最近一段時(shí)間，許多上市公司相繼發(fā)布了最新一季財(cái)報(bào)，而上半年的全球銷(xiāo)量數(shù)據(jù)也由研究機(jī)構(gòu)公布，同時(shí)《財(cái)富》世界500強(qiáng)企業(yè)也已放榜，許多汽車(chē)公司也都榜上有名。筆者將通過(guò)研讀這些行業(yè)報(bào)告和數(shù)據(jù)，深入解讀2022上半年的全球新能源汽車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展情況，同時(shí)將重點(diǎn)集中于中美歐三大主流市場(chǎng)中的領(lǐng)頭羊企業(yè)，分析中美歐在全球競(jìng)爭(zhēng)中的整體態(tài)勢(shì)，進(jìn)而預(yù)測(cè)未來(lái)全球行業(yè)發(fā)展的趨勢(shì)格局。一家之言，供廣大讀者參考。

通過(guò)SNE Research發(fā)布的2022上半年全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)售數(shù)據(jù)我們可以看到，中歐美仍然保持了全球三大主流新能源汽車(chē)市場(chǎng)的地位和格局，其中中國(guó)占比最大，同時(shí)增長(zhǎng)率也最高，因此占據(jù)了近60%的全球銷(xiāo)量份額，是絕對(duì)的市場(chǎng)霸主；歐洲在經(jīng)歷了連續(xù)兩年的高增長(zhǎng)之后，在今年上半年雖然保持了亞軍地位，但增長(zhǎng)大幅放緩，顯露出了明顯的疲態(tài)；美國(guó)市場(chǎng)的增長(zhǎng)速度略低于全球的平均增速，但由于歐洲市場(chǎng)的占比縮小，美國(guó)市場(chǎng)小幅擴(kuò)大了全球銷(xiāo)量份額。

從車(chē)企的角度觀(guān)察，比亞迪以超過(guò)300%的同比增長(zhǎng)率實(shí)現(xiàn)了對(duì)特斯拉的超越，成為了全球新能源銷(xiāo)量冠軍，而特斯拉則以超過(guò)56萬(wàn)輛的銷(xiāo)量位居第二；上汽集團(tuán)以近40萬(wàn)輛的銷(xiāo)量成為了全球第三位，但其中合資品牌上通五菱占據(jù)了很大的比例；大眾集團(tuán)作為歐洲排名最高的公司位居第四。我們可以看到，在進(jìn)入前十位的公司中，中國(guó)和德國(guó)各占有三席，但于中國(guó)企業(yè)的同比大幅增長(zhǎng)不同，德系中僅有寶馬實(shí)現(xiàn)了小幅的銷(xiāo)量增長(zhǎng)，大眾和戴姆勒則是前十位中僅有的兩家銷(xiāo)量下降的企業(yè)，德系傳統(tǒng)巨頭在新能源轉(zhuǎn)型方面很可能存在一定普遍性的困境。

新能源品牌布局

作為中美歐三大主流市場(chǎng)中的佼佼者，大眾、比亞迪和特斯拉在品牌布局上有著鮮明的區(qū)別：作為三強(qiáng)中唯一的初創(chuàng)公司，特斯拉的品牌布局最為簡(jiǎn)單，以唯一的特斯拉品牌進(jìn)入了主流乘用車(chē)市場(chǎng)，同時(shí)在跑車(chē)(Roadster)、商用車(chē)(Cybertruck, Semi Truck)以及摩托車(chē)(Cyberquad)領(lǐng)域也有布局計(jì)劃，只是量產(chǎn)落地時(shí)間尚不明朗；比亞迪在燃油汽車(chē)時(shí)代處于行業(yè)邊緣，但作為具有新能源先天基因的傳統(tǒng)汽車(chē)公司，通過(guò)商用車(chē)領(lǐng)域率先實(shí)現(xiàn)電氣化轉(zhuǎn)型，隨后在新能源乘用車(chē)領(lǐng)域也快速實(shí)現(xiàn)了品牌擴(kuò)張，利用在電氣化技術(shù)領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)與奔馳組建了合資乘用車(chē)品牌騰勢(shì)，同時(shí)也擁有金馬、廣汽、亞歷山大丹尼士三個(gè)合資商用車(chē)品牌。除此之外，比亞迪在跑車(chē)和軌道車(chē)輛領(lǐng)域也有一定布局。

