日前，蔚來發(fā)布了IPO之后的首個季度（Q3）財務報告。

作為國內第一個上市的純電動車企，蔚來也自動成為第一個扒下底褲給韭菜們看的。

光屁股的蔚來不僅更真實，或許還能讓我們窺探到大畫卷的一角：

這一批被技術紅利、政策紅利、資本紅利奶出的自主新企業(yè)，進入交付的第一年，可以達成怎樣的生存狀態(tài)？蔚來的求生意志，很可能為其身后的跟帖者們設定了（資本市場的）上限。

蔚來在官方號上對自己Q3的評價是，“圓滿地完成了這一季度ES8的生產(chǎn)和交付任務。”

有多圓滿？

據(jù)報告顯示，2018年Q3蔚來生產(chǎn)了4206輛ES8，交付了3268輛；這使得截至10月底蔚來的交付總數(shù)達到4941臺，覆蓋170座城市。

具體爬坡姿勢請看下圖：

10月的回降，李斌之前解釋過，是因為工廠停工了兩周，為ES8基準版和ES6進行產(chǎn)線改造。整體來說，產(chǎn)能和交付正在進入正軌。

蔚來預計，Q4將交付6700～7000輛，較Q3增長約105%～114.2%。即便僅達成最低值，和小鵬汽車的非著名賭約也是穩(wěn)贏了。

相比之下，盈利情況則沒有那么圓滿。Q3總營收達到2.14億美元（折合軟妹幣14.7億元），較Q2增長3095.3%；但凈虧4.09億美元（折合軟妹幣28.1億元），較Q2增長56.6%。

對于尚在發(fā)育期的蔚來，虧損是意料之中的事。

目前主要的收入來源，是賣車，ES8銷售營收占到總營收的97%以上（達到14.27億元），剩余的3%則來自家用充電樁的安裝。

賺錢的速度受到交付的限制，花錢的方式卻五花八門，要為股票期權補償、要投入研發(fā)人力、要研發(fā)第二款車ES6、要為ES8宣傳試駕等等等。

更值得注意的是，Q3 ES8的銷售成本超過了14.88億元。算平均值的話，每賣一輛ES8進賬43.66萬元，但成本卻超過了45.5萬元，也就是沒錢賺。

-7.9%的毛利率似乎也印證了這一點。但是如果和Q2的-333.1%相比，你又能在大幅提升中看見規(guī)模效應的發(fā)力。

產(chǎn)量上升將會優(yōu)化原材料及固定成本，蔚來預計，如果Q4能達到7000輛交付，整車毛利率即能轉正。而即將發(fā)布的第二輛車ES6，與ES8零部件通用，使用同樣的供應鏈，也能進一步提高毛利率。

但這些后話，是三個月后的福祉。

眼下，蔚來的虧損狀況不及分析師和投資人們的預期。其股價在昨日開盤后曾跳至7.32美元，最終扭頭下跌4.2%，以6.4美元收盤。

關于股價，有件事比較尷尬。

自從IPO以來，除了在第三日豪升60%之后，就回落到始發(fā)區(qū)間徘徊。兩個月間出現(xiàn)三次破發(fā)，但硬挺地扒在6美元上下的水平線。

根據(jù)Q3財報，蔚來每股虧損在1.51美元，遠高于華爾街預期的每股虧損0.34美元。華爾街分析師們對蔚來的信心，并不來源于蔚來本身，而是更偏重中國電動車市場的整體潛力。

而在我看來，Q3財報中其實有兩點非常高亮，體現(xiàn)出蔚來相比絕大多數(shù)國內袍澤的優(yōu)勢。

其一是加電服務。

在收入的14.7億元中，有4270萬元是來源于家用充電樁的安裝。而后來的電話會議中透露，超過77%的ES8用戶家里裝了充電樁；而90%的用戶購買能量無憂服務套餐。

這兩個數(shù)據(jù)說明ES8的用戶正跟著蔚來的目標走。在蔚來目前的設想中，加電并不是一個以一己之力吞下能源江山的大愿景，而是一個服務用戶、提升體驗的小故事。

大部分人家里裝了充電樁，能自負充電覆蓋城市出行的續(xù)航，就大大緩解了蔚來必須大規(guī)模投入基礎設施去補足續(xù)航剛需的壓力；挑戰(zhàn)是在長途場景下高速路段上的布局， 蔚來的計劃是會在用戶集中的地區(qū)，比如長三角珠三角等地部署換電站，三個車位的大小即可部署一個，成本要低于預期。

截至9月底，蔚來共在16個城市建立30個換電站；共有295輛充電車在21個城市運營，一鍵加電使用超過1萬次，大部分通過移動充電車。

從營收占比來說，汽車銷售是蔚來的絕對主營業(yè)務，用服務增加產(chǎn)品吸引力有利于主營業(yè)務的發(fā)展；而從現(xiàn)在愿意為服務付費的人數(shù)來看，蔚來也正在實現(xiàn)邏輯自洽。

其二是社群價值。

截至10月底，NIO APP共有62.6萬個用戶，并且活躍用戶正在上升，日活躍用戶達到17萬。如果你對比一下同期小鵬、威馬、拜騰等APP的下載量，就會發(fā)現(xiàn)NIO APP的獨樹一幟。

更多投資人對蔚來感興趣，則是因為它和特斯拉很像。不僅是在運營上套路雷同，股價走勢上也大開大合，激發(fā)出相似的短線欲望。

有意思的是，兩者的股價有一個微妙的反向關系，偶爾還能捕捉到蔚來突進時特斯拉就下跌的時刻。

這一定程度上反映出在投資人眼中兩者存在競爭關系，畢竟中國在新能源市場的一馬當先疊加蔚來的本土優(yōu)勢，讓蔚來的前景具備相當大的能量；當然，要說是特斯拉的競品，也實在還未夠班。

也以Q3為例，特斯拉共生產(chǎn)了80,142輛新車，其中Model 3為53,239 輛，并且這款車的毛利率超過了20%。憑此，特斯拉實現(xiàn)了盈利。

這種比較很不公平，但隨著特斯拉中國工廠正在落地，不公平的比較很可能是常態(tài)，而成者王敗者寇更是常態(tài)。Model 3還在爬坡，馬斯克的設想是毛利率達到25%。這可是豪華車的水平。

讓人擔心的是，在蔚來譜系中規(guī)模性擔當?shù)腅S6，是否能承擔相當?shù)姆至磕亍．吘估畋笞约阂舱f過，“我們肯定會有一個合理的毛利率，不過沒有ABB那么高，這個你們別想了?！?/p>

而蔚來尚且如此，其他的，就只好說且行且珍惜吧。

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