2015年前后，中國車市涌現(xiàn)出了一大批的造車新勢力。有人粗略統(tǒng)計過，巔峰時期的數(shù)量達到100多家。而到了這兩年，真正有銷量統(tǒng)計的造車新勢力，只剩下蔚來、小鵬、理想、零跑和哪吒這5家。

還有一個數(shù)據(jù)就是，同樣是粗略統(tǒng)計，這上百家的造車新勢力的總產(chǎn)能超過了1000萬輛。當然，現(xiàn)在追究這1000萬輛的產(chǎn)能已經(jīng)沒有任何意義。如果只看剩下的這5家的話，相較于它們自身的銷量，大部分車企的產(chǎn)能還是過剩的。

相關(guān)媒體統(tǒng)計，蔚來汽車2023年開始產(chǎn)能達到48萬輛，小鵬汽車2023年實現(xiàn)自有產(chǎn)能40萬輛，理想汽車2023年底總產(chǎn)能擴大至50萬輛，零跑汽車已有產(chǎn)能25萬輛（在建產(chǎn)能40萬輛），哪吒汽車三座工廠共計總產(chǎn)能可以達到28萬輛。

再來看這5家車企去年的銷量，蔚來汽車全年交付16萬輛，小鵬汽車全年交付14.1萬輛，理想汽車全年交付37.6萬輛，零跑汽車全年交付14.4萬輛，哪吒汽車全年交付12.7萬輛。即便是去除一些在建產(chǎn)能或沖刺產(chǎn)能的水分，這些車企的產(chǎn)能完全能夠滿足交付量。

那么問題來了，為什么這5家在2014-2015年就已成立的造車新勢力，至今已在中國汽車市場摸爬滾打近10年的時間，還會出現(xiàn)因產(chǎn)能問題而出現(xiàn)交付困難這一障礙？而且這并不是個例，是存在這幾家車企中的普遍現(xiàn)象。

全局的產(chǎn)能之困

如果說產(chǎn)能之困的最大受害者，那肯定非 蔚來ET5莫屬。早在2022年的8月份，蔚來汽車總裁秦力洪大膽預測“近一年，寶馬3系的月均銷量在12000多輛，ET5在一年內(nèi)銷量將超過3系?！边@樣的底氣，源于當時ET5的訂單量超10萬輛。

但后來的結(jié)果大家也能看到，除了部分月份實現(xiàn)這一目標外，目前蔚來ET5的銷量與寶馬3系還是有很大差距。連后來李斌也總結(jié)，“ET5的訂單不是問題，但是整體的交付量確實比預期要少了幾千臺。這背后的影響因素是多方面的，有的是供應(yīng)鏈問題，有的是疫情導致的?！?/span>

原本蔚來ET5應(yīng)該是蔚來的走量車型，這款車型的上量將在一定程度上決定蔚來汽車的命運。與之命運相同的，也發(fā)生在小鵬汽車身上。曾經(jīng)小鵬汽車憑借小鵬P7的一炮而紅，最終后繼乏力痛失主銷車型。因此小鵬汽車也急需一款上量車型救急，隨后推出的小鵬G6臨危受命。

作為一款當時極具性價比的純電車型，小鵬G6被定義為“只許成功、不許失敗”的產(chǎn)品。同樣，這款車不辱使命，僅在20天的預售期內(nèi)就收獲了3.5萬輛訂單。為了能夠趕上交付進度，何小鵬甚至親自去工廠打螺絲。

但這一操作并沒有收到太大的效果，何小鵬也總結(jié)過小鵬G6的產(chǎn)能問題：與一體化壓鑄零部件和激光雷達的配套供應(yīng)商的產(chǎn)能不足有關(guān)。不過，小鵬G6在上市之后的銷量確實一路高歌，但最終止步于9000輛的月銷數(shù)據(jù)。

理想汽車作為造車新勢力里面熱度最高、銷量最好的車企，也面臨著這樣的困擾。李想曾在去年二季度財報會上明確指出，“本季度產(chǎn)能是唯一瓶頸，目前無解?！碑a(chǎn)能瓶頸主要受到供應(yīng)鏈的產(chǎn)能影響，這主要是因為理想汽車年初定生產(chǎn)計劃的時候定少了。

“蔚小理”在產(chǎn)能不足導致銷量不佳的前車之鑒，理性會對后來者警示作用，但是很遺憾并沒有。今年6月4日，哪吒汽車張勇在微博發(fā)文稱，“自哪吒L上市以來，當前訂單供不應(yīng)求，工廠加班加點保供應(yīng)?！?/span>

為何會出現(xiàn)這種情況呢？張勇在更早之前也說明了情況：對哪吒L的銷量預測保守了，對車型品種結(jié)構(gòu)預測也不準。4月22上市之后的35天內(nèi)，哪吒L手握3萬輛訂單。但是在5月份的完整銷售月，哪吒L的交付量只有3732輛。

