隨著2024年臨近尾聲，車企間的明爭暗斗也算告一段落，但不得不說，發(fā)生在中國車市的種種變故，再次讓人感受到了由產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型帶來的焦慮或是無奈。

開年至今未能停下的價格戰(zhàn)、各方勢力的輿論博弈、全行業(yè)爆發(fā)式的新車攻勢……幾乎無差別地滲透進了市場的每個角落。而相比乘勢迎戰(zhàn)的中國車企，合資公司今年的處境已然達到了歷史最低位。

坊間關(guān)于大眾、通用、豐田、日產(chǎn)、本田的大量評論，甚至讓外界有了一種錯覺，會認為，中國車市的發(fā)展將沿著一條全新的路徑向下進行。

就目前的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀，誰都無法否認，在電動化轉(zhuǎn)型愈演愈烈的情況下，合資和自主之間的理念差異勢必會反應(yīng)到市場表現(xiàn)上。

可換句話說，當所有消費者的目光都盯在哪一款新車更便宜，車企對于自身的發(fā)展又局限于能否靠“卷”逼死對手，我們有沒有想過，中國這樣的車市環(huán)境，真的能孕育出可以比肩世界的強大汽車產(chǎn)業(yè)嗎？

有人說，國外那一套汽車產(chǎn)業(yè)的構(gòu)成標準并不適用于中國。在這里，圍繞新四化，決定產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢的關(guān)鍵只會在于技術(shù)創(chuàng)新能力的高低。但每當回顧歷史，我們確能發(fā)現(xiàn)，任何一個產(chǎn)業(yè)的壯大總是離不開消費者以心換心的支持。

說白了，中國汽車產(chǎn)業(yè)的未來一定不該處在自得其樂的狀態(tài)，在尋求技術(shù)高度的同時，對于產(chǎn)業(yè)文化的維系也是很重要的。

所以，別看，面對同業(yè)競爭，合資公司于2024年遭遇到了前所未有的沖擊。相反，對于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的執(zhí)著，就決定了它們要做的遠不止“如何多賣點車”這一件事上。

而今年，是廣汽本田舉辦躁夢節(jié)的第五個年頭。對于眼下的市場，廣汽本田很深刻地能感受到車市巨變帶來的陣痛。一邊，消費趨勢的快速演變很大程度地讓用車理念發(fā)生了很大改變；另一邊，隨著電氣化進程不斷加快，對于未來的思考就不得不變得更加多元。

但很顯然，面對來勢洶洶的行業(yè)新浪潮，廣汽本田還是希望用自己的方式為中國消費者帶去屬于汽車工業(yè)最感性的一面：汽車不該只是交通工具。它們的存在理應(yīng)是產(chǎn)業(yè)發(fā)展令社會活動更具色彩的一股力量，生生不息。

“汽車文化”也需與時俱進

中國究竟有沒有汽車文化？對于這個課題，一直以來都處在一個眾說紛紜的狀態(tài)。人人都在以自己的角度下著定義。但不管如何，我們需要明白的是，即便是對于普通消費者來說，車企和用戶之間的關(guān)系一定不該只限于買賣關(guān)系。

多數(shù)時候，不求企業(yè)和消費者有所共情，僅僅是基于用車環(huán)節(jié)中的溝通，此種圍繞利益構(gòu)建的關(guān)系都是經(jīng)不起推敲的。

當然，在過去的20年間，因行業(yè)蒸蒸日上帶來的營銷思考，包括大眾、現(xiàn)代、斯巴魯在內(nèi)的海外品牌都有心在中國建起自己的文化圈落。VAG FAMILY、現(xiàn)代嘉年華、水平對置的榮耀等IP的出現(xiàn)，都有著鮮明的品牌特色，而這給中國消費者帶去的文化洗禮亦是顯而易見的。

但很可惜，中國車市的復(fù)雜性還是決定了圍繞汽車所構(gòu)建的文化太脆弱了。在極速拉升的市場競爭下，生死都難料，誰還愿意堅守品牌的愿景？

很快，在大環(huán)境的影響下，這些由官方主導(dǎo)的文化盛宴慢慢走向了衰弱?；蜻x擇縮小規(guī)模，或索性就此停辦。而隨著那些有著鮮明性格的品牌，諸如三菱、Jeep、菲亞特、鈴木等一個個地退出中國市場，“何為汽車文化？”亟待下一個解答。

2019年，廣汽本田啟動躁夢節(jié)，你可以說，這是廣汽本田基于自身龐大用戶群給出的又一次營銷方案，是給廣東這個日系車大本營一次展示歷史的機會。然而，經(jīng)過年復(fù)一年的經(jīng)營和優(yōu)化，不管外部環(huán)境如何，躁夢節(jié)儼然成了廣汽本田希望為中國用戶架起情感橋梁的巨大平臺。

每一年，都有來自天南海北的車主驅(qū)車來到躁夢節(jié)的現(xiàn)場。上至過了古稀之年的長者，下至正處成長之時的孩子，甚是熱情地分享著自己和汽車的故事。車開三代、一人多次購買等現(xiàn)象亦是屢見不鮮。