大眾集團(tuán)作為三者中歷史最為悠久的傳統(tǒng)巨頭車(chē)企，在每個(gè)道路車(chē)輛領(lǐng)域都擁有多個(gè)品牌，而且品牌布局實(shí)現(xiàn)了從低端到超高端的全覆蓋，也正是通過(guò)如此大而全的競(jìng)爭(zhēng)策略，大眾集團(tuán)一直是全球數(shù)一數(shù)二的車(chē)企巨頭，在最新的財(cái)富500強(qiáng)榜單中拔得汽車(chē)行業(yè)頭籌，在全部公司中排名第八。但也正是由于其公司內(nèi)部結(jié)構(gòu)復(fù)雜，不同的品牌定位、業(yè)務(wù)屬性、地域分布將公司整體業(yè)務(wù)分割得七零八落，在轉(zhuǎn)型中難以實(shí)現(xiàn)步調(diào)一致。因此，在軟硬件技術(shù)平臺(tái)、品牌與市場(chǎng)定位以及轉(zhuǎn)型進(jìn)度上的統(tǒng)一規(guī)劃整合就顯得極其重要。

通過(guò)對(duì)比中國(guó)市場(chǎng)上大眾、比亞迪和特斯拉三款售價(jià)接近的純電車(chē)型的技術(shù)參數(shù)，我們可以看到一個(gè)基本事實(shí)：特斯拉在最高車(chē)速和零百加速方面對(duì)其它兩款車(chē)型具有一定優(yōu)勢(shì)，但在續(xù)航里程、車(chē)身尺寸方面差距明顯，并不屬于同一級(jí)別的車(chē)型。而在其具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，特斯拉還需額外付費(fèi)購(gòu)買(mǎi)，其中增加版自動(dòng)輔助駕駛功能還需3.2萬(wàn)元，完全自動(dòng)駕駛能力更需支付6.4萬(wàn)元，占原車(chē)價(jià)的23%。再考慮到其相對(duì)簡(jiǎn)約的內(nèi)飾配置和經(jīng)常受到批評(píng)的做工品質(zhì)，特斯拉相比大眾和比亞迪顯而易見(jiàn)具有很高的品牌溢價(jià)，這與特斯拉科技創(chuàng)新先發(fā)者的行業(yè)地位密不可分。從特斯拉的全球銷(xiāo)量來(lái)看，消費(fèi)者是愿意為這樣的品牌溢價(jià)買(mǎi)單的，這也構(gòu)成了特斯拉獨(dú)特的品牌優(yōu)勢(shì)。

新能源產(chǎn)能布局

大眾作為成熟的巨頭車(chē)企在全球的布局無(wú)疑是最廣泛的，其新能源產(chǎn)能遍及中美歐三大主流市場(chǎng)，同時(shí)也包含乘用車(chē)和商用車(chē)兩部分。在歐洲本土，大眾并沒(méi)有選擇以總部所在地狼堡為中心開(kāi)始轉(zhuǎn)型，而是選擇以大眾薩克森公司為中心率先進(jìn)行電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)。大眾薩克森公司長(zhǎng)期獨(dú)立運(yùn)作，較少受到集團(tuán)干預(yù)，因此在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型初期充滿(mǎn)爭(zhēng)議時(shí)，薩克森公司的獨(dú)立性使其率先成為了轉(zhuǎn)型的試驗(yàn)場(chǎng)。另外薩克森公司的產(chǎn)能也十分充足，包括兩座整車(chē)廠(chǎng)和一座發(fā)動(dòng)機(jī)廠(chǎng)，其中茨維考工廠(chǎng)規(guī)模很大，年產(chǎn)能據(jù)悉可達(dá)30萬(wàn)輛整車(chē)，能夠保證一段時(shí)期中新能源汽車(chē)的產(chǎn)量。筆者在大學(xué)期間曾經(jīng)在大眾薩克森公司實(shí)習(xí)，當(dāng)時(shí)茨維考工廠(chǎng)還在生產(chǎn)帕薩特和高爾夫兩款暢銷(xiāo)燃油車(chē)型，德累斯頓透明工廠(chǎng)也還在生產(chǎn)輝騰，而現(xiàn)今這些工廠(chǎng)都已經(jīng)完全轉(zhuǎn)型為電動(dòng)汽車(chē)工廠(chǎng)，生產(chǎn)的車(chē)型包括ID.3/4/5、奧迪Q4 e-tron、西雅特Cupra Born，以及為賓利和蘭博基尼生產(chǎn)車(chē)身。根據(jù)最新的協(xié)議，大眾薩克森公司將于2027年完全并入大眾集團(tuán)而不再作為獨(dú)立子公司運(yùn)作，以其全電動(dòng)化車(chē)系助力整個(gè)大眾集團(tuán)的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。

