進入 6 月份之際，創(chuàng)業(yè)板誕生了第一只萬億元股票。

這只股票是寧德時代 CATL，截止至 3 號收盤，寧德時代報收 414.78 元，回到萬億門檻之后，但這并不影響曾毓群創(chuàng)造了的歷史。

按照今天的匯率計算，寧德時代市值超過 1500 億美元，這個成績即使放在全世界，也能排到90 位，領先波音、大眾等制造業(yè)巨頭。

早在 5 月 4 日，曾毓群就以 345 億美元成為了香港首富。根據《福布斯》雜志的最新統(tǒng)計，曾毓群現(xiàn)在以 374 億美元的財富排在全球第 52 位——彭博社給他取了個外號，叫「Battery King」。

打開《福布斯》的財富排行榜，封面處還有一副「新」面孔——馬斯克。短暫沖上全球首富之后，現(xiàn)在馬斯克以 1510 億美元排在全球第二。

中美兩位新晉富豪，都崛起自電動汽車產業(yè)。

自從比爾蓋茨于 1995 年成為世界首富，「互聯(lián)網」成為最近 25 年來造富神話的金科玉律。從硅谷到西二旗，從蘋果谷歌到騰訊阿里，從富豪榜到新中產，互聯(lián)網就是過去 25 年階層躍遷的鑰匙。

「鑰匙」，就是我們今天文章的主題——新的二十年，智能電動汽車會不會成為新的富豪制造機？新時代的小美滿，又會否從電動大潮中迸發(fā)？

我們今天不聊車，只談錢。

「不合理」的市值

自從 2017 年，以 29.41% 份額超越比亞迪，奪得國內動力電池出貨第一之后，寧德時代和曾毓群就一直處于新能源浪潮的風眼。寧德時代不造車，但如今造電動車很難繞過寧德時代。

但寧德時代還不是一家很大的公司，起碼從營收上看，和它萬億市值比起來有「差距」。

2020 財年，寧德時代營業(yè)收入 503.19 億元。這個數(shù)字相比比亞迪的 1566 億、上汽集團的 7421 億都遠要更小——但寧德時代的市值，卻比比亞迪和上汽加起來都要高。

泡不泡沫先放在一邊，比營業(yè)額更矚目的市值，是純電大潮中一個很有趣的現(xiàn)象。

特斯拉 2020 年總營收 315.36 億美元，截止至 6 月 2 號的市值為 5900 多億美元。與之市值相當?shù)陌⒗锇桶停?020 年總營收 7173 億元，約合 1124 億美元。

類似的還有 2020 營收 162.6 億元，市值 514.4億 美元的蔚來，以及 2020 營收 58.44 億元，市值 280.9 億美元的小鵬。

時光倒退 26 年，這樣的現(xiàn)象也上演過。

福布斯 1995.07.05 標題《比爾蓋茨成為世界首富》

根據微軟 1995 年財報，其當年總營收為 59.37 億美元，但市值已經超過 700 億美元（1996 年）。相比之下,1996 市值比微軟低了近百億美元（620 億美元）的英特爾，1995 年營收高達 162 億美元。

也許我們現(xiàn)在已經習慣了微軟接近 2 萬億美元的市值，但放在二十多年前，比爾蓋茨就是現(xiàn)在的馬斯克、李斌、何小鵬，經營著一家老玩家們看不懂，但備受資本青睞的公司。

財富密碼

從互聯(lián)網到智能電動汽車，兩代巨富在不同賽道上寫下同樣驚人的數(shù)字。但他們有一個共同點：都代表著超越時代的趨勢。

這種「趨勢」，首先體現(xiàn)在不合乎「常理」的市值。其次，則體現(xiàn)在他們都迎合了時代的需求——而「需求」，則是最能溝通兩代財富神話的詞語。

空泛地表達總是隔靴搔癢，為了將新汽車時代的財富密碼說得更詳細易懂，我們得將概念落到實處。

1. 能源安全

根據中國石油經濟技術研究院的數(shù)據顯示，2020 年，我國石油和天然氣的進口依存度已經上升到 72.2% 和 43%。這意味著我國石油資源自給能力，僅占消費總量的四分之一。

另一份來自中國石油新聞中心的數(shù)據顯示，2020 年我國成品油表觀消費量達 7 億噸，其中汽柴油消費達 3.8 億噸。降低運輸部門汽油消耗，是降低我國石油依存度的重要手段。

中石化公布的數(shù)據則表示，完成《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中，2025 年新能源汽車新車銷售占比 20% 的目標，可以使石油新增替代量達到 1200 萬噸。

我國石油進口依存度高，但我們還有可能是世界上最穩(wěn)定、上限最高的電網。

南方電網早在 2012 年已經實現(xiàn)了 99.99% 的供電可靠率，而國家電網從 2018 年開始，更實現(xiàn)了 100% 的城市供電可靠率。

將不穩(wěn)定的石油消費，逐步轉移至高效可自給的電力消費，這就是電動汽車的「能源安全」邏輯。

2. 電動化

上個月，美國總統(tǒng)拜登在福特阿爾伯恩工廠里面說：「我們不會讓中國贏！」

他指的是電動汽車大戰(zhàn)。

2020 年，中美歐三大汽車市場分別賣出了 136.7/32.8/139.5 萬輛新能源汽車。其中中歐兩地新能源新車銷售比例均超過了 5%。

研究機構 IHS 預測，2021 年全球新能源汽車銷量同比增幅或將達到 70%，同時預計到 2025 年，全球新能源銷量占比或將超過 30%，2021-2025 年平均增幅或將超過 50%。

