近日，溫州汽車工程學會發(fā)布了去年8月份溫州特斯拉突然失控加速并無法剎車而釀成重大事故的調查結果。最終原因顯示，系車主誤踩踏板，將油門當成剎車而導致事故發(fā)生。車主陳先生則表示自己已是駕齡有十余年的“老司機”了，絕對不可能會犯油門當剎車踩錯的這種錯誤。

顯然，在缺乏客觀公證的證據(jù)情況下，特斯拉維權的問題已經(jīng)進入“公說公有理婆說婆有理”的死循環(huán)?？梢钥隙ǖ氖牵谙嗷ァ俺镀ぁ钡谋澈蟊囟ㄓ幸环皆谡f謊。

車主：為完成保險理賠，被迫承認

去年8月份，溫州車主陳先生駕駛特斯拉Model 3距離小區(qū)停車場100米的位置時候車輛突然加速最高時速超過120km/h，連續(xù)撞上十多輛靜止的車輛才停下來。該事故不僅造成了陳先生自己的Model 3和鄰居的多輛汽車受損，也導致陳先生重傷，大腸被截 30 厘米且腰骨碎裂，經(jīng)過7小時的搶救雖然得以生還，但是被醫(yī)學鑒定為九級傷殘。

陳先生此前曾表示，當時這臺 Model 3 并未開啟自動輔助駕駛，而車輛突然失控并加速，他雖然進行了緊急制動但沒有任何用。他還表示，自己是駕齡十余年的“老司機”，絕對不會犯“剎車、油門踩錯”的錯誤。

調查結果發(fā)布后，陳先生在短視頻平臺發(fā)布視頻稱，當時檢測機構無法鑒定是司機錯踩油門還是車子質量問題，保險無法理賠；而他為了拿到保險理賠來賠償鄰居而請求檢測機構將鑒定結果定為其錯踩油門。

5月12日，陳先生再次通過社交媒體發(fā)聲，提醒大家“遠離特斯拉是在行善”，不愿意在看到類似事故的發(fā)生。同時陳先生的短視頻賬號個性簽名也改為“安全你我他遠離特斯拉”。陳先生也曾一再表示，小區(qū)晚上的停車環(huán)境，時速十幾公里都算快，任誰也不敢把車輛開到100多的時速。陳先生還強調稱，自己是一位開了十幾年車的老司機，就算踩錯踏板也能很快反應過來，不可能出現(xiàn)這樣的情況。另外，當前國內(nèi)沒有能夠檢測出特斯拉剎車失靈的權威機構，都沒有這樣的能力，如果可以檢測的話，自己早在幾個月前就已經(jīng)維權成功了。最后，陳先生提醒消費者，現(xiàn)在能做的就是“不買特斯拉，遠離特斯拉，珍愛生命”。

特斯拉：開始教育車主

4月份上海車展女車主車頂維權被架走拘留之后，特斯拉一度被推上風口浪尖。自此之后幾乎國內(nèi)每發(fā)生一起特斯拉事故都會登上微博熱門話題，再加上月初公布大跌的銷量更是讓特斯拉在一邊倒的呼聲中走下神壇。

然后當在特斯拉因為智能駕駛釀成事故屢次維權之時，特斯拉全球副總裁陶琳在接受媒體采 訪時則對中國特斯拉車主給出了針對性的建議：要加強消費者教育，比如去和駕校和交通部門合作。話音剛落，上海就有一駕校在網(wǎng)上推出了“特斯拉金牌教練陪練指導”，陪練10小時收費2000元人民幣。

當然特斯拉高管的言論并非只是嘩眾取寵，因為特斯拉在中國市場的終端門店的確開始實施駕駛培訓了。又網(wǎng)友上傳圖片顯示，特斯拉車主課堂在產(chǎn)品講解環(huán)節(jié)，安排專人對產(chǎn)品細節(jié)、駕駛模式、實用Tips全覆蓋講解。

