在過去的7月，當(dāng)整個中國市場共賣出了87.8萬輛新能源車，同比增長36.9%時，有太多人會以此為參考認為，鑒于中國汽車行業(yè)對產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的急切要求，和中國消費者對于電動車的理解遠超其他各國，新的業(yè)態(tài)正在中國漸漸成型，車市完成能源切換的時間節(jié)點也將很快到來。

但現(xiàn)實是，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，7月國內(nèi)傳統(tǒng)燃油車（含HEV）的市場份額仍達48.95%，且純電動車自進入2024年以來，銷量增速不斷趨于平緩，所以不管新能源車的發(fā)展多么超出人們的預(yù)想，任何一家中國車企都必須清楚一點——純電車與傳統(tǒng)油車并非簡單的替代關(guān)系，而是并存與互補的關(guān)系。

換言之，中國車市的未來一定不是仰賴“將雞蛋放在同一個籃子里”此種過于偏執(zhí)的活法。只要消費需求依舊多種多樣，多種能源技術(shù)共存的發(fā)展模式，一定會在未來很長一段時間里驅(qū)動全行業(yè)均衡發(fā)展。

技術(shù)迭代需要深謀遠慮，更需要從實際出發(fā)

眼下，2024年成都車展正如火如荼進行中，不同于此前將純電動車捧到高位，越來越多的混動新車正在出現(xiàn)，就連原本主打純電技術(shù)路徑的阿維塔、極氪、廣汽埃安等品牌都官宣了要規(guī)劃帶發(fā)動機的新能源產(chǎn)品。

消費市場的種種跡象也在表明，即使圍繞純電車的討論充斥全網(wǎng)，廣大用戶在選車時也不會只將視線聚焦在單一車型上。 

一邊，從中國消費者的用車場景來看，像是低線內(nèi)陸城市、四季溫差巨大的北方地區(qū)，又比如“山高路遠”需要長途通行的地方，仍有很多人會因為基礎(chǔ)設(shè)施、天氣條件、使用便利性等因素繼續(xù)選擇燃油車或混動車。而且當(dāng)下燃油車的購買成本正處于歷史低位，8萬元就能買到頂配飛度，15萬就能買到如雅閣 凱美瑞等熱門的合資B級車，對很多消費者來說，都愿意選擇為之買單 。

另一邊，在國際市場上，即便中國汽車出口量屢創(chuàng)新高，7月乘用車出口量達39.9萬輛，同比增長22.4%。但其中傳統(tǒng)燃料汽車和插電混動汽車的出口量仍高達36.6萬輛和2.7萬輛，同比增長25.7%和190%。

也可以說，想要拿捏住全球汽車消費市場，就要堅持多能源發(fā)展。

早在兩年前，吉利汽車董事長李書福也說過，“中國目前的發(fā)電結(jié)構(gòu)中，火電占到70%左右。所以，持續(xù)探索多種可持續(xù)的能源技術(shù)路線，是吉利加速汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、助力‘雙碳’的一大突破口。”

今年廣汽集團董事長曾慶洪也對外表達過，應(yīng)該尊重消費者多樣化的需求，并向全行業(yè)建議，可以均衡新能源與燃油車發(fā)展節(jié)奏。

這些來自業(yè)內(nèi)的理性聲音帶給我們的啟示在于，倘若燃油車在特定領(lǐng)域和細分市場中的優(yōu)勢地位仍長期存在，那么正視消費者真實的多樣化需求，選擇多能源路徑協(xié)同發(fā)展的思路，就是當(dāng)下全行業(yè)都亟需盡快去落實的自我規(guī)劃。

因此，鑒于消費需求與車市的多樣性，任誰都不該圍繞“全面純電化”進行一刀切式發(fā)展。如果不想時刻焦慮于自身的發(fā)展，乃至生死問題，唯有回歸消費市場的本質(zhì)需求，秉承全面布局的理念，以全技術(shù)路徑同步推進的舉動，應(yīng)對復(fù)雜多變的行業(yè)變遷。

我們可以看到，過去20多年間，諸如廣汽集團、吉利集團、奇瑞這樣的主流中國車企，就一直致力于多能源布局、多動力路線探索，在電動化浪潮里始終保持自己的規(guī)劃和節(jié)奏。而這樣的戰(zhàn)略定力到了今天，也實打?qū)嵉爻蔀榱怂麄冎\定未來的底氣。