比亞迪的乘用和商用產(chǎn)能在中國(guó)國(guó)內(nèi)的布局十分廣泛且擴(kuò)張速度很快，尤其在乘用車(chē)方面，多座整車(chē)廠(chǎng)將在今年建成投產(chǎn)，預(yù)計(jì)2022年實(shí)際產(chǎn)能將比上年增加100萬(wàn)輛左右。與國(guó)內(nèi)的產(chǎn)能快速擴(kuò)張相比，比亞迪在全球其它主流市場(chǎng)的產(chǎn)能布局速度就顯得十分緩慢了，目前僅在歐洲和美國(guó)擁有商用車(chē)產(chǎn)能，乘用車(chē)產(chǎn)能尚無(wú)布局。比亞迪乘用車(chē)從去年開(kāi)始已經(jīng)進(jìn)入挪威市場(chǎng)銷(xiāo)售，預(yù)計(jì)將很快拓展到其它歐洲國(guó)家，而美國(guó)市場(chǎng)的銷(xiāo)售工作據(jù)悉也將有序展開(kāi)，因此在歐美市場(chǎng)的乘用車(chē)產(chǎn)能布局應(yīng)該也已經(jīng)提上日程，只待公司的正式對(duì)外宣布。不過(guò)就當(dāng)下來(lái)看，比亞迪似乎對(duì)于右舵車(chē)市場(chǎng)的興趣更加濃厚，在近期相繼宣布了進(jìn)入澳大利亞、日本和泰國(guó)市場(chǎng)，并計(jì)劃在泰國(guó)新建電動(dòng)汽車(chē)工廠(chǎng)作為右舵汽車(chē)的生產(chǎn)和出口中心。

特斯拉的產(chǎn)能布局與大眾和比亞迪相比簡(jiǎn)單而清晰，除了本土的加州和德州工廠(chǎng)之外，在中國(guó)和歐洲主流市場(chǎng)的核心地區(qū)各打入了一枚楔子，分別是上海工廠(chǎng)和柏林工廠(chǎng)。特斯拉的四座整車(chē)廠(chǎng)的主要產(chǎn)能目前都被Model 3和Model Y所占據(jù)，憑借著這兩款車(chē)型在全球取得了巨大的成功。然而一家車(chē)企的前景顯然不能僅僅依靠?jī)煽钴?chē)型長(zhǎng)期支撐，還要通過(guò)更多的車(chē)型覆蓋更多的細(xì)分市場(chǎng)。特斯拉并非沒(méi)有其它的乘用車(chē)型，相反Model S和Model X是特斯拉最早量產(chǎn)交付的車(chē)型，目前也仍在量產(chǎn)中。不過(guò)Model S/X當(dāng)前的季度交付量?jī)H在15,000臺(tái)上下，遠(yuǎn)低于Model 3/Y，且集中在北美市場(chǎng)。據(jù)了解特斯拉的Model S/X受制于供應(yīng)鏈和自身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)等問(wèn)題，產(chǎn)量爬坡和成本控制方面短期內(nèi)無(wú)法有實(shí)質(zhì)性改善，因此引入上?；虬亓稚a(chǎn)的可能性很小。而通過(guò)進(jìn)口方式進(jìn)入中歐銷(xiāo)售的Model S/X沒(méi)有價(jià)格優(yōu)勢(shì)，導(dǎo)致其市場(chǎng)份額極低，并沒(méi)有起到拓展細(xì)分市場(chǎng)作用。根據(jù)最近的一些報(bào)道，特斯拉正在考慮在加拿大建設(shè)新的整車(chē)工廠(chǎng)，而其計(jì)劃生產(chǎn)的車(chē)型大概率是主要針對(duì)北美市場(chǎng)的商用車(chē)型。在乘用車(chē)方面，之前傳言的Model 2并無(wú)官方消息證實(shí)，目前也沒(méi)有關(guān)于特斯拉新乘用車(chē)型計(jì)劃的信息，在未來(lái)的一段時(shí)期內(nèi)，特斯拉仍然只能依靠Model 3/Y參與全球競(jìng)爭(zhēng)，因此有可能會(huì)面臨一定程度的增長(zhǎng)瓶頸，這就給了其他車(chē)企在市場(chǎng)份額上趕超特斯拉提供了機(jī)會(huì)。

