已連續(xù)4年新能源汽車銷量全球第一的比亞迪汽車，由于2018年年報數(shù)據(jù)表現(xiàn)并不理想，連年出現(xiàn)“增收減利”的現(xiàn)象，比亞迪股份有限公司（002594.SZ）（以下簡稱“比亞迪”）在4月26日收到了深圳證券交易所（以下簡稱“深交所”）發(fā)出了一份內(nèi)容長達15項的問詢函。

在深交所15個犀利問詢中，包括增收減利的原因及合理性、新能源汽車補貼退坡的影響和應(yīng)對具體措施，以及汽車金融的經(jīng)營模式，并要求對仍無造血能力的騰勢汽車等業(yè)務(wù)板塊三年的財務(wù)狀況進行披露。

5月14日晚，比亞迪對這些問題做出了集中回復(fù)，在這份長達3萬字的回復(fù)中，比亞迪呈現(xiàn)出的企業(yè)狀態(tài)是：新能源退坡壓力大、虧損板塊多、未來前景可期。

凈利下滑，補貼退坡短期影響大

3月27日，比亞迪發(fā)布2018年年度報告，宣布營業(yè)收入上漲，凈利潤下滑。營業(yè)收入1300.55億元，同比增長22.79%；歸屬于上市公司股東的凈利潤（以下簡稱“凈利潤”）27.80億元，同比下降31.63%；歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤5.86億元（以下簡稱“扣非后凈利潤”），同比下降80.39%。

新能源汽車業(yè)務(wù)上，2018年比亞迪新能源汽車業(yè)務(wù)收入約為524.22億元，同比增長34.21%，占集團收入的比例進一步提升至40.31%。

在對深交所“關(guān)于營業(yè)收入同比增長，但凈利潤和扣非后凈利潤同比下降的原因及合理性”的問詢回復(fù)中，比亞迪稱，由于補貼退坡政策影響，汽車業(yè)務(wù)毛利率水平有所下降，同時公司期間費用伴隨業(yè)務(wù)擴張總額有所增加，導(dǎo)致營業(yè)收入較同期增長而凈利潤、扣非后凈利潤同比出現(xiàn)下降。

四部委發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》自2018年2月12日起正式施行，分階段調(diào)減新能源汽車補貼，給行業(yè)相關(guān)企業(yè)帶來了一定的盈利壓力。

比亞迪的汽車業(yè)務(wù)亦受影響，2018年毛利率由2017年24.31%下降4.53個百分點至19.78%，這導(dǎo)致雖然營業(yè)收入同比增長達22.79%，但公司毛利同比增長比例僅為5.91%，毛利增加11.9億。

另外，隨著業(yè)務(wù)規(guī)模擴張，受研發(fā)投入持續(xù)加大、融資成本上升的影響，2018年期間比亞迪費用總額較2017年增加24.51億至164.76億。

深交所問詢函中還問及2018年第一和第二季度現(xiàn)金流為負，第三和第四季度現(xiàn)金流由負轉(zhuǎn)正的原因。對此，比亞迪回復(fù)公告稱，報告期內(nèi)，比亞迪銷售規(guī)模增長、銷售回款、應(yīng)收賬款保理都為第三和第四季度經(jīng)營活動現(xiàn)金流帶來正面影響。同時，新能源汽車補貼款回款主要集中于后兩個季度，因此下半年經(jīng)營活動現(xiàn)金流好于上半年。

政策退坡：成本管控、技術(shù)優(yōu)勢成關(guān)鍵

值得注意的是，作為新能源汽車大戶，比亞迪對政府補貼的依賴有所減小。此前，根據(jù)國家工業(yè)和信息化部于2019年4月2日發(fā)布的《關(guān)于2015及以前年度、2016年度、2017年度新能源汽車推廣應(yīng)用補助資金清算審核和2017年度、2018年度補助資金預(yù)撥審核情況的公示》，比亞迪共獲得上述補助清算資金及預(yù)撥款項合計89.29億。

2019年第一季度，比亞迪計入當(dāng)期損益的政府補助為3.31億元，占凈利潤比例為44%，而2018年這兩個指標(biāo)分別為6.39億元和62%。

深交所問詢函進一步要求比亞迪闡述，2019年新能源汽車補貼政策對造車的影響、應(yīng)對措施，并測算補貼退坡后比亞迪新能源產(chǎn)品的毛利率。

比亞迪的回復(fù)稱， 2019年補貼政策在2018年政策的基礎(chǔ)上平均退坡幅度約50%，同時適度提高了對新能源汽車動力電池系統(tǒng)能量密度、整車能耗、純電動乘用車續(xù)駛里程等門檻要求。此外，2019年補貼政策還要求地方政府過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼等。

