面對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的快速變革，大眾、豐田、本田等傳統(tǒng)巨頭還能否拿出可靠的對(duì)策？

在華合資車企又該如何在激流中生存？電動(dòng)化轉(zhuǎn)型當(dāng)?shù)溃€有機(jī)會(huì)重回巔峰嗎？

近年來，隨著市場(chǎng)毫不猶豫倒向新的行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，中國(guó)新生代汽車用戶又無形中被新能源車企拿捏，諸如此類的新課題都被推到了我們面前。更可怕的是，當(dāng)小米、華為這樣的跨界企業(yè)蠶食起既有強(qiáng)者的市場(chǎng)份額，很多事情的發(fā)展愈發(fā)不具有預(yù)判性。

接下來，眼瞅著車市前景不再遂人愿，細(xì)分市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)不斷將傳統(tǒng)車企的領(lǐng)地壓縮，生死之戰(zhàn)一觸即發(fā)。

相比之下，當(dāng)大眾、豐田憑借大體量和全球化的產(chǎn)業(yè)布局小步快跑地緊跟著市場(chǎng)變化而變化，本就喜歡我行我素的本田，究竟該如何運(yùn)作手中的核心產(chǎn)品IP？幾乎成了外界判定其還能否咬定中國(guó)的關(guān)鍵。

今年是 本田雅閣國(guó)產(chǎn)后的第25年，站在這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，不用多說，雅閣往后的發(fā)展或?qū)Q定本田在華何處何從。

對(duì)于本田而言，離開中國(guó)一定是不現(xiàn)實(shí)的。哪怕從去年開始，中國(guó)車企的反復(fù)圍堵已經(jīng)讓它很是難堪。但以本田的性格，要想使之像三菱、鈴木等日本同鄉(xiāng)一樣，打不過就撤退，斷然是不可能的。

若以在雅閣身上所發(fā)生的一切為基準(zhǔn)，本田總是跟隨消費(fèi)趨勢(shì)變化而變化的心態(tài)，顯得何其清晰，也就意味著，本田和中國(guó)車市之間的關(guān)聯(lián)并不是簡(jiǎn)單的利益關(guān)系。

過去的25年，市場(chǎng)給本田的回應(yīng)有好有差，時(shí)不時(shí)會(huì)在雅閣身上體現(xiàn)。但總得來說，如果本田想要持續(xù)贏得中國(guó)用戶的認(rèn)可，雅閣從中起到的作用是不言而喻的。

輝煌終會(huì)過去

當(dāng)前的中國(guó)車市開始呈現(xiàn)出新的發(fā)展趨勢(shì)，越來越多的消費(fèi)者對(duì)新鮮事物產(chǎn)生了熱情。傳統(tǒng)品牌被打上了守舊的鋼印，旗下車型更是被冠以“古董”的標(biāo)簽。而隨著大量跨界而來的新品牌入駐，我敢說，中國(guó)車市已經(jīng)進(jìn)到一個(gè)脫離固有路徑的新時(shí)期。

面對(duì)如此趨勢(shì)，傳統(tǒng)車企還能借著車型IP謀其新生嗎？

簡(jiǎn)單而言，無論于誰，如果照著全球市場(chǎng)的演變速度去規(guī)劃，一定是有問題的。當(dāng)中國(guó)車市不再是一個(gè)等同于第三世界的欠發(fā)達(dá)區(qū)域，激烈的市場(chǎng)變革漸漸令產(chǎn)業(yè)生態(tài)和過去有了極強(qiáng)的區(qū)別，也就給每一家車企提出了更高的要求。

那在市場(chǎng)拓荒階段，中國(guó)市場(chǎng)又是一個(gè)怎樣的情況？

世紀(jì)之初，只要你了解過一定知道，在滿足上層剛需后，對(duì)于普通消費(fèi)者，外資車企最常見的新車導(dǎo)入方式無非就集中在魔改老舊車款、將面向第三世界的產(chǎn)品帶到中國(guó)等類似的舉動(dòng)上。許多時(shí)下所謂的情懷車型要論出身，大多如此。

和其他汽車巨頭不同，本田入華雖有著一定偶然性，承接標(biāo)致的遺產(chǎn)，廣州標(biāo)致?lián)u身一變成了廣州本田（后改名為“廣汽本田”），但廣袤的中國(guó)車市還是能給本田留足盡情發(fā)揮的空間。