遠(yuǎn)見(jiàn)與領(lǐng)導(dǎo)力

三家公司在發(fā)展轉(zhuǎn)型策略上不同的布局選擇和優(yōu)劣勢(shì)自然與其發(fā)展歷史和所處環(huán)境息息相關(guān)，但也是其領(lǐng)導(dǎo)者主觀(guān)決策共同塑造的，因此從三家企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者角度出發(fā)，我們也可以進(jìn)一步分析其領(lǐng)導(dǎo)者可能的決策習(xí)慣，以及發(fā)展轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略的邏輯線(xiàn)索。

迪斯在領(lǐng)導(dǎo)大眾集團(tuán)之前一直在德國(guó)的汽車(chē)零部件和整車(chē)大廠(chǎng)供職，長(zhǎng)期負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造領(lǐng)域的工作，僅從履歷來(lái)看，迪斯是一名典型的德國(guó)傳統(tǒng)制造業(yè)企業(yè)高管。然而，在接掌大眾集團(tuán)之后，迪斯的表現(xiàn)并不像是一名保守的傳統(tǒng)企業(yè)高管，而是積極推動(dòng)大眾集團(tuán)的智能電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，在這過(guò)程中迪斯的許多做法被認(rèn)為過(guò)于激進(jìn)，引起了集團(tuán)內(nèi)部不小的反對(duì)聲浪。在這種情況下，迪斯被監(jiān)事會(huì)多次削減權(quán)力，這或許也是他選擇在大眾薩克森公司試水電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)的原因之一，以大眾薩克森的獨(dú)立性規(guī)避集團(tuán)內(nèi)部的各種掣肘，進(jìn)而推動(dòng)整個(gè)集團(tuán)的轉(zhuǎn)型進(jìn)程。但最終迪斯還是沒(méi)能擺脫黯然離場(chǎng)的命運(yùn)，關(guān)于“大眾換帥”事件中錯(cuò)綜復(fù)雜的權(quán)力斗爭(zhēng)，筆者將在下篇中詳細(xì)分析解讀。

王傳福作為比亞迪的創(chuàng)始人和最高決策者，對(duì)于企業(yè)的掌控力自然要比迪斯僅僅作為受雇的職業(yè)經(jīng)理人大得多，不過(guò)作為從體制內(nèi)走出的企業(yè)家，王傳福身上也兼具了大膽和謹(jǐn)慎兩種特質(zhì)。大膽的一面不必贅述，從離開(kāi)體制創(chuàng)立電池企業(yè)到收購(gòu)秦川進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)在當(dāng)時(shí)都是驚人之舉，尤其是收購(gòu)秦川汽車(chē)時(shí)高層更是集體反對(duì)，但王傳福看準(zhǔn)機(jī)會(huì)力排眾議，這才有了今天的比亞迪汽車(chē)。不過(guò)在全球市場(chǎng)拓展和智能化技術(shù)上，比亞迪的表現(xiàn)則顯得謹(jǐn)慎許多。比如在歐洲市場(chǎng)，比亞迪選擇了在挪威市場(chǎng)進(jìn)行小規(guī)模試水，隨后才宣布進(jìn)入德國(guó)、瑞典等其它歐洲國(guó)家，這與特斯拉的一步到位相比顯得保守，但這也確為中國(guó)汽車(chē)企業(yè)進(jìn)入歐美發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)時(shí)的普遍做法。在智能化方面，比亞迪在硬件方面先期布局了半導(dǎo)體子公司，在自研車(chē)規(guī)級(jí)微控制器MCU和智能傳感器方面領(lǐng)先對(duì)手一個(gè)身位。但在自動(dòng)駕駛核心技術(shù)的主控芯片和軟件方面，比亞迪則缺乏先進(jìn)的自主技術(shù)，其現(xiàn)階段的自動(dòng)駕駛表現(xiàn)明顯落后于主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。今年，比亞迪又先后宣布與百度和英偉達(dá)進(jìn)行自動(dòng)駕駛技術(shù)合作，因此被認(rèn)為放棄了自動(dòng)駕駛技術(shù)的自主權(quán)，這樣相對(duì)保守的決策在中長(zhǎng)期或?qū)菊w發(fā)展產(chǎn)生一定制約。

