蔚來(lái)在3美元以上，已經(jīng)停留了5個(gè)交易日。

這一波漲勢(shì)是從7月1日的2.6刀開(kāi)始的，到今天3.49刀，漲幅超過(guò)34%。雖然距離今年3月的10刀頂峰，還有翻兩番的距離，但足以讓投資蔚來(lái)的朋友心頭寬慰些許。

自頂峰之后，蔚來(lái)已經(jīng)持續(xù)走跌了四個(gè)月。5月底的Q1財(cái)報(bào)是一記重拳，把股價(jià)揍進(jìn)了2.xx刀，就連之前打趣說(shuō)破三就抄底的朋友，也只敢默默貼墻走。沒(méi)人篤定底在哪里。

在深陷2刀多日之后，創(chuàng)始人李斌曾回應(yīng)稱，“投資者不了解我們的長(zhǎng)期價(jià)值，我們相信我們的長(zhǎng)期價(jià)值。特斯拉成立16年盈利，蔚來(lái)的建立才4年多，我們不需要超過(guò)10年的時(shí)間來(lái)賺錢。”

而眼下堅(jiān)持了一周的喜勢(shì)，似乎和蔚來(lái)自身的長(zhǎng)期價(jià)值沒(méi)有太大的關(guān)系。很多評(píng)論分析指出，這是受到特斯拉Q2交付量遠(yuǎn)高于預(yù)期的利好影響。

在Q1，特斯拉和蔚來(lái)的處境相當(dāng)，交付遠(yuǎn)低于預(yù)期，盈利遠(yuǎn)低于預(yù)期，對(duì)下一季的交付預(yù)測(cè)遠(yuǎn)低于預(yù)期，三低的局面，讓人產(chǎn)生電動(dòng)汽車市場(chǎng)到頂了的錯(cuò)覺(jué)。

蔚來(lái)也是一樣的。攔腰折斷的交付量，高企的成本，高企的虧損，愈發(fā)痛苦的下一季預(yù)測(cè)，也讓人開(kāi)始質(zhì)疑中國(guó)市場(chǎng)對(duì)電動(dòng)車需求量的前景。

畢竟，蔚來(lái)是中國(guó)新勢(shì)力電動(dòng)車企的頭部。頭都不行，后面一大坨幾百家將焉附？

而特斯拉在Q2交付了9.52萬(wàn)輛，逆襲打破了紀(jì)錄，一定程度上自證了Q1是季節(jié)性疲軟，市場(chǎng)對(duì)電動(dòng)車仍舊存在旺盛的需求。

盡管這個(gè)數(shù)字對(duì)其自身股價(jià)的提振效果非常有限。

在經(jīng)營(yíng)16年并開(kāi)始盈利之后，特斯拉有了更符合商業(yè)常識(shí)的業(yè)績(jī)基線，人們從而有了更理智地判斷標(biāo)準(zhǔn)，也因此更希望看到它能展現(xiàn)出企業(yè)的基本面——可持續(xù)性而且健康的盈利能力。

但對(duì)于以“中國(guó)的特斯拉”安身立命于納斯達(dá)克的蔚來(lái)而言，沒(méi)什么比特斯拉的繁榮昌盛更能指示自己的繁榮昌盛。

誠(chéng)如李斌一直在強(qiáng)調(diào)的，蔚來(lái)只有4年——意味著它還處在一個(gè)可以用未來(lái)和前景來(lái)估算企業(yè)價(jià)值的階段。原版強(qiáng)則翻版強(qiáng)，特斯拉剛住了，蔚來(lái)也享有同樣的邏輯。這是股價(jià)增長(zhǎng)背后的道理。

同時(shí)，很多評(píng)論分析也預(yù)測(cè)，蔚來(lái)的這波增長(zhǎng)只是暫時(shí)的。

僅以Q2目前公布的兩個(gè)月交付量來(lái)看，連續(xù)兩個(gè)環(huán)比下降，目前總數(shù)在2213輛。此前，蔚來(lái)預(yù)測(cè)整個(gè)Q2的交付量在（2800，3200）輛，意味著只要6月超過(guò)987輛，就能突破上限。

這個(gè)小目標(biāo)應(yīng)該不難達(dá)成。

其一，6月蔚來(lái)開(kāi)始交付更便宜緊湊的車型ES6，會(huì)成為一部分增量。

在Q1財(cái)報(bào)的電話會(huì)議中蔚來(lái)曾表示，收到了超過(guò)12000個(gè)ES6訂單，并在持續(xù)增長(zhǎng)。其中超過(guò)5000個(gè)訂單是4月車展之后的6周內(nèi)收到的。

其二，7月開(kāi)始國(guó)家開(kāi)始實(shí)施新的電動(dòng)車補(bǔ)貼政策，國(guó)補(bǔ)進(jìn)一步退坡，地補(bǔ)完全取消。這或許會(huì)刺激一部分需求提前，在7月前完成提車上牌。

但是，以3200輛為計(jì)，相比Q1仍舊是近20%的下降，相比去年Q4則差了60%。這仍舊無(wú)法說(shuō)明需求量是否充分的前景。

比較糟糕的是，蔚來(lái)的前景邊界是更容易參透的。和特斯拉不同，蔚來(lái)依靠著中國(guó)單一市場(chǎng)。

說(shuō)到中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)，我們總習(xí)慣于自動(dòng)樂(lè)觀地把總體量裝進(jìn)對(duì)企業(yè)的預(yù)期里。領(lǐng)域強(qiáng)則個(gè)體強(qiáng)，押隊(duì)賽道似乎是硬道理。

