從“油電同價”到“電比油低”，新能源車企們把戰(zhàn)火徹底燒到了燃油車的腹地。

過去幾周，在比亞迪榮耀版的強攻下，朗逸、軒逸們頹勢盡顯，新款凱美瑞也不再奪目。

很顯然，這波“電比油低”的大招，是為合資油車量身打造的。

合資品牌們當然不會坐以待斃，他們效仿比亞迪，喊出了“油比電強”“油比電穩(wěn)”“油比電低”的口號，紛紛推新或降價，標致甚至推出新款 408 前來應(yīng)戰(zhàn)。

只是合資車的這波反攻，能起到效果嗎？

油比電強？

合資的反攻有沒有效果，翻翻銷量榜一看便知，從上個月“秦”王掃六合不難發(fā)現(xiàn)，這波反攻有效果，但不大。雖然合資車企們的口號喊得很響亮，不過從實際上看，更像是呼聲大過了行動。

首先，從降價規(guī)模上來說，“油比電低”就是不成立的。

前段時間，乘聯(lián)會秘書長崔東樹對今年車市的降價規(guī)模進行了一次摸底統(tǒng)計。

從數(shù)據(jù)來看，2024 年的價格戰(zhàn)持續(xù)激烈，短短 3 個多月內(nèi)，汽車市場的降價規(guī)模已經(jīng)達到了去年的一半，共有 51 款車型得到降價，不過在這 51 款中，插混和純電是主力，而燃油車不足 5 款。

其次，在降價力度上，合資車也沒舍得對自己更狠一點。

以軒逸為例，秦 PLUS 推出榮耀版后，雖然軒逸立刻跟隨喊出“油比電穩(wěn)、更比電低”，給出了 6.98 萬元的超低起售價，但實際上，這只是針對已經(jīng)舊版軒逸經(jīng)典款給出的政策，而新款軒逸售價仍在 10 萬元以上，遠超自主車型七八萬的售價。

朗逸也同樣如此，主銷車型售價仍 10 萬元以上，在這波降價潮中也沒有推出新車型，更不要說增配降價了。

相對而言，比較實誠的是北京現(xiàn)代和東風標致，前者把新款伊蘭特賣到了 7.28 萬元起，配置和空間相對比較出色；而后者降價增配，不僅換裝新發(fā)動機，價格還低了 2 萬元，確實是有在努力的，只是無奈體量較小，難以形成規(guī)模。

在 20 萬級別的市場中也是類似的景象，凱迪拉克 CT5 直降 7 萬引起了一波小轟動，而新款凱美瑞由于剛上市，還沒有到為銷量出力的時候。

相同的是，他們目前的銷量都比亞迪漢榮耀版遠遠拉開了。

這一切的根本原因，不光是“油比電低”不符合實際，還在于“油比電強”也是不成立的。

在上周末的電動汽車百人會上，歐陽明高院士對“油比電強”給出了它的看法，他表示，當前的中國汽車市場，插混和純電并駕齊驅(qū)，插混即將成為入門市場的主流，無論是經(jīng)濟性、動力性、還是可靠性，都遠遠強于燃油車。

所以，油比電強的邏輯，是從哪來呢？

不平等競爭？

把話題拉回到油電競爭上，前幾天乘聯(lián)會秘書長崔東樹提出一個很有意思的觀點，他表示新能源車的市場表現(xiàn)之所以出色，是因為新能源車免繳購置稅形成了很大的價格優(yōu)勢，因此和燃油車之間形成了“不平等競爭”，

此話一出，網(wǎng)友們紛紛指責崔東樹是合資代言人，不過客觀來說，油電之間“不平等競爭”情況的確是存在的，但這并非燃油車衰落的核心原因。

首先，從利潤和價格的角度來說，當前新能源車之所以更具優(yōu)勢，并不僅僅是免交購置稅的原因，還在于新能源車的讓利空間遠比燃油車大。

就像比亞迪秦 PLUS 的價格之所以能一降再降，首先是隨著新能源產(chǎn)業(yè)鏈的成熟，電池成本不斷下降使得整車價格下降。要知道現(xiàn)在榮耀版搭載的磷酸鐵鋰電池，在價格上相比去年的冠軍版已經(jīng)腰斬。

另一方面，比亞迪拉通了全產(chǎn)業(yè)鏈，通過自產(chǎn)自銷零部件以及規(guī)?；瘍?yōu)勢獲得了更大的讓利空間，對于當前處在“打江山”階段的比亞迪來說，自然會通過這部分利潤換取更大的銷量市場，更何況即便是 7.98 萬的秦可能都是不虧錢的。

相比之下，合資燃油車當前的促銷力度已經(jīng)達到了一定底線，合資車企在利潤和規(guī)模的舒服下也難以和比亞迪真正血拼刺刀。以軒逸為例，A級車銷冠的另一面，是僅靠一款車苦撐著日產(chǎn)在中國的半壁江山，如果軒逸不賺錢，整個日產(chǎn)在中國可能都會陷入衰退之中。

更糟糕的是，對于合資燃油車來說，最難的不是降價，而是降價后沒人買。就像馬路三大媽之首、曾經(jīng)的全球乘用車銷冠卡羅拉，雖然近幾年價格不斷下探，但銷量卻已節(jié)節(jié)敗退，2月份銷量僅剩 2700 多臺，市場幾乎已將其遺忘。

而造成這一切的原因，不僅僅是新能源車在購車成本上有優(yōu)勢，更重要的是在用車經(jīng)濟性上也形成了碾壓之勢。王傳福在前幾天的百人會上做出預(yù)測，未來 3 個月內(nèi)中國市場的新能源滲透率將會突破 50%，這意味著更多消費者將會放棄燃油車，選擇新能源車。

很顯然，合資車企如果想要做出反攻，無論是“油比電強”，還是“油比電低”都是不符合邏輯和事實的做法，而最好的方法就是加速新能源轉(zhuǎn)型，就像別克 GL8 一樣，今年將會推出插電混動版車型，相信會成為滕勢 D9 的一大威脅。

如果做不到電動化，不妨退而求其次選擇反向出海。從全球視角來看，當前的新能源汽車還并沒有形成絕對的主流，還有很多國家的汽車市場需要進步，退出國內(nèi)轉(zhuǎn)向其他市場，可能是部分合資車企比較現(xiàn)實的一條出路。

寫在最后

從“油電同價”到“油比電低”，以比亞迪為首的自主車企正在重新建立市場格局。

在這個過程中，新能源車和燃油車并駕齊驅(qū)已經(jīng)成為必然趨勢，而這一切的根本原因，并非是新能源車的成本或價格優(yōu)勢，而是新技術(shù)終將取代舊技術(shù)，先進生產(chǎn)力終將取代落后的生產(chǎn)力。

最后被淘汰的并不是燃油車，而是不夠智能化、配置不豐富的燃油車。消費者擁有選擇的權(quán)利，才是新能源車的最大價值。

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