特斯拉的領(lǐng)導(dǎo)者埃隆·馬斯克作為這個(gè)時(shí)代最成功和最具盛名的創(chuàng)業(yè)企業(yè)家，與他相關(guān)的故事自不必贅述，從技術(shù)研發(fā)上的全域自研、到生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的極致成本控制、再到市場(chǎng)布局上的正面強(qiáng)攻（不在邊緣市場(chǎng)試水，直接在中歐市場(chǎng)的核心區(qū)域大規(guī)模布局產(chǎn)能），這些戰(zhàn)略決策無(wú)不體現(xiàn)出馬斯克大膽激進(jìn)的行事風(fēng)格，同時(shí)也塑造了特斯拉作為行業(yè)拓荒者和技術(shù)創(chuàng)新先鋒的品牌形象。

新能源汽車(chē)關(guān)鍵領(lǐng)域

了解了三家公司在全球的競(jìng)爭(zhēng)布局，我們現(xiàn)在要從更大的視角出發(fā)，看看企業(yè)所處的行業(yè)環(huán)境具有哪些特點(diǎn)?？傮w來(lái)說(shuō)，這一輪的汽車(chē)行業(yè)變革是沿著電動(dòng)化和智能化兩個(gè)主線(xiàn)展開(kāi)的，當(dāng)前的競(jìng)爭(zhēng)主戰(zhàn)場(chǎng)為電動(dòng)化，企業(yè)普遍都在電動(dòng)化整車(chē)平臺(tái)的初始研發(fā)或升級(jí)研發(fā)階段，CTP、CTC、CTB等一系列新架構(gòu)技術(shù)概念層出不窮，推動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)最為關(guān)鍵的續(xù)航里程、充電速度和安全性等技術(shù)指標(biāo)快速提升。而在其上游的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)中，東亞企業(yè)占據(jù)了絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的地位，其中又以中國(guó)的優(yōu)勢(shì)最為突出，“寧王”“迪王”不斷實(shí)現(xiàn)各種電池技術(shù)突破，為中國(guó)新能源車(chē)企在供應(yīng)鏈方面帶來(lái)了顯著的技術(shù)、產(chǎn)能和成本優(yōu)勢(shì)。

然而從長(zhǎng)期來(lái)看，當(dāng)電動(dòng)化平臺(tái)完善和普及到一定程度之后，智能化將逐步成為企業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)的主戰(zhàn)場(chǎng)。智能化技術(shù)的發(fā)展正是軟件定義汽車(chē)的關(guān)鍵，由于軟件的可擴(kuò)展性強(qiáng)，從自動(dòng)駕駛到智能化座艙再到網(wǎng)聯(lián)交互，涉及多重功能且彼此交融，因此存在很大的發(fā)展空間。

以智能化的核心自動(dòng)駕駛技術(shù)為例，目前有兩股力量正大舉投入研發(fā)，一是以新勢(shì)力為代表的整車(chē)企業(yè)，二是自動(dòng)駕駛技術(shù)公司。在這兩股力量中，中美兩國(guó)的公司占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，尤其是在自動(dòng)駕駛技術(shù)產(chǎn)業(yè)方面，中美以外的企業(yè)幾無(wú)參與。而中美之所以能在這個(gè)領(lǐng)域取得領(lǐng)先地位，實(shí)則得益于互聯(lián)網(wǎng)科技產(chǎn)業(yè)在全球取得的主導(dǎo)優(yōu)勢(shì)。互聯(lián)網(wǎng)科技產(chǎn)業(yè)由于自身的需求推動(dòng)了人工智能、機(jī)器學(xué)習(xí)、大數(shù)據(jù)、云端交互等一系列前沿技術(shù)的發(fā)展，而這些技術(shù)恰恰為自動(dòng)駕駛技術(shù)提供了底層邏輯算法和系統(tǒng)架構(gòu)，因此互聯(lián)網(wǎng)科技公司也是推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展普及的主力軍。