鑒于市場(chǎng)需求極大的原因，要是本田選擇用老舊產(chǎn)品試水中國(guó)，其實(shí)也沒什么錯(cuò)。但彼時(shí)，也不知道是不是標(biāo)致留下的前車之鑒太過深刻，一根筋的本田拿來國(guó)產(chǎn)的第一款車型居然會(huì)是剛剛在全球發(fā)布的第六代雅閣。

1999年3月26日，第一臺(tái)國(guó)產(chǎn)廣州本田雅閣駛下生產(chǎn)線，正式為本田打開了中國(guó)汽車市場(chǎng)的大門。

“起步就與世界同步”的口號(hào)，現(xiàn)在看來有點(diǎn)自傲的感覺。可25年前，面對(duì)中國(guó)和全球有著巨大落差的車市大環(huán)境，對(duì)于任何一家?guī)е崭钍袌?chǎng)目的的車企來說，將一款先進(jìn)產(chǎn)品投放中國(guó)，太需要決心和勇氣了。

什么樣的產(chǎn)品才是最適合中國(guó)車市？直到今天，這個(gè)問題都沒有一個(gè)明確的答案。但我們很清楚的是，雅閣之于廣汽本田，雅閣之于中國(guó)B級(jí)轎車市場(chǎng)的意義，在這期間從未減弱。

從第六代車型到第七代，再到第八代車型，可以說，雅閣每一次換代都精準(zhǔn)切中了中國(guó)消費(fèi)者的心智。

當(dāng)然，連續(xù)多年的市場(chǎng)熱銷倒也讓雅閣背上了“提車加價(jià)鼻祖”的包袱。每當(dāng)市場(chǎng)出現(xiàn)類似情況，免不了會(huì)被人拿出來調(diào)侃一番。但歸根結(jié)底，不夠扎實(shí)的市場(chǎng)環(huán)境造就了雅閣神話，也令消費(fèi)者看清了本田的本質(zhì)。

論所有合資品牌中哪一個(gè)沒有經(jīng)歷過多代車型同堂銷售，哪一個(gè)從未在車型換代上有過滯后，在我印象中，其實(shí)也就只有本田了。就算市場(chǎng)有需求，出于對(duì)品牌羽毛的愛惜，借合資公司廣汽本田之手推出合資自主——理念，已經(jīng)是其能接受的最大限度了。

有時(shí)，本田的“軸”會(huì)讓這個(gè)品牌在對(duì)手的圓滑中，錯(cuò)過大肆擴(kuò)張的機(jī)會(huì)。面對(duì)高度膨脹的市場(chǎng)規(guī)模和不夠透徹的消費(fèi)認(rèn)知，產(chǎn)品譜系的謹(jǐn)慎完善，并不利于用戶基盤的擴(kuò)容?？捎袝r(shí)，或許就是這樣的一根筋，才讓消費(fèi)者有理由在滿目的選項(xiàng)中選擇了本田。

面對(duì)未知，放下執(zhí)念

在中國(guó)，本田的產(chǎn)品譜系一直不算多，那雅閣究竟在扮演一個(gè)怎樣的角色，其實(shí)不用我多說了。合資中級(jí)轎車面向的消費(fèi)者一向是車市最挑剔的一批人，這就決定了，雅閣走到今天，一定不是靠運(yùn)氣的。

而25年的時(shí)間幾乎貫穿了合資公司為中國(guó)車市建起一整套生態(tài)鏈的整個(gè)周期。那么，作為本田在華最有價(jià)值的車型之一，雅閣的每一步煥新必定承載了本田確切落實(shí)中國(guó)戰(zhàn)略的使命。

當(dāng)然，你要說，既然市場(chǎng)如此給力，雅閣不會(huì)犯錯(cuò)嗎？倒也不完全是。

從1999年開始到2013年9月以前，廣汽本田推出的三代雅閣均是行業(yè)中典型日系B級(jí)轎車的絕對(duì)代表，這是我們有目共睹的。而這似乎也給本田產(chǎn)生了一個(gè)錯(cuò)覺，在同步引入的同時(shí)，如果可以多加入點(diǎn)本土化元素，是不是就能令雅閣的產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步擴(kuò)大？

