2018年，國內(nèi)汽車市場結(jié)束了連續(xù)20多年的快速增長，進入“寒冬期”。但新能源汽車產(chǎn)銷卻雙雙突破百萬輛，成為中國車市的新動力，引起全球矚目。

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的背后，動力電池至關(guān)重要，也是決定產(chǎn)業(yè)未來的關(guān)鍵。

日前，中國動力電池協(xié)會、乘聯(lián)會秘書長崔東樹等機構(gòu)和專家相繼發(fā)布2018年動力電池行業(yè)運行數(shù)據(jù)，讓我們得以窺見2018年動力電池產(chǎn)業(yè)的整體規(guī)模、前十玩家、技術(shù)路徑等關(guān)鍵信息。

2018年裝機量增長84%，乘用車是主力

根據(jù)中國儲能網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2018年，中國動力電池行業(yè)實現(xiàn)裝車122萬輛，同比增長62%，裝機總電量達56.89GWh，同比增長84%。

（2018年動力電池及新能源汽車產(chǎn)量）

這一年，動力電池的出貨量出現(xiàn)了三個增長階段，1月-2月，整個產(chǎn)業(yè)仍處于對新政策觀望階段，作為新能源汽車上游產(chǎn)業(yè)的動力電池行業(yè)在該階段較為保守，整體增長勢頭平緩；而3月-5月過渡政策落地之后，各企業(yè)實現(xiàn)了平穩(wěn)發(fā)展，動力電池迎來了搶裝期，曲線上揚，一改前兩年同期市場的低迷局面。

7-12月，新政策對于市場的刺激，又使得動力電池的出貨量迎來了一波拉升。尤其是10-12月期間，受年末新能源汽車量產(chǎn)交付需求量大的影響，曲線陡然拔高。

（2018國內(nèi)動力電池裝車情況）

與此同時，市場對動力電池的需求繼續(xù)從磷酸鐵鋰電池向三元鋰電池過渡，對比2017年的動力電池出貨量，三元鋰電池占比69%、磷酸鐵鋰電池占比26%，而2018年，三元鋰電池的占比達到了78%，占據(jù)了將近八成的市場，而磷酸鐵鋰電池只占有19%的市場份額。兩種電池之外的其他類型電池市場份額被進一步壓縮，僅剩3%。

而動力電池下游的新能源汽車整車市場也在這一年發(fā)生了轉(zhuǎn)變，2016年與2017年，新能源客車電池裝機量占比分別達到56.75%、29.59%，裝機總電量分別為15.72GWh、14.26GWh。

而在2018年，隨著國內(nèi)新能源乘用車紛紛實現(xiàn)了量產(chǎn)交付，乘用車電池裝機量占比達到58.51%，反超客車，成為了動力電池市場的絕對主力。在這一年，乘用車動力電池裝機量達到了34.33GWh，直逼2017年動力電池裝機總電量36.02GWh。

事實上，這一年動力電池市場的變化不僅僅是總量的增大，與之伴隨的還有技術(shù)上的快速成長。僅對比2017年與2018年第二批電動汽車就可以發(fā)現(xiàn)，其車輛系統(tǒng)能量密度已經(jīng)從103.3Wh/kg上升到了142.4Wh/kg，而這一數(shù)字在2019年預(yù)計將攀升至180Wh/kg。

與此同時，我國三元鋰電池技術(shù)進一步成熟，比18650電池擁有更高能量密度的21700電池實現(xiàn)量產(chǎn)，大量動力電池企業(yè)部署高鎳正極、硅碳負極技術(shù)路線，針對未來到來的補貼退坡提前布局。

寧德時代與比亞迪繼續(xù)領(lǐng)跑，行業(yè)集中趨勢明顯

2018年，動力電池市場集中趨勢明顯，排名前10的動力電池供應(yīng)商裝機總電量達47.20GWh，總占比達83%，較去年相比上升了9個百分點。

其中，寧德時代繼續(xù)領(lǐng)跑，裝機總電量占比達40.7%，比亞迪緊跟其后，占據(jù)了19.4%的裝機電量，前兩家市場份額的占比由2017年的45%上升到了60%，頭部優(yōu)勢進一步穩(wěn)固。