電動汽車的增長前景，是特斯拉、寧德時代、蔚來等一眾相關上市公司超高市盈率的支撐。

大眾集團 2020 年賣出了超過 1000 萬輛汽車，但它的市值卻不到特斯拉的 20%。

這里面有特斯拉更像是一家人工智能+能源公司的原因，但更殘酷的現(xiàn)實，是燃油車已經處于「此消彼長」的懸崖邊，資本不會對更省油的汽車拋去橄欖枝。

3. 電池

當全球向電動化轉型，動力電池行業(yè)自然成為香餑餑。

根據 SNE Research 的數(shù)據，即使受到疫情影響，2020 年全球電動汽車動力電池裝機量依然同比增長 17%，達到了 137GWh。

馬斯克則曾經在去年的電池日上，提出過這樣一組數(shù)據：想要真正實現(xiàn) 100% 純電交通，起碼需要10TWh 的年產能——10TWh 大概是 137GWh 的 80 倍。

如果希望以電力取代燃油供暖、燃煤供暖等傳統(tǒng)能源應用，馬斯克認為我們還需要多一個 10TWh 的電池產能，以供應儲能項目發(fā)展。

無獨有偶，國際能源署 IEA 曾經在 2020 全球電動汽車報告中表示，2019 年全球新能源車輛（包括乘用車、兩輪/三輪電動車、電動公交車）的電力需求為 79TWh。

到了 2030 年，這個數(shù)字將增長至最低 551TWh，最高接近1000TWh。

寧德時代的萬億市值、Tesla Energy 的宏偉藍圖，就來自于動力電池，以及新能源車輛動輒 10 倍，甚至上百倍的發(fā)展預期中。

新富人制造機

進入 2021，懷疑電動風口的聲音越來越少，取而代之的，是爭先恐后涌入風口的「造車潮」。

萬眾矚目的智能電動汽車，是下一場全球棋局的棋盤。

其中龍頭企業(yè)已經成為新財富神話的主角，而更值得討論的，是集體機器中嚴絲合縫的螺絲釘、齒輪們。當財富巨浪打向新造車，汽車業(yè)會不會接過互聯(lián)網的大旗，造就又一批新富人？

根據國家統(tǒng)計局的數(shù)據，2019 年我國制造業(yè)專業(yè)技術人員平均年收入 101095 元，中層及以上管理人員平均年收入 145417 元，分別為互聯(lián)網行業(yè)的 54%（186880 元）和 46%（315922 元）。

而另一份來自獵聘網大數(shù)據研究院的數(shù)據則顯示，2017 年我國汽車行業(yè)中，平均稅前年薪酬 ≤20 萬元的崗位，占了接近 90%。

制造業(yè)皇冠，也追不上互聯(lián)網平均水平，這是汽油車時代，我國汽車產業(yè)的遺憾。

之所以說「我們的遺憾」，是因為掌握汽油車核心技術、壟斷定價天花板的歐美車企，即使算上流水線工人，其平均薪資并不比互聯(lián)網公司低。

根據美國求職網站 payscale.com 的統(tǒng)計，福特在美國提供的平均年薪酬高達 9.2 萬美元，寶馬也有 8.9 萬美元。相比之下，谷歌平均薪酬 11.9 萬美元、ZOOM 平均 9.8 萬美元，和汽車業(yè)差距不算很大。

另一個很有趣的事實：Payscale 統(tǒng)計數(shù)據顯示，美國平均薪酬最高的車企是特斯拉，平均年薪高達 9.7 萬美元，非常接近互聯(lián)網產業(yè)，甚至比奔馳美國平均薪酬高了 1/4（7.6 萬美元）。

如果說馬斯克的財富有部分來自美股泡沫，那么特斯拉成為全美工資最高的車企，甚至直逼互聯(lián)網產業(yè)，相信能說明更多問題。

這還沒算各路新造車的股票分紅、IPO 獎勵等等紅利。

一位新造車員工告訴我們，IPO 前一年的年終獎，可以選擇現(xiàn)金，或者是員工比率換成股票。「當時拿了現(xiàn)金，沒有換成股票，現(xiàn)在想想后悔死了」。

時代寵兒新老交替，但永恒不變的，是給予創(chuàng)新者的饋贈始終豐厚——而這是傳統(tǒng)汽車行業(yè)無法復刻的魚躍龍門。

大幕拉開，人心思動

天下攘攘，皆為利往。

新造車上半場已經落幕，但進入下半場，我們反而看到了更多躍躍欲試的老面孔：百度、小米、華為、360...

它們都是互聯(lián)網時代的勝利者，但面對逐漸固化的原有賽道，以及冉冉升起的智能電動產業(yè)，人心思動很正常，齊聚一堂也很應當。

馬斯克證明了智能汽車沒有天花板，無論是市值還是想象力。曾毓群、李斌、何小鵬等人的崛起既是汽車行業(yè)的吐故納新，也是財富神話的滾滾后浪。

對于已經投身新造車浪潮的你我，「這是最好的時代」；對于依然在傳統(tǒng)汽車行業(yè)歲月靜好里遲疑的他們，這又會不會是「最壞的時代」？

（完）

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