造車之旅不到兩年，集度已經(jīng)交出了兩款主力車型、三款細分產(chǎn)品。

12 月 31 日，繼首款限量車型 ROBO-01 探月版之后，集度在廣州車展上帶來了 ROBO-01 普通量產(chǎn)版和純電轎跑 ROBO-02。

「集度最擅長的就是在軟件和智能化上有所突破」，集度 CEO 夏一平如是說道。

因此，ROBO-02 依然延續(xù)了集度一系列獨特的賣點：百度 Apollo 賦能的智能駕駛、吉利賦能的 SEA 浩瀚架構，以及搭載高通、英偉達的計算芯片等等。

產(chǎn)品依舊內(nèi)卷。

但站在 2022 年的時間點上，特斯拉、比亞迪的銷量早已一騎絕塵，「蔚小理」等頭部新勢力紛紛過渡至二代產(chǎn)品，華為的智選模式、HI 模式與各品牌的合作四面開花，集度首款車型的交付節(jié)奏需要等到 2023 年三季度。

集度是否已經(jīng)遲人一步？

在夏一平看來，集度現(xiàn)在造的車能做到 3 秒級別的加速，也能做到 600 公里的續(xù)航，其他車企能做到的，集度也都有，但智能電動車下半場（智能化）的競爭剛剛開始。

夏一平的話不無道理，依靠百度、吉利兩大股東，集度有能力打造一臺高水準的電動車。但目前關鍵的問題是，集度還存在品牌、服務和銷售體系的搭建，以及用戶體驗等挑戰(zhàn)。

這對于集度而言，幾乎直接關系到集度如何「活下來」，甚至是「走下去」。

01、汽車智能化演進兩顆關鍵芯片：英偉達 Orin X、高通 8295

如果從量產(chǎn)節(jié)奏來看，集度并不占優(yōu)勢。

夏一平也不止一次被問及類似的問題，但他認為，現(xiàn)在大家競爭還只是停留在三電層面，真正智能化階段的比拼才剛開始。

在集度的定義里，ROBO-01、02 是「汽車機器人」，而智能化則是代表了「汽車機器人」的靈魂。

「整個時代發(fā)展到 2022 年，正好出現(xiàn)了對汽車智能化演進最重要的兩顆芯片，高通 8295 和英偉達 Orin X。」夏一平補充道。

在 ROBO-01 發(fā)布會上，全系標配的高通 8295 芯片已經(jīng)帶來了足夠的震撼。

毫無疑問的是，ROBO-02 同樣也是首發(fā)高通 8295 芯片的車型之一。

對于高通 8295 芯片，夏一平承認上車難度非常大，就連高通認為 2023 年不可能交付 8295 芯片，但最后集度還是第一個吃螃蟹，拿下高通 8295 芯片的首發(fā)。

集度如此「賣力」要拿到首發(fā)，除了滿足品牌形象打造差異化外，實際上還在于座艙內(nèi)的一體化大屏。

夏一平解釋：「我們本來想用更大的屏幕，讓用戶獲得更好的座艙體驗，但這已經(jīng)是業(yè)內(nèi)最高水平了，并且要帶動這塊 35.6 英寸的屏幕只有 8295，靠兩顆 8155 都帶不動，」

「與市面上搭載 8155 芯片的車型相比，我們 1 個打 8 個」，夏一平簡單描述了 8295 與 8155 的實力差。

事實上，作為高通首款 5nm 制程芯片，8295 是目前業(yè)內(nèi)最強大的智能座艙芯片，并且集度更進一步實現(xiàn)了 AI 算法本地化，可提供沉浸式 3D 視覺 HMI 和娛樂體驗。

以智能座艙的自然語音為例，大部分基于模型訓練的 AI 算法只能在云端運行，而算力高達 30TOPS 的 8295 芯片，可以將云端的 AI 能力「搬到」每輛車的智能座艙里。

除了本地識別優(yōu)化，8155 的上車已經(jīng)讓座艙語音交互層面的智能化水平得到了極大的提高，更強算力的 8295 能夠帶來哪些新的功能，以及能夠讓哪些現(xiàn)有功能得到提升，集度計劃在 2023 年上半年逐步釋放屏幕交互的表現(xiàn)。

