先看兩份數(shù)據(jù)，一份是特斯拉在2018年底電話會議上展示給投資人看的數(shù)據(jù)，一份是統(tǒng)計了2017年-2019年1月特斯拉各車型的銷量表現(xiàn)情況。

我們可以看到，在2019年1月特斯拉Model 3的銷量由2018年12月的2.5萬輛驟降到6500輛（數(shù)據(jù)來源：insideevs）。這似乎違背了特斯拉長期講的一個故事：Model 3在美有45萬輛的訂單，Model 3交付數(shù)量的減少是由于產(chǎn)能的原因。其實早在18年底一份華爾街分析師的報告中，高盛曾警告特斯拉即將出現(xiàn)的“需求暫停”。

究其根本原因，可能主要來自于美國電動車聯(lián)邦返稅制度。2019年1月2日，特斯拉宣布，由于在美國出售電動車的總量觸及20萬輛的上線，美國對消費者的電動車聯(lián)邦稅收返還優(yōu)惠已在元旦后從7500美元減半至3750美元，并將在2020年起徹底取消。雖然為了對沖優(yōu)惠政策變化帶來的沖擊，特斯拉自2019年1月2日起全線產(chǎn)品在美售價2000美元。但這顯然未能提振需求。相反，似乎被壓抑的需求已基本耗盡。

這也就不難理解，今年2月初特斯拉提出的第二輪裁員。據(jù)了解，特斯拉向北美客戶交付電動汽車的部門的員工裁減了一半以上。

對于此，特斯拉也承認2019年第一季度的重點是向在中國和歐洲等候的客戶供應(yīng)汽車。

但做為歐洲的主戰(zhàn)場挪威，2019年1月Model 3的交付量僅為17輛，遠遠低于大眾的E-Golf790輛（數(shù)據(jù)來源：insideevs）。

中國作為特斯拉第二大市場，特斯拉為了回避中美貿(mào)易戰(zhàn)所帶來高關(guān)稅的風險，Model 3千里奔襲中國。所以在2019年年底之前，在上海工廠擁有部分達產(chǎn)能力之前。尤其是今年第一和第二季度對于特斯拉來說變數(shù)最大。而這個變數(shù)一方面取決于中美貿(mào)易戰(zhàn)的不確定性，一方面來自中國國內(nèi)競爭對手的逐漸蘇醒和增加（據(jù)2018年數(shù)據(jù)，特斯拉兩款在華銷售的車型已經(jīng)痛失新能源豪華車的市場地位，分別被寶馬5系插電版和蔚來ES8取代）。隨著北美市場低需求，歐洲市場低銷量的現(xiàn)實，馬斯克可能只有豪賭中國市場。

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