面對補貼退坡，比亞迪并未明確指出具體措施，稱將積極調(diào)整產(chǎn)品銷售結(jié)構(gòu)，保持技術(shù)優(yōu)勢，加強成本管控，同時適當(dāng)調(diào)整車型配置及價格。

在車型調(diào)整方面，在乘用車領(lǐng)域，比亞迪稱將推出“e系列”純電動車，形成“王朝系列+e系列”并舉的“全市場”渠道網(wǎng)絡(luò)，分別覆蓋不同層次的消費需求。在商用車領(lǐng)域，公司將不斷探索新能源汽車的應(yīng)用覆蓋，在「7+4」的戰(zhàn)略布局下，著力拓展在泥頭車、叉車等領(lǐng)域的滲透，進一步推進新能源汽車在相關(guān)領(lǐng)域的應(yīng)用。

不過，比亞迪并沒有給出補貼退坡對新能源毛利率的量化預(yù)測，他們認為產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、銷量規(guī)模、補貼退坡在產(chǎn)業(yè)鏈不同環(huán)節(jié)的分擔(dān)均具有一定不確定性，目前難以預(yù)測。

而有關(guān)專家則表示，新能源汽車補貼退坡的幅度遠大于車企降低成本的幅度，因此新能源車企盈利壓力較大。

騰勢、迪滴仍無造血能力

除此之外，深交所問詢函還要求比亞迪說明廣州廣汽比亞迪工廠目前的生產(chǎn)經(jīng)營情況，并結(jié)合訂單情況及數(shù)量說明其復(fù)產(chǎn)時間；提供深圳騰勢新能源汽車有限公司近三年的主要財務(wù)數(shù)據(jù)，并說明公司針對騰勢新能源連續(xù)虧損情況的應(yīng)對措施。

在辟謠網(wǎng)傳廣汽比亞迪新能源客車有限公司一線員工“放假門”引發(fā)的經(jīng)營困難的傳言后，比亞迪在回復(fù)函中再次指出，廣汽比亞迪專注純電動客車生產(chǎn)和銷售，而國內(nèi)新能源客車行業(yè)季節(jié)性波動較大，市場需求有明顯的淡旺季區(qū)分，訂單通常集中在下半年。

在行業(yè)淡季，廣汽比亞迪會根據(jù)訂單情況和交付需求主動調(diào)節(jié)生產(chǎn)情況，比如安排一線工人放假等，不影響公司正常運轉(zhuǎn)。另外，比亞迪稱，根據(jù)新的生產(chǎn)計劃，廣汽比亞迪已提前于2019年4月1日結(jié)束放假并復(fù)產(chǎn)，實際放假時間約為一個月。

不過，相比比亞迪自身蓬勃發(fā)展新能源業(yè)務(wù)，曾被外界一度看好的、比亞迪與戴姆勒于2010年以50：50持股比例成立的合資公司騰勢新能源依然尚無造血能力。

自上市以來，騰勢因為“戴姆勒聯(lián)合制造”的技術(shù)加持，成為新能源汽車定位較為高端的車型。但成立9年來，騰勢新能源也只推出一款電動車型。雖然在4年時間內(nèi)，進行了三次技術(shù)升級，續(xù)航里程也從300公里上升到500公里，補貼后售價在30萬左右，但一直叫好不叫座，整體銷量不太理想。

據(jù)悉，騰勢新能源2015年的銷量為2888輛，2016年2287輛，2017年4713輛，2018年全年銷量不足2000輛。

2016年至2018年三年間，騰勢的營業(yè)收入分別為4.72億元、9.75億元和4.71億元，凈利潤則分別為-13億元、-4.77億元和-8.88億元，三年虧損總額達到26．65億元。

比亞迪回復(fù)公告披露，騰勢汽車自上市以來其銷量一直處于相對較低的水平。較低的銷量使得騰勢新能源未能達到規(guī)模經(jīng)濟，且初創(chuàng)期研發(fā)投入較大，綜合導(dǎo)致其經(jīng)營虧損金額較大。

同樣，比亞迪的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，即比亞迪和惠迪（天津）商務(wù)服務(wù)有限公司成立的合資企業(yè)迪滴企業(yè)，近三年來年虧損仍在擴大，虧損總額為0.82億元。不過比亞迪對此項業(yè)務(wù)依然樂觀，并表示當(dāng)前迪滴仍處于快速擴張期，新車投入將逐步進入穩(wěn)定運營，因此暫未實現(xiàn)盈利。未來，隨著新投入車輛出租率的逐步提升，迪滴的盈利狀況將逐漸改善。

截至5月15日收盤，比亞迪收報于51.29元，漲幅2.19%。

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