除此之外，每一屆的活動現(xiàn)場都有著極為豐富的品牌形象和理念的展示，從本田的過去貫穿至廣汽本田當下所做的一切，每一處細節(jié)都在向我們傳遞著，圍繞HONDA一步步建起的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢和產(chǎn)品高墻。

而如果說，S2000、NSX、型格Type R等JDM傳奇，是本田以黃金年代的口吻向我們展示的技術(shù)巔峰，那在場的歷代雅閣、飛度、 奧德賽等就是廣汽本田這20多年間令本田精神在中國落地生根的載體。

到今天，就像開頭所說，我們很清楚，中國車市當前的發(fā)展有多么超過我們的預(yù)期。

骨子帶著執(zhí)念的本田會在這個以掙錢為第一目的的時代有點不適應(yīng)，銷量出現(xiàn)下滑也時不時地為之敲響警鐘，歸根結(jié)底還是，時代變奏并不符合它的規(guī)劃。

但身在中國，現(xiàn)實的殘酷擺在面前，本田真的會自此選擇和自己和解嗎？就像都舉辦了五年的躁夢節(jié)，最終只會步前人后塵，單純成為本田粉絲的年度集會嗎？

很顯然，從今年早些時候發(fā)布的蘊新智遠計劃和啟動全新電動品牌「燁」,到開啟本屆躁夢節(jié)，其實，所有跡象都在表明，廣汽本田并沒有選擇認輸。

新氣象，新起點

或許，廣汽本田舉辦躁夢節(jié)的初衷，也是想延續(xù)本田品牌獨特的運動基因，與廣大車主就“紅頭精神”、“本田夢”等一系列的標簽達成共識。

在2024年這個節(jié)點,和過去一樣,躁夢節(jié)帶來的情感交融與互動，極大地強化了車主們對廣汽本田品牌的歸屬感，旨在使其感受到“一日廣本，終身廣本” 的精神內(nèi)核。

但另一方面，都說了，廣汽本田并不想在這個時代隨波逐流，那么，躁夢節(jié)走到今天，一定有著更多能夠啟迪未來的元素。

的確，為了完成企業(yè)的快速轉(zhuǎn)型，廣汽本田在先前發(fā)布的“蘊新智遠”計劃，提出了以“2050交通事故零死亡”企業(yè)安全愿景、“2045年前（力爭2040年）實現(xiàn)產(chǎn)品全生命周期碳中和”企業(yè)碳中和戰(zhàn)略和“成為中國汽車行業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營效率領(lǐng)先的頭部企業(yè)”為戰(zhàn)略目標。

同時，該計劃會以“更智能、更綠色、更高效”為戰(zhàn)略方向，面向“為您智造悅享移動生活的無限可能”2030愿景，開展全領(lǐng)域極限變革。

基于這樣的背景，不管躁夢節(jié)是否承載了本田和千萬用戶雙向奔赴的喜悅，對于未來，本屆躁夢節(jié)會是廣汽本田重置自己的一個全新開始。

而這就意味著，在廣汽本田多年的探索下，躁夢節(jié)所構(gòu)筑的汽車文化看似是對過去的總結(jié)，卻又實實在在地點出了自己的未來走向。

從極湃1到極湃2，從e·HEV到e·PHEV，這是車型的迭代，是技術(shù)的多元化演繹，自然也是廣汽本田希望永立中國，不愿停下腳步的表達。

有時，我們總想吐槽，日系企業(yè)為何在對待行業(yè)轉(zhuǎn)型一事如此謹慎。當造電動車成為全民為之努力的唯一方向，它們慢半拍的做事風(fēng)格在中國究竟有多么格格不入，幾乎是個人都能看得出來。而在廣汽本田這兩年在新車推進的決策中，倒也能看到些端倪。

可話到這里，2024年快結(jié)束的當下，我想，諸多消息的露出還是給了外界一些信心。躁夢節(jié)“加電”僅僅是廣汽本田希望止跌反增的一個環(huán)節(jié)。

這些天，隨著廣汽本田全新新能源工廠的落成，本田登陸進博會表露電動化轉(zhuǎn)型的決心，「燁」P7或?qū)⒃诩磳㈤_幕的廣州車展正式以更具中國特色的一面向外公布，所有這些都可以算作是合資公司不甘在這個時代交出地盤的舉措。

總之，以今年的市場環(huán)境來預(yù)測，當很多品牌動不動以背刺老車主的方式，一次又一次地拉低新車型售價時，合資車企要想借產(chǎn)品擺正消費者只看重價格的購車心態(tài)，到了明年都會是一件很難的事。

但撇開這些，我相信，沒有人會愿意自己所選擇的品牌，來自一個只能靠非常手段才能活下去的企業(yè)。

作為合資車企的廣汽本田一定有它的發(fā)展局限性，可若以史為鑒，只要你愿意承認，汽車不只是以通勤為目的的鐵疙瘩，對“車只坐不開”的論調(diào)還持有懷疑，那么，所有來自汽車工業(yè)的美好，廣汽本田躁夢節(jié)也好，其他類似的活動也罷，都能給你一個完整的答案。

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