縱觀蔚來ET5、小鵬G6和哪吒L這幾款產(chǎn)品，它們都是各自品牌的“關(guān)鍵先生”，但統(tǒng)統(tǒng)在產(chǎn)能問題上栽了一個大跟頭，直接影響了整個品牌的發(fā)展。而實際上，產(chǎn)能這個問題，確實是新能源車企的一大心病。包括“全力以赴”的小米汽車，也有這種困擾。

小米SU7爆單，提車周期已經(jīng)到半年以上。面對這一情況，小米汽車一方面將零部件訂單量提升了80%，另一方面開啟了雙班制生產(chǎn)，同時也在著手加快二期工廠建設(shè)。面對產(chǎn)能爬坡的巨大挑戰(zhàn)，即便強如特斯拉，也得需要馬斯克睡在工廠才能解決。

“制造業(yè)如此復雜。如果有一個環(huán)節(jié)掉鏈子，整個過程就砸了。這就是特斯拉面臨的量產(chǎn)難題，我們將進入生產(chǎn)地獄。”從這可以看出，中國的造車新勢力產(chǎn)能不足大多是因為供應(yīng)鏈的問題，而特斯拉面對的則是生產(chǎn)效率的問題。

傳統(tǒng)大廠也不能避免

簡單概括來看，這些新造車企業(yè)會出現(xiàn)產(chǎn)能不足的原因，無外乎這么幾點：對訂單、銷量預測不準，零部件、芯片等供應(yīng)鏈端供貨出現(xiàn)問題，產(chǎn)線的生產(chǎn)效率不足、柔性化生產(chǎn)較弱等等。內(nèi)部因素外部因素堆疊在一塊，導致最后結(jié)果較為嚴峻。

如果說這些問題可能是新造車企業(yè)發(fā)展歷史短、經(jīng)驗不足導致的，那么對于傳統(tǒng)車企孵化的新能源品牌來說，它們有經(jīng)驗、有實力、有資源去避免這一問題。但實際上，很多背靠傳統(tǒng)車企大廠的新能源品牌，也沒有走太多捷徑。

比如背靠長安汽車的阿維塔，從阿維塔11到阿維塔12，都遇上過產(chǎn)能危機。尤其是阿維塔12訂單超出了廠家預期，這家車企在交付階段不僅經(jīng)歷過產(chǎn)能爬坡階段，也有供應(yīng)商的零件供應(yīng)出了問題。以致于出現(xiàn)交付延遲，部分潛在用戶流失。

可謂是造車新勢力趟過的雷，阿維塔每樣都沾上了。這也是為什么阿維塔成立這么久之后，在銷量端的表現(xiàn)平平的原因。而除阿維塔之外，依托傳統(tǒng)車企的新能源品牌，銷量表現(xiàn)最好的極氪，也在經(jīng)歷著這樣的陣痛。

極氪把009銷量上不去的原因就歸咎于產(chǎn)能不足，001也曾受到芯片、高清攝像頭、空懸等零部件供應(yīng)缺口的影響。但之所以極氪能夠成為新能源車企銷量的佼佼者，在于極氪的制造產(chǎn)能、采購能力與吉利共享尤其是浩瀚架構(gòu)下的產(chǎn)品，比其他車企推動產(chǎn)能提升更有優(yōu)勢。

那總結(jié)以上這些新能源車企的表現(xiàn)來看，供應(yīng)鏈問題是產(chǎn)能不足的首位原因。就像業(yè)內(nèi)人士所說，供應(yīng)鏈對新勢力缺乏信心已成為行業(yè)的一大難題。許多新能源車企都面臨生產(chǎn)停滯的問題，因為供應(yīng)鏈企業(yè)更傾向于與品牌和產(chǎn)品更可靠的廠商合作。

那么問題怎么解決呢？答案是一些頭部車企選擇與國產(chǎn)供應(yīng)鏈企業(yè)合作，通過和供應(yīng)商共同發(fā)展來解決產(chǎn)能問題。同時，車企不僅要管理到一級以及二級供應(yīng)商，也要管理到更加上游的供貨商，補強自身的供應(yīng)鏈。

也有人提出，很多車型的產(chǎn)能不足，在于車型的選配太多、車型版本太多。在消費者做出各種個性化選擇之后，新興的新能源車企無法進行大規(guī)模的批量生產(chǎn)，因此也拖累了整個生產(chǎn)和交付節(jié)奏。所以，這也很考驗車企的柔性化制造水平。

比如當初在問界新M7推出之前，華為就投入5個億聯(lián)合賽力斯進行大改造。其中就包括重要的一環(huán)產(chǎn)線升級，重新改造焊裝產(chǎn)線以及車身重新開模。其本質(zhì)就是統(tǒng)一通用零部件、精簡生產(chǎn)流程、提升制造效率，全力保交付。

一邊是不斷擴張的“產(chǎn)能”，一邊是跟不上的“產(chǎn)能”。實際上是新能源汽車行業(yè)在快速發(fā)展過程中，所面臨的深層次問題和挑戰(zhàn)的集中體現(xiàn)。可以確定的是，新能源汽車的戰(zhàn)爭，不僅僅供應(yīng)鏈的戰(zhàn)爭，還是車企自身如何進行大變革的洗禮。

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