數(shù)據(jù)顯示，廣汽集團的新能源車和節(jié)能車銷量占比持續(xù)提升，2024年上半年已提升至40.63%，成為未來銷量穩(wěn)健向上的重要支撐。近日，廣汽集團總經(jīng)理馮興亞還表示，廣汽集團將圍繞EV、PHEV、REV、HEV以及氫燃料電池等不同路線，聚焦資源打造明星產(chǎn)品，2025年將是廣汽集團自主品牌插電的產(chǎn)品大年，將推出多款PHEV車型和REEV車型。多個分析認為，多能源產(chǎn)品結(jié)構(gòu)正在成為廣汽集團面對未來激烈競爭的核心優(yōu)勢之一。

自主創(chuàng)新+合作共贏，中國汽車才能真正崛起

是的，不管中國車市如何深入轉(zhuǎn)型，市場多樣性的本質(zhì)一定無法在短期內(nèi)被磨滅，多能源結(jié)構(gòu)布局依然是企業(yè)的生存之道。而要布局好多能源結(jié)構(gòu)，不僅要堅持自主創(chuàng)新，也要意識到合作共贏。正如廣汽集團總經(jīng)理馮興亞在一個行業(yè)論壇上所說的，未來逐漸強大自信的中國品牌將走向和外資品牌開放合作的新階段：下一代中國汽車在“油電同強、多路并進”的新征程上，將走向全面成長、全球發(fā)展，進入以用戶為中心，以價值為導(dǎo)向的嶄新時代。

不可否認，當(dāng)下中國車企在電動化、智能化方面已凸顯出巨大的優(yōu)勢并逐步占據(jù)市場話語權(quán)。2024年上半年自主品牌占有率已超過60%。這樣的成績背后是自主品牌不斷提升的自主創(chuàng)新能力，像廣汽集團，在“科技廣汽”的引領(lǐng)下，截至目前已累計自主研發(fā)投入超過500億元，累計專利申請超過1.9萬件，其中發(fā)明專利占比超過42.1%。特別是智能化方面，廣汽集團已掌握從L2到L4的技術(shù)研發(fā)和應(yīng)用能力。而吉利汽車也在抓緊落實“智能吉利2025”戰(zhàn)略，通過在智能駕駛、智能座艙、芯片研發(fā)以及電池電驅(qū)電控等核心技術(shù)的持續(xù)投入和突破，構(gòu)建起強大的技術(shù)護城河。而且難能可貴的是，這些資深的中國車企在過去幾十年“以市場換技術(shù)”的合資合作過程中，正逐漸擺脫對合資公司的依賴，實現(xiàn)自主向合資的技術(shù)反向輸出，可謂是中國汽車自我崛起的樣板。

但與此同時，我們也無法否認，合資品牌特別是日系品牌在油電混動車型上依然具備足夠的技術(shù)優(yōu)勢，其對氫燃料電池等的技術(shù)布局也有助于推動中國汽車的多樣化發(fā)展。而且各品牌“同臺競技”更能以差異化價值滿足用戶的不同需求，比如當(dāng)下消費者對油電混動車型還是擁有相當(dāng)?shù)男枨蟆?/span>

所以真正摸清市場門道的車企正在一邊用降價手段降低用戶使用成本，另一邊推出更加智能的油電混動車型滿足消費者對科技智能的需求。這樣的戰(zhàn)略也在收獲市場的認可。數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年廣汽豐田新能源車和節(jié)能車的銷量同比增長了12.6%，銷售占比提升至46.1%。而廣汽本田的節(jié)能車銷量已累計突破50萬輛。這些事實都在證明，消費者依然會為實用的產(chǎn)品買單。

可以見得，只有自主創(chuàng)新+合作共贏，才能推動中國汽車向更廣闊的天地發(fā)展，實現(xiàn)“向上走”和“向外走”。

所以，再回頭去看李書福、曾慶洪等車企領(lǐng)導(dǎo)人所一直倡導(dǎo)的，其深層含義無疑是顯而易見的。汽車路線正在邁向多元化共生的新階段，各個國家能源結(jié)構(gòu)的多樣性差異化，決定了汽車動力源轉(zhuǎn)變是一個漸進的長期過程，中國車企在發(fā)展時，不應(yīng)疏漏任何一種重要技術(shù)方向。而且，中國車市一直都是個各式需求百花齊放的市場，唯有真正回歸消費者的本質(zhì)需求，才能時刻提供貼合消費需求的產(chǎn)品，最終才能推動中國汽車實現(xiàn)真正的崛起。

值得一提的是，近日有關(guān)“乘用車燃料消耗量評價方法及指標(biāo)”的話題引發(fā)熱烈討論，有些人說這是要對單類車型加強約束，以偏概全認為燃油車時代即將結(jié)束。事實上這個標(biāo)準(zhǔn)旨在降低整車企業(yè)的平均油耗，并非單一車型，車企可發(fā)展新能源車或者購買積分達成標(biāo)準(zhǔn)。所以還是那句，多能源產(chǎn)品時代仍將存在較長一段時間。

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