樂(lè)觀的預(yù)計(jì)是，到2025年，電動(dòng)車銷量將占中國(guó)汽車銷量的一半。按去年2370萬(wàn)輛乘用車銷售為計(jì)，6年后電動(dòng)車是一個(gè)超過(guò)1000萬(wàn)的盤子。

人多盤子大，你就一定能啃上一口么？這種大鍋飯的思維，你可以問(wèn)問(wèn)去年退出中國(guó)的鈴木是什么感想。

尤其對(duì)于步步為營(yíng)的新勢(shì)力企業(yè)來(lái)說(shuō)，長(zhǎng)遠(yuǎn)的眼光在戰(zhàn)略上很重要，在戰(zhàn)術(shù)上管不著。就像那句話說(shuō)的，今天很痛苦，明天更痛苦，后天或許就很美好。很多人倒在明天晚上。

短期內(nèi)，有三個(gè)負(fù)面因素很突出：

一是補(bǔ)貼正式退坡。

中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)，是一個(gè)用政策養(yǎng)大的市場(chǎng)。從四、五月的增速嚴(yán)重放緩，就能看出巨嬰斷奶的陣痛感。

恰逢補(bǔ)貼退坡過(guò)渡，疊加汽油車國(guó)五國(guó)六的切換，增長(zhǎng)停滯一定程度上說(shuō)明，目前汽油車需求更真實(shí)，而電動(dòng)車“需求”還離不開(kāi)政策養(yǎng)成。

二是嚴(yán)禁各地推汽車限購(gòu)。

在國(guó)家發(fā)展改革委會(huì)同有關(guān)部門共同研究制定的《推動(dòng)重點(diǎn)消費(fèi)品更新升級(jí) 暢通資源循環(huán)利用實(shí)施方案（2019-2020年）》中，提出了包括嚴(yán)禁各地出臺(tái)新的汽車限購(gòu)規(guī)定，各地不得對(duì)新能源汽車實(shí)行限行、限購(gòu)和推動(dòng)農(nóng)村汽車消費(fèi)等一系列措施。

盡管我們?nèi)耘f可以看到對(duì)新能源汽車的傾斜，但同時(shí)也可以看出對(duì)汽油車的放松。后者的效力更大，因?yàn)槿缜巴?，?duì)汽油車的需求更真實(shí)。

三是整體汽車消費(fèi)意愿下降。

相比前二者，這是更根本的影響。如果本身購(gòu)車意愿低迷，那什么政策都無(wú)關(guān)緊要。

而根據(jù)中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)發(fā)布的《汽車消費(fèi)指數(shù)》稱，今年6月我國(guó)汽車消費(fèi)指數(shù)為41.2，消費(fèi)需求有所下降。預(yù)計(jì)7月份銷量較6月份有所下降，市場(chǎng)表現(xiàn)平淡。

事實(shí)上，像第二點(diǎn)中提到的放寬限購(gòu)，也是刺激消費(fèi)的手段。自去年以來(lái)，車市整體寒冬狀況令人堪憂。不是有那么一句話么？2019年可能是過(guò)去十年最差的一年，也是未來(lái)十年最好的一年。

倒不是想販賣焦慮。長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，這些問(wèn)題一定都會(huì)有出路，但是蔚來(lái)在不在出路的解決方案中，現(xiàn)在看來(lái)越來(lái)越是一個(gè)問(wèn)題。

蔚來(lái)會(huì)受到大盤的拖累，但是和特斯拉不同，無(wú)法肩負(fù)大盤主體，無(wú)法作為大盤的指示。

我們可以回憶一下，特斯拉講故事的方式：用Roadster吸睛，樹(shù)立品牌，用Model S/X造夢(mèng)，確立高端的身份和份額，用Model 3屈尊惠允，普及大眾，來(lái)實(shí)現(xiàn)滿城盡是特斯拉的閉環(huán)。

蔚來(lái)除了在一開(kāi)始是采用同樣的上位方式，現(xiàn)在卻走上了非常不一樣的岔路。只說(shuō)一點(diǎn)，它幾乎無(wú)法用ES6來(lái)復(fù)制Model 3的實(shí)現(xiàn)量，成為市場(chǎng)銷售第一的電動(dòng)車。

一方面，是土壤差異。北美電動(dòng)車檔次和價(jià)格差異沒(méi)有那么大，比如主流的日產(chǎn)聆風(fēng)，最新款也要3.7萬(wàn)-4.3萬(wàn)美元……對(duì)比之下，Model 3就沒(méi)有那么貴。

在中國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)，一半以上近六成是A級(jí)車。比如大頭的比亞迪新能源車銷量14.57萬(wàn)輛，一家占到全國(guó)盤子的1/4以上。其他諸如吉利、長(zhǎng)安、北汽、廣汽等等新能源，都能貢獻(xiàn)出三五萬(wàn)的量。ES6和這些車型之間的價(jià)格差距，在中國(guó)消費(fèi)水平里，差了至少兩三個(gè)檔次，注定后者無(wú)法成為主流。

另一方面，蔚來(lái)在高端的路上，也走了一條特殊的海底撈式的服務(wù)路子。對(duì)現(xiàn)有用戶的溺愛(ài)和縱容是一個(gè)特色，但似乎越來(lái)越成為一種負(fù)擔(dān)，成本上和無(wú)形壓力上。

事實(shí)上，蔚來(lái)交付銳減現(xiàn)象，一部分是由于前期訂單消耗完畢造成的。很多以銷定產(chǎn)的車企都會(huì)有這樣的問(wèn)題，但他們正在尋找其他渠道出口，比如小鵬和威馬，就在出行方面尋找新的出口。

以蔚來(lái)這樣的偶像包袱，倒是沒(méi)什么快速的解決辦法。

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