智能駕駛能力同樣是集度的重頭戲——承諾交付即可用的 PPA（點到點領航輔助駕駛）功能，這是集度智能駕駛的核心競爭力之一。

先看硬件架構：

• 2 顆英偉達 Orin X 芯片（508 TOPS）

• 2 顆激光雷達（覆蓋前方水平 180° FOV）

• 5 顆毫米波雷達

• 12 顆超聲波雷達

• 1 顆駕駛員紅外感知攝像頭

• 2 顆高精度定位單元（雙頻 GNSS + IMU）

• 12 顆自動駕駛高清攝像頭（7 顆 800 萬像素、4 顆 300 萬像素、1 顆 200 萬像素）

這套硬件可以說是目前市面上最強之一，即便 508TOPS 的算力并不是業(yè)內(nèi)最高，但也屬于行業(yè)頭部水平。

在英偉達上一代芯片 Xavier 已被證明為市場上性能最好的 SoC 之后，英偉達沒有選擇「擠牙膏式」升級，而是將這一代 Orin 芯片的算力直接飆到 200+TOPS。

在目前所有量產(chǎn)自動駕駛芯片中，英偉達 Orin 屬于單顆算力最高、技術最領先、量產(chǎn)節(jié)奏最快的存在。

夏一平認為，「百度作為一家科技企業(yè)，入局造車的核心競爭力并非建立在英偉達和高通供貨的芯片之上，而是基于技術的需求，找到合適的芯片供應商?！?/span>

目前來看，當下行業(yè)內(nèi)算力最高的芯片為英偉達 254TOPS 的自動駕駛芯片 Orin X，以及高通 30TOPS 的智能座艙芯片 8295。

兩塊芯片自上車以來，各家車企的新車均以二者為核心賣點，甚至成為消費者吐槽與對比的焦點。

舉例而言，搭載英偉達 Orin X 芯片的理想 L 系列、小鵬 G9、飛凡 R7 和蔚來 ET7 等車型，已經(jīng)先后在智能駕駛功能上得以驗證。

反觀智能座艙領域，高通 8155 芯片已經(jīng)是上述車型的標配，而上升至 8295 芯片的集度 ROBO-01、02 到底能夠帶來哪些突破，仍然需要等待集度的解題。

02、集度 2022 年關鍵詞：速度和效率

669 天，不到兩年的時間，集度完成從 0 到兩款車型的發(fā)布。

毫無疑問，速度和效率正成為貫穿集度發(fā)展脈絡之中的關鍵詞，而夏一平本人也喜歡用「效率」來形容集度的每一步。

簡單回顧一下集度造車的高效進程：

• 第 28 天：從 280 頁 PPT 的一千多個方案中選出 5-7 個模型

• 第 45 天：確認設計方向、設計靈魂

• 第 101 天：完成油泥模型

• 第 128 天：完成風洞測試

• 第 207 天：深度開發(fā)首創(chuàng)的 SIMCar 智能駕駛、智能座艙

• 第 604 天：ROBO-01 探月限定版正式亮相

可以說「高效」是印在集度骨子里的基因，這種保質(zhì)保量的高效造車是很多傳統(tǒng)模式無法企及的，即使在眾多新勢力的速度中也絕對是排名靠前的。

夏一平認為：「大家之所以覺得快，是因為忽略了集度在品牌亮相前所做的大量基礎工作，比如在整車開發(fā)方面，集度嚴格遵循汽車的研發(fā)規(guī)律和所需周期，在軟件研發(fā)方面，為了解決過去軟件研發(fā)需以整車研發(fā)為基礎，導致軟件研發(fā)滯后的問題，集度首創(chuàng)了 SIMUCar 軟硬件解耦的開發(fā)模式，把自動駕駛和智能座艙的軟件研發(fā)時間提前?！?/span>

換句話說，集度在車型開發(fā)階段可以「兩條腿」同時走路：

一條腿負責軟件開發(fā)，另一條腿負責硬件匹配，同時朝著整車研發(fā)的終點往前走，不僅能提前打磨好軟件能力，還能提前進行功能的驗證，當兩條腿走到終點時整車研發(fā)也就完成了。

造車向來不是一件容易的事，一輛車有接近 3 萬個零件，其復雜程度遠比想象中困難太多，而集度得以如此順利地推進，背后自然離不開集度的兩大供應商：百度和吉利。

在最前沿的智能駕駛輔助上，集度最大的依仗是百度 Apollo 高階自動駕駛能力，這在百度 Robotaxi 上已得到廣泛驗證，測試總里程超過 3600 萬公里。

即使是在百度 Apollo 的底層數(shù)據(jù)上進行自研，但集度 ROBO-01 的智駕上仍然有很多功能與 Robotaxi 的自動駕駛功能相通，能夠站在巨人的肩膀上，集度著實比其他新勢力玩家少跑了一大截彎路。