剩余八家瓜分23%的市場份額，按裝機總電量高低，這八家企業(yè)分別是：國軒高科、天津力神、孚能科技、比克電池、億緯鋰能、國能電池、中航鋰電、卡耐新能源。

（2018國內(nèi)動力電池企業(yè)排名）

在裝機總電量增速方面，寧德時代、比亞迪、天津力神、孚能科技、卡耐新能源這5家企業(yè)分別達到了90%以上，動力電池裝機總電量占比較去年分別增長12.23%、4.54%、0.69%、0.62%、0.44%，頗為亮眼。

但十強排位并非一成不變，上述五家企業(yè)中增速最高的并非占據(jù)了頭部優(yōu)勢的前四家企業(yè)，卡耐新能源憑借191%的高增速占據(jù)了增速的第一位。

加之2019年年初，恒大注資10.6億元獲得卡耐新能源58%的股份，成為其第一大股東，新的一年，卡耐新能源勢必將維持其高增速，借勢沖擊頭部玩家陣營。

面對來自黑馬的沖擊，頭部玩家們顯然不可能坐以待斃，寧德時代近期與中國船級社達成合作，宣布共同研發(fā)動力電池的水上應(yīng)用，以此作為其新增長點。

同時，其還宣布將與吉利成立合資公司，從事電芯、電池模組、電池模組及電池包的研發(fā)、制造與銷售。

為拓展海外市場，寧德時代還成立了美國子公司，可以說國內(nèi)市場目前電動汽車產(chǎn)能的限制已經(jīng)不足以讓這家巨頭公司大展拳腳，如果說2018年，松下、LG等國外動力電池供應(yīng)商感到進入中國市場壓力巨大，那么2019年，寧德時代將會從全球市場的范圍內(nèi)為海外競爭對手制造壓力。

目睹寧德時代一步步崛起超越自己的比亞迪，不會輕易放棄以寧德時代為對手。據(jù)悉，比亞迪正試圖將其動力電池業(yè)務(wù)拆分出去成立獨立公司，并于2022年左右完成上市，與寧德時代共同角逐千億市場。

據(jù)其鋰電事業(yè)部副經(jīng)理沈晞透露，比亞迪完成電池業(yè)務(wù)拆分的時間點大概會在“2018年年底或2019年年初”，可以預(yù)見，另一家動力電池業(yè)的獨角獸即將浮出水面。

孚能科技目前與寧德、比亞迪的差距從數(shù)據(jù)上看仍然較大，但其已經(jīng)在摸索彎道超車的可能性。

眾所周知，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入后補貼時代，一眾國內(nèi)新能源汽車企業(yè)將從政策的庇佑中獨立，離國外車企大舉進駐國內(nèi)市場的時間已經(jīng)不遠。

屆時，國內(nèi)新能源汽車企業(yè)必將陷入苦戰(zhàn)，與之一同進入戰(zhàn)場的就是為他們提供動力電池的供應(yīng)商們，競爭局勢必然更加慘烈。

孚能于此時同國外車企戴姆勒達成了合作，簽訂了與戴姆勒2021-2027年的動力電池供應(yīng)協(xié)議，總電量預(yù)計可達140GWh。在這一戰(zhàn)場，孚能科技已經(jīng)爭取到了即將開始的全球化競爭中的機會，破局者已然蠢蠢欲動。

三元鋰電池市場占有率達59.9%，新技術(shù)路線正在研發(fā)

對比2017年，前10玩家名單變化并不大，跌出前10名的僅有沃特瑪、智航新能源兩家，作為替補入席的，則是中航鋰電與卡耐新能源。其中，除沃特瑪因資金困境爆冷出局，其余為此變化均處于正常范圍之內(nèi)。

（三元鋰電與磷酸鐵鋰電池產(chǎn)能情況）

2018年，寧德時代的技術(shù)核心仍然集中在三元鋰電池，對比2017年，其三元鋰電池裝機總電量占比繼續(xù)爬升，達到了39.5%，但另一方面，其也保持著磷酸鐵鋰電池的市場46.5%的占有率，甚至在2017年就從著急技術(shù)轉(zhuǎn)型的比亞迪手上搶過了磷酸鐵鋰電池的頭把交椅。

但比亞迪的技術(shù)轉(zhuǎn)型也取得了可觀的效果，其三元鋰電池的裝機電量占比從2017年的5%上升到了2018年的20%，不可謂反應(yīng)不迅速。