第九代雅閣本就誕生在一個(gè)動(dòng)蕩的年代，更需要本田能謹(jǐn)慎對(duì)待中國(guó)消費(fèi)者的新需求。然而，外觀經(jīng)過大幅修改，疊加整車框架并沒有進(jìn)行大改動(dòng)的原因，不說這一代車型上市之后是否精準(zhǔn)踩中了市場(chǎng)雷區(qū)，其整體銷量表現(xiàn)都真實(shí)反應(yīng)了，本田在B級(jí)車市場(chǎng)受到的阻擊有多嚴(yán)峻。

雅閣需要求變，但絕不應(yīng)該靠著簡(jiǎn)單解讀中國(guó)用戶新需求。也只能說，經(jīng)過第九代車型的市場(chǎng)教育，到了2018年，第十代雅閣出現(xiàn)給到人的第一感覺總算是落在了，所有的改變都恰到好處。

這一刻，當(dāng)有人還糾結(jié)廣汽本田為什么沒有將海外版雅閣身上那具“2.0T+10AT”的動(dòng)力總成照搬回國(guó)內(nèi)，我會(huì)認(rèn)為，隨著行業(yè)電動(dòng)化抬頭的趨勢(shì)已經(jīng)出現(xiàn)，相比滿足一些用戶對(duì)高動(dòng)力的渴求，如何對(duì)新車加入“電感”，更應(yīng)該被本田放進(jìn)既有規(guī)劃中。

“銳·混動(dòng)車型的推出是本田在投放第十代雅閣時(shí)做的最符合市場(chǎng)需求的舉動(dòng)?！被剡^頭來看，這樣的判斷一定是正確的。而往后的4年，也就是在2019年到2022年期間，雅閣車系在中國(guó)的全年累計(jì)銷量都處在20萬輛以上的規(guī)模，愈發(fā)證明了，雅閣對(duì)于中國(guó)車市的理解不再具有偏差。

一切都在朝著可期的未來發(fā)展，那按照中國(guó)車市的慣例，新的危機(jī)也該出現(xiàn)了。

自從2023年啟幕，中國(guó)車市不再唯品牌而論，不再以口碑為指導(dǎo)，合資車企中大量品牌就陷入了生存困境。而本田也不例外。

整個(gè)2023年，廣汽本田累計(jì)銷量為62.05萬輛，相比2022年下降約13.7%。而賣了17.12萬輛的雅閣，無疑也是受到了很大的市場(chǎng)沖擊。如此情況，盡管本田已經(jīng)想方設(shè)法拿出各種電動(dòng)化戰(zhàn)略來彌補(bǔ)燃油車業(yè)務(wù)的萎縮，但對(duì)于以雅閣為代表的骨干車型，過于猛烈的轉(zhuǎn)型激流是不會(huì)放過他們的。

縱使，第十一代雅閣守住了自己“起步就與世界同步”的傳統(tǒng)，但我們都知道，在中國(guó)車市逆全球化的背景下，很多的堅(jiān)持已經(jīng)不再奏效了。

經(jīng)過研判，本田覺得，既然中國(guó)消費(fèi)者很是喜歡可電可油的新車，那在第十一代雅閣推出之際，直接拿插混版車型取代了原有的普混車，的確讓外界感受到了本田積極迎合行業(yè)趨勢(shì)的一面。但這樣一來，似乎也沒能給自己留足用以緩沖的時(shí)間。

眼下，中國(guó)消費(fèi)者逐漸不對(duì)傳統(tǒng)品牌感興趣，很是讓人頭疼。接下來，不出意外，市場(chǎng)發(fā)展的方向只會(huì)越來越刁鉆。雅閣的未來還能否提煉出新的價(jià)值，甚是一個(gè)棘手的問題。

或許25年的迭代發(fā)展，是雅閣在中國(guó)賺足名聲的資本。但是，如果用廣汽本田的視角去看，當(dāng)降價(jià)維穩(wěn)成常態(tài)，與其用一次次試錯(cuò)來找尋方向，真不如“歸零再出發(fā)”。而在這里，我們只求，雅閣可以更中國(guó)，而不是用本田一貫的思考方式強(qiáng)加于它。

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