽車年銷量（包含乘用車和商用車）破天荒地超過(guò)了3000萬(wàn)輛。

市場(chǎng)何時(shí)變成這番田地？想必很多從業(yè)者同樣很懵。但說(shuō)到底，眼看中國(guó)車市好似變了天，合資品牌就真的沒(méi)了生存空間了？

自去年開(kāi)始，隨著內(nèi)卷式競(jìng)爭(zhēng)加劇，我們都以為為了銷量，任何一家車企都會(huì)肆無(wú)忌憚地討好消費(fèi)者。將無(wú)止盡的降價(jià)手段作為武器的中國(guó)車企是這樣，合資公司也理應(yīng)緊隨而上。事實(shí)證明，即便內(nèi)部員工都表示無(wú)法理解，大眾、豐田、本田們也真就這么做了。

只是，回顧這過(guò)去一年，當(dāng)人人都認(rèn)為合資品牌有點(diǎn)黔驢技窮的意思時(shí)，在講究傳統(tǒng)的市場(chǎng)中，它們從來(lái)都不是無(wú)人問(wèn)津的。朗逸、軒逸和卡羅拉，帕薩特、凱美瑞和雅閣，途觀、CR-V和RAV4，這些核心車型還是固守著自己的江山。和過(guò)往銷量有所出入，并不能代表，它們會(huì)退守二線。

市場(chǎng)是變化不止的。對(duì)于大多數(shù)合資企業(yè)來(lái)說(shuō)，掙錢仍是第一要義。賠本掙吆喝可以，講究可持續(xù)發(fā)展更是需要納入考慮之中。面對(duì)短期內(nèi)的銷量下行，為尋找更多的出路，合資公司總有著自己的解決方案。

我知道，對(duì)于汽車的原生形態(tài)，合資品牌會(huì)有自己的執(zhí)念。在戰(zhàn)略落地時(shí)，強(qiáng)調(diào)駕駛、以人為本的理念會(huì)比將精力全部耗費(fèi)在智艙和智駕的研發(fā)上，更需著重對(duì)外輸出。

而我們也知道，當(dāng)年輕人一個(gè)個(gè)叫囂著“新時(shí)代，誰(shuí)還自己開(kāi)車”的理論時(shí)，造了一輩子車的傳統(tǒng)車企是有多么無(wú)語(yǔ)。

可看盡近兩年來(lái)中國(guó)車市所發(fā)生的一切，我們無(wú)法否認(rèn)的是，加強(qiáng)與下游中方科技公司間的合作，完善內(nèi)銷轉(zhuǎn)出口的提振手段，成了合資公司繼續(xù)踐行“在中國(guó) 為中國(guó)”的基礎(chǔ)；另一邊，依托全球持穩(wěn)的固有業(yè)務(wù)，它們立足中國(guó)的資本其實(shí)從未變得捉襟見(jiàn)肘。

到這里，我相信，仍會(huì)有人認(rèn)為，恰逢中國(guó)汽車騰飛之際，躺贏慣了的合資車企沒(méi)有資格在中國(guó)混下去。新能源發(fā)展得如火如荼，燃油車將很快被扔入故紙堆。

每當(dāng)外界類似的質(zhì)疑聲音頻發(fā)，“體系力”就是這些企業(yè)一直都強(qiáng)調(diào)的點(diǎn)。再多的人認(rèn)為，這些不過(guò)是用來(lái)搪塞看客的官話，實(shí)則都很難對(duì)此施以否認(rèn)。

事實(shí)上，對(duì)于多數(shù)的合資公司來(lái)說(shuō)，“熬一熬，就過(guò)去了”不像是掙扎過(guò)后的自暴自棄。大眾、豐田們的韌性遠(yuǎn)比人們想象的要強(qiáng)勁得多，中國(guó)車市的多元化也遠(yuǎn)比人們想象的要復(fù)雜得多。3000萬(wàn)的汽車市場(chǎng)中，極客、開(kāi)車無(wú)用論者很多，但與此同時(shí)，更多的普通消費(fèi)者并不喜歡被某一類人全權(quán)代表，就意味著，唱衰合資，仍為時(shí)尚早。

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