然后就在特斯拉將發(fā)生事故的矛頭指向中國車主不會駕駛智能汽車的時候，遠在美國的馬斯克卻大膽的承認了特斯拉在智能駕駛輔助功能上的一些缺陷。馬斯克當時在推特上表示，特斯拉自動駕駛軟件已經(jīng)解決了車輛“幻象制動”（也有翻譯為，幽靈制動）的問題，而在未來幾個月內(nèi)，特斯拉將發(fā)布、升級大幅改進后的第九版自動駕駛（FSD）技術。

盡管馬斯克說的解決了這一問題，但實際上也相當于被動承認了特斯拉的確存在這一缺陷。當然，從技術上看既然特斯拉車輛有可能莫名其妙的制動那也有可能會突然莫名其妙的加速。只不過，從始至終特斯拉從未承認過這方面的問題。

擅長“甩鍋”的特斯拉隱瞞自己的產(chǎn)品缺陷已經(jīng)不是第一次了。一年前，網(wǎng)絡上就爆出過一封特斯拉被泄露的內(nèi)部電子郵件，內(nèi)容顯示早在2012年，特斯拉官方就已經(jīng)察覺到Model S的電池冷卻裝置設計有缺陷，有可能因此而導致起火自燃等事故。但是為了企業(yè)的形象和市場銷量，特斯拉并沒有公開并召回產(chǎn)品，而是希望通過軟件技術的升級來達到消除隱患的目的，而這一直持續(xù)了8年之久。

那么，這一次溫州特斯拉車主的這份調查結果又有多大的可信度？

李想支招，解取證難題

對于本次調查的機構而言，溫州汽車工程學會擁有兩家下屬司法鑒定機構，均為擁有機動車司法鑒定資質的專業(yè)鑒定機構。但是網(wǎng)友對調查結果的質疑則在于數(shù)據(jù)的來源，據(jù)溫汽車工程學會介紹，一共有兩組相關數(shù)據(jù)，一組是來自特斯拉總部后臺的數(shù)據(jù)，而另外一組則是來自當事特斯拉車上的EDR數(shù)據(jù)。

中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理兼技術部部長王耀博士表示，“相關的數(shù)據(jù)是傳回特斯拉自己的數(shù)據(jù)庫中，然后再從數(shù)據(jù)庫中抽出來公布給大家。從現(xiàn)在的管理機制上來說，沒有任何機制來確保主機廠提供的智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關數(shù)據(jù)是真實的無法篡改的，目前這一塊的管理是缺失的?！边@也為什么在特斯拉公布了上海車展車頂維權女車主后臺數(shù)據(jù)之后，多數(shù)人并未真正信服的原因所在。

在此之前，理想汽車創(chuàng)始人李想也通過社交媒體表示，關于ADAS和剎車失靈類的問題，政府監(jiān)管部門可以要求帶有ADAS的車型必須標配行車記錄儀，并且記錄的時候畫面必須同步顯示ADAS是否運行，并且還要顯示ADAS狀態(tài)下的油門、剎車、轉向等對應的基礎工作狀態(tài)，人類駕駛也顯示這幾個的工作狀態(tài)。李想認為，他的這些建議“在技術上而言沒有任何難度，但是提供了相對重要的證據(jù)，減少車主取證難，廠商覺得被冤枉的概率。如果車廠在這作弊，直接停止生產(chǎn)銷售的資格。”

在智能駕駛成為主流趨勢的環(huán)境下，特斯拉失靈顯然絕個例也不會是終點，而這樣的事故也恰恰給相關部門提供了監(jiān)管的新要求。如何界定類似事故的原因，如何規(guī)避車企通過OTA升級來掩蓋產(chǎn)品缺陷，以及如何獲取對應的證據(jù)，這些都將使整個行業(yè)都必然要面對的。要不然，在事故維權中，究竟是誰在撒謊都無從分辨更別說法律法規(guī)的約束了。

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