另一些玩家與排名前二的頭部玩家對市場的嗅覺似乎不同，國軒高科、億緯鋰能、北京國能在2018年磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)量占比仍然達到了自身總產(chǎn)量的92%、88%、94%，他們選擇保持自身較為成熟的技術(shù)路線，以維持自身的出貨量。

且由于高溫穩(wěn)定性較差的三元鋰電池安全性不夠，被限制裝配在客車上，磷酸鋰鐵電池仍然是客車市場主流的選擇，這想必也是現(xiàn)在仍在堅持磷酸鐵鋰電池技術(shù)路線的供應(yīng)商所考量的重要因素之一。

如果說磷酸鐵鋰電池與三元電池之爭早已開始，那么進入2018年以來，電池技術(shù)路線的發(fā)展就遠不只是單純的兩種電池誰更優(yōu)的問題，21700電池技術(shù)的成熟帶來了更高的能量密度；固態(tài)電池也因其安全性和輕量化，代表著未來的研究方向；氫燃料電池的無污染、無噪聲、高效率也廣為新能源企業(yè)所關(guān)注。2019年往后或許將會迎來動力電池市場的百花齊放。

結(jié)語：耀眼成績背后，機遇與挑戰(zhàn)并存

2018年是國內(nèi)動力電池企業(yè)與新能源汽車公司豐收的一年，無論是寧德時代以23.5GWh的裝機總電量繼續(xù)領(lǐng)跑全球動力電池市場，還是國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷紛紛突破100萬輛大關(guān)，這些成績足以讓全球羨慕。

但上面的輝煌全部屬于2018年，2019已來，國內(nèi)動力電池的各個企業(yè)開始面臨新的壓力，首當(dāng)其沖的就是產(chǎn)能過剩的問題。

在2018年1-11月的時間里，我國新能源汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)分別達到了105.4萬輛和103萬輛，而與之對應(yīng)的動力電池產(chǎn)能卻達到了200GWh，這樣的產(chǎn)能足夠裝備400萬輛新能源汽車，動力電池的產(chǎn)能過剩問題已經(jīng)凸顯。

來自另一方面的壓力，則是2019年新能源汽車補貼新政落地后更加嚴峻的補貼退坡形勢，這將直接對新能源汽車的價格行情產(chǎn)生影響，若漲價，消費者不會輕易買單，若維持原價，新能源汽車的生產(chǎn)商恐怕會將這股成本壓力轉(zhuǎn)嫁給產(chǎn)業(yè)鏈上游的各個產(chǎn)業(yè)，其中動力電池企業(yè)恐怕要承擔(dān)不小的壓力。更不要說，鈷礦等動力電池原材料的價格也在不斷走高。

同時，根據(jù)補貼退坡的形勢預(yù)測，預(yù)計到2020年，有關(guān)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的補貼將會徹底取消。屆時，失去政策庇護的國內(nèi)動力電池市場必將迎來國外巨頭的挑戰(zhàn)，松下、LG、三星等老牌企業(yè)將會以更加成熟的技術(shù)和完善的供應(yīng)鏈來沖擊國內(nèi)市場。

國內(nèi)動力電池企業(yè)該如何破局？從目前的狀況來看，恐怕唯有“對癥下藥”才是唯一的出路。

首先，動力電池企業(yè)調(diào)整供給側(cè)產(chǎn)能勢在必行，不能再一味追求產(chǎn)能擴張，而是合理規(guī)劃資金投入，需要在擴張產(chǎn)能與技術(shù)研發(fā)投入之間尋求平衡。

其次，為應(yīng)對補貼退坡帶來的動力電池市場壓力，其應(yīng)在技術(shù)上尋求突破，實現(xiàn)更高的電池能量密度與安全性，同時降低成本，獲取更大的利潤空間。

最后，國外巨頭的進入國內(nèi)市場的過程中，選擇全資建廠的可能性并不大，二線動力電池企業(yè)若能與其達成合作，就可一舉破解生死危局，甚至有機會借勢沖擊頭部玩家格局。

2019年，對于大部分動力電池企業(yè)來說都將是洗牌的一年，重重危機之下，生機隱隱潛伏。市場化的壓力之下，是面臨淘汰？還是能把握機會，彎道超車，打破“雙超”格局？恐怕技術(shù)硬實力，才是動力電池一眾玩家手中最大的籌碼。

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