在中美兩國(guó)，互聯(lián)網(wǎng)巨頭企業(yè)不僅為自動(dòng)駕駛技術(shù)公司和智能電動(dòng)整車(chē)企業(yè)提供了人才、技術(shù)、資金，同時(shí)也與他們形成了深度的產(chǎn)業(yè)協(xié)同關(guān)系：谷歌和百度親自下場(chǎng)建立了自動(dòng)駕駛子公司W(wǎng)aymo和Apollo，蘋(píng)果和通用汽車(chē)分別收購(gòu)了Drive.ai和Cruise作為其自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)部門(mén)，華為、阿里巴巴與整車(chē)企業(yè)深度綁定建立智能新能源汽車(chē)品牌AITO和智己。反觀(guān)歐洲企業(yè)，德國(guó)大眾曾嘗試過(guò)收購(gòu)華為自動(dòng)駕駛部門(mén)，但最終僅達(dá)成專(zhuān)利許可協(xié)議，而大眾自有的軟件公司CARIAD在上海和西雅圖都開(kāi)設(shè)了研發(fā)中心，試圖整合中美兩國(guó)的人力和技術(shù)資源，但據(jù)悉其在云端基礎(chǔ)設(shè)施(大眾ADP平臺(tái))方面還要依靠微軟公司。由此可見(jiàn)，中美兩國(guó)的智能化技術(shù)產(chǎn)業(yè)活躍度和協(xié)同度高，因此在相關(guān)技術(shù)的發(fā)展上具有顯著優(yōu)勢(shì)，而歐洲企業(yè)則相對(duì)孤立，被排除在中美的產(chǎn)業(yè)體系核心之外，技術(shù)發(fā)展因而相對(duì)滯后。

另外在智能化技術(shù)的核心硬件芯片方面，與在消費(fèi)電子芯片領(lǐng)域面臨卡脖子的境遇不同，中國(guó)在車(chē)規(guī)級(jí)芯片領(lǐng)域并不落后，甚至在部分領(lǐng)域還有優(yōu)勢(shì)，如華為的車(chē)載通信芯片和比亞迪的IGBT芯片。在自動(dòng)駕駛AI主控芯片領(lǐng)域，由于車(chē)身空間大，車(chē)規(guī)級(jí)芯片對(duì)集成度的要求并不高，目前制程普遍都在7納米以上，但對(duì)安全性、穩(wěn)定性、工況適應(yīng)性和使用壽命要求更甚，因此我國(guó)目前的芯片制程工藝可以滿(mǎn)足市場(chǎng)需求。但從長(zhǎng)期來(lái)看，車(chē)規(guī)級(jí)芯片也會(huì)向高集成度的方向發(fā)展，這需要中國(guó)企業(yè)進(jìn)行提前布局。

目前，高端自動(dòng)駕駛主控芯片的供應(yīng)商主要為三家美國(guó)公司：英偉達(dá)、英特爾Mobileye和高通。中國(guó)公司如地平線(xiàn)、黑芝麻智能以及華為海思正在快速追趕，許多國(guó)產(chǎn)品牌車(chē)型已經(jīng)搭載了國(guó)產(chǎn)自動(dòng)駕駛芯片。中美之外的其它傳統(tǒng)車(chē)用芯片供應(yīng)商如英飛凌、恩智浦、法意半導(dǎo)體等當(dāng)前的產(chǎn)品主要為系統(tǒng)微控制器(MCU)以及與之相關(guān)的傳感器融合系統(tǒng)，尚未量產(chǎn)自動(dòng)駕駛主控芯片。另外部分有野心的車(chē)企也在芯片自研方面加大投入，如特斯拉FSD、蔚來(lái)Adam、零跑凌芯等。

從政府監(jiān)管看技術(shù)發(fā)展前景

針對(duì)智能化的長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)，中美歐三大主流市場(chǎng)的政府監(jiān)管部門(mén)也在通過(guò)立法監(jiān)管等手段試圖規(guī)范和促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步和標(biāo)準(zhǔn)化，同時(shí)也在爭(zhēng)奪標(biāo)準(zhǔn)制定上的話(huà)語(yǔ)權(quán)。

中美兩國(guó)由于自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)在全球具有優(yōu)勢(shì)地位，因而都希望能夠通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新在未來(lái)領(lǐng)先對(duì)手成為行業(yè)霸主，因此政府監(jiān)管相對(duì)寬松，對(duì)技術(shù)創(chuàng)新不做過(guò)多干預(yù)。中國(guó)秉持“先引導(dǎo)后規(guī)范”的技術(shù)監(jiān)管思路，由國(guó)標(biāo)委牽頭制定了一系列與自動(dòng)駕駛和遠(yuǎn)程服務(wù)相關(guān)的推薦性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，但未作為認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)制執(zhí)行，僅僅為企業(yè)研發(fā)提供指導(dǎo)和參考。美國(guó)則依然延續(xù)著“弱監(jiān)管促創(chuàng)新”的監(jiān)管邏輯，目前只是通過(guò)汽車(chē)工程師學(xué)會(huì)(SAE)制定了幾部自動(dòng)駕駛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，聯(lián)邦強(qiáng)制性法規(guī)FMVSS(聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車(chē)輛安全標(biāo)準(zhǔn))尚未采納相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求。同時(shí)，中美兩國(guó)的公路管理部門(mén)也已經(jīng)開(kāi)始著手制定自動(dòng)駕駛公路測(cè)試的相關(guān)法規(guī)要求，應(yīng)該說(shuō)中美在智能化領(lǐng)域的技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)是十分激烈的。

歐洲的立法機(jī)構(gòu)自然也希望其本土企業(yè)可以參與中美的技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)，但無(wú)奈先天條件不足，由于缺乏本土互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)所提供的人才、技術(shù)和資金，歐洲企業(yè)在智能化技術(shù)上普遍落后，所以歐洲的標(biāo)準(zhǔn)制定者選擇了親自下場(chǎng)，企圖用強(qiáng)制性法規(guī)的硬性約束力來(lái)爭(zhēng)奪標(biāo)準(zhǔn)制定權(quán)，從而影響相關(guān)技術(shù)的發(fā)展方向，為本土企業(yè)的技術(shù)研發(fā)爭(zhēng)取時(shí)間。因此，無(wú)論是歐經(jīng)委還是歐洲議會(huì)所制定的智能化技術(shù)相關(guān)法規(guī)，都已被納入了歐洲整車(chē)型式認(rèn)證(EU 2018/858)和安全運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)(EU 2019/2144)的法規(guī)框架之中，強(qiáng)制所有在歐洲銷(xiāo)售的新車(chē)必須符合相關(guān)的法規(guī)要求。這樣的措施在短期內(nèi)會(huì)對(duì)企業(yè)的研發(fā)方向產(chǎn)生一定的影響，因?yàn)檐?chē)企需要為進(jìn)入歐洲市場(chǎng)專(zhuān)門(mén)研發(fā)符合歐洲法規(guī)要求的自動(dòng)駕駛輔助技術(shù)，如車(chē)道偏離預(yù)警、駕駛員注意力監(jiān)測(cè)警告等，并通過(guò)測(cè)試獲得認(rèn)證。但法規(guī)畢竟只是技術(shù)發(fā)展的下限，長(zhǎng)期來(lái)看智能化技術(shù)發(fā)展的上限還是取決于技術(shù)創(chuàng)新，因此中美兩國(guó)車(chē)企對(duì)比歐洲企業(yè)所具有的長(zhǎng)期技術(shù)優(yōu)勢(shì)不會(huì)改變。

站在新時(shí)代的門(mén)口：風(fēng)物長(zhǎng)宜放眼量

對(duì)比了電動(dòng)化和智能化關(guān)鍵領(lǐng)域中不同國(guó)家企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力和發(fā)展態(tài)勢(shì)，我們不禁要問(wèn)：未來(lái)全球新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)將會(huì)呈現(xiàn)怎樣的一番面貌呢？不僅是未來(lái)的5到10年，而是20到30年，甚至是50到100年，全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)將會(huì)形成怎樣一種格局呢？對(duì)于這個(gè)問(wèn)題，筆者進(jìn)行了大膽預(yù)測(cè)：

首先，位于金字塔頂端的將是中美兩國(guó)。中國(guó)將憑借本土市場(chǎng)規(guī)模優(yōu)勢(shì)（歐美市場(chǎng)或?qū)橹衅笤O(shè)置障礙，但在其它海外市場(chǎng)中企將取得主導(dǎo)地位）以及在動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)和智能化領(lǐng)域的全面優(yōu)勢(shì)徹底扭轉(zhuǎn)在傳統(tǒng)汽車(chē)領(lǐng)域中的劣勢(shì)地位，而美國(guó)則通過(guò)在全球市場(chǎng)的廣泛布局和智能化領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)對(duì)于德日車(chē)企的超越；其次，德韓兩國(guó)的車(chē)企將居于第二梯隊(duì)。德國(guó)憑借的是在歐洲本土市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)、傳統(tǒng)技術(shù)品牌優(yōu)勢(shì)以及相對(duì)迅捷的轉(zhuǎn)型，而韓國(guó)則憑借在歐美市場(chǎng)的快速轉(zhuǎn)型和動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢(shì)占領(lǐng)歐美市場(chǎng)中的中低端份額；最后，其它傳統(tǒng)汽車(chē)工業(yè)國(guó)將處在整個(gè)行業(yè)生態(tài)的最底端，其中法系、意系仍將著力在其擅長(zhǎng)的本土小型車(chē)市場(chǎng)，英印系將依托于印度的市場(chǎng)潛力，同時(shí)大概率將設(shè)置一定的貿(mào)易壁壘，而日系的衰落最為明顯，由于缺乏電動(dòng)化尤其是智能化方面優(yōu)勢(shì)，日系在各主要市場(chǎng)中都將喪失此前的優(yōu)勢(shì)地位，部分日系傳統(tǒng)品牌也恐將消失。

我們可以看到，當(dāng)前的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型正在通過(guò)三條賽道進(jìn)行：依靠傳統(tǒng)車(chē)企自身推動(dòng)的轉(zhuǎn)型賽道、互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)主導(dǎo)的新創(chuàng)賽道、以及由傳統(tǒng)車(chē)企和互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)共同推動(dòng)的混合賽道。我們可以看到，除了中美兩國(guó)，其他國(guó)家鮮有涉足新創(chuàng)賽道和混合賽道，而主要依靠傳統(tǒng)企業(yè)的單一賽道實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型，為何會(huì)出現(xiàn)這種現(xiàn)象呢？筆者認(rèn)為，一方面?zhèn)鹘y(tǒng)巨頭企業(yè)品牌底蘊(yùn)深厚，缺乏新創(chuàng)品牌的動(dòng)力；但更為重要的原因還是在于缺乏本土互聯(lián)網(wǎng)科技產(chǎn)業(yè)的協(xié)同，缺少其提供的人才、技術(shù)和資金，因而即便建立新品牌，也還是基于傳統(tǒng)制造業(yè)的既有發(fā)展路徑，很難帶來(lái)科技創(chuàng)新企業(yè)的屬性，因此不會(huì)帶來(lái)本質(zhì)改變。

究其本源，這場(chǎng)汽車(chē)工業(yè)智能電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的原生動(dòng)力其實(shí)并不來(lái)自于汽車(chē)工業(yè)本身，而是由互聯(lián)網(wǎng)科技產(chǎn)業(yè)的外溢效應(yīng)所帶來(lái)的。電動(dòng)化的條件成熟是由于電池技術(shù)的長(zhǎng)足進(jìn)步，而電池技術(shù)的發(fā)展最初則是由手機(jī)產(chǎn)業(yè)所帶動(dòng)的，進(jìn)一步又是由移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展所導(dǎo)致的；智能化方面更是直接源自于互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)所推動(dòng)的人工智能算法、機(jī)器學(xué)習(xí)、大數(shù)據(jù)等技術(shù)進(jìn)步。一直以來(lái)，尤其是在智能電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展的早期，互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)常常被貼上不靠譜的標(biāo)簽，但其實(shí)他們恰恰才是這場(chǎng)變革的真正動(dòng)力，傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)的轉(zhuǎn)型本質(zhì)上是迫于壓力的被動(dòng)回應(yīng)，就如同革命者總是在舊體制之外一樣。

面對(duì)著巨大的發(fā)展轉(zhuǎn)型需求和有限的資源，企業(yè)對(duì)于這場(chǎng)行業(yè)革命本質(zhì)的不同理解將帶來(lái)截然不同的發(fā)展戰(zhàn)略：如果企業(yè)將自身定位為以制造電動(dòng)汽車(chē)為核心的制造業(yè)企業(yè)，大量的資源定會(huì)流向以硬件技術(shù)為主導(dǎo)的生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，因而在以電動(dòng)化為核心的變革初期成為優(yōu)勢(shì)企業(yè)；而企業(yè)的目標(biāo)若是成為蘋(píng)果、谷歌、騰訊一類(lèi)的科技創(chuàng)新企業(yè)，意識(shí)到了軟件與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對(duì)汽車(chē)功能性賦能的巨大潛力，對(duì)于智能化技術(shù)的長(zhǎng)期投資則必然會(huì)成為企業(yè)戰(zhàn)略的重點(diǎn)，在智能化早期以盡可能大范圍的技術(shù)自研形成足夠?qū)掗煹淖o(hù)城河，進(jìn)而搶占未來(lái)行業(yè)的制高點(diǎn)。當(dāng)然，不同戰(zhàn)略之間存在轉(zhuǎn)化的可能性，只是如何把握時(shí)間窗口將是對(duì)于決策者的重大考驗(yàn)。但無(wú)論如何，行業(yè)巨頭們都已經(jīng)看準(zhǔn)了自己的方向，相信未來(lái)他們之間的競(jìng)爭(zhēng)也會(huì)愈發(fā)激烈，整個(gè)新能源汽車(chē)行業(yè)也會(huì)因充分競(jìng)爭(zhēng)而變得更加繁榮。

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