據(jù)了解，目前集度的自動駕駛部門有 400 人左右，再加上百度研發(fā)人員的對接，集度整個智駕團隊超過 1000 人，正在開展自動駕駛的規(guī)?；珊万炞C工作。

至于吉利手里最大的牌，無疑就是 SEA「浩瀚」架構。

「架構」類似于傳統(tǒng)車企巨頭推出的模塊化車型平臺，主要特點是能快速推出產(chǎn)品，并減少研發(fā)成本（零部件通用率高）。

「浩瀚」作為純電動架構，完全適配集度在制造方面的需求，能向市場投放包括 SUV、轎車在內(nèi)的各種車型，同時還可以把軟件開發(fā)周期縮短一半以上。

這也是集度 ROBO-01 一直被質(zhì)疑是極氪 001 換殼車型的原因。

從架構平臺來看，集度 ROBO-01 和極氪 001 基于同一平臺，理論上除了車身結構，兩者包括三電、底盤等機械素質(zhì)基本是一致的，所以說集度 ROBO-01 是極氪 001 的換殼產(chǎn)品不無道理。

夏一平曾形容與百度、吉利的關系密切程度：「我們的工作不只是對接，雙方團隊融合得很深，就像一個團隊在一起工作?！?/span>

「以軟件為例，為了獲取充足的軟件開發(fā)時間，在高通 8295 芯片還未出廠時，集度先在 8155 芯片上進行技術開發(fā)，當 8295 芯片到位后，再把先前測試好的軟件移植到新的硬件上，這樣一來，整體研發(fā)效率便大大提升了?！瓜囊黄窖a充道。

這也說明，集度與百度、吉利的協(xié)同性并不存在大問題，剩下的就看如何爭取到二者內(nèi)部更多的優(yōu)質(zhì)資源。

產(chǎn)品規(guī)劃層面，繼 ROBO-01、02 亮相之后，集度計劃每 1-1.5 年就會推出一款新車，未來 5 年投資規(guī)模預計將達到500 億元。

夏一平接著透露，在集度的用戶畫像更加年輕化，甚至是單身或者是小家庭，對 7 座車的需求不高，所以接下來第三款、第四款車型尺寸相比目前的 ROBO-01 、ROBO-02 尺寸更小，售價也相對更低。

至于集度自建工廠的傳聞，夏一平表示，集度目前沒有自建工廠、自研平臺的目標，雖然有考慮 3-5 年的事情，但現(xiàn)在的精力主要聚集在未來 3-6 月的時間，比如 ROBO-01、02 的交付。

作為打響 2023 年智能電動車第一槍的選手，無論是 ROBO-01、02 的雙管齊下，或者是清晰的產(chǎn)品路線，每一步都在展現(xiàn)著集度的決心和效率。

03、集度不做豪華品牌，只做科技品牌

回顧 2022 年，汽車行業(yè)最大的熱點毫無疑問聚焦于智能化。

透過每一場新車發(fā)布會，各大車企無不將智能座艙體驗置于壓軸環(huán)節(jié)，圍繞冰箱、電視、沙發(fā)強化產(chǎn)品的市場定位。

這背后的一個重要原因，是一直被寄予厚望的智能駕駛，除了少數(shù)的頭部玩家能夠在短期內(nèi)實現(xiàn)功能交付，其他大部分玩家始終處于 Demo 階段，而智能座艙自然成為車企之間最直觀的差異化優(yōu)勢。

對于整個電動汽車行業(yè)的發(fā)展，夏一平分為兩個階段：

• 第一階段：從燃油車過渡到電動化，三電技術完全擁有替代傳統(tǒng)發(fā)動的、變速箱的駕駛體驗；

• 第二階段：從電動化逐漸走向智能化，目前集度可能看起來全車都是屏幕，但其實集度的整體架構、底層算法、軟件、硬件架構，都跟過去大多數(shù)的車有很大的差別。

「我沒把我們定成豪華品牌，但是集度一定是一個科技品牌。」這是夏一平對于集度品牌定義的解釋。

在這個思路的指引下，高階智能駕駛成為集度的重點發(fā)力方向。

集度不拼硬件性能，而是把智能作為自己的破局關鍵點，并且集度不僅僅是將汽車和智能化配置簡單組合在一起，而是將人工智能和汽車研發(fā)深度結合。

產(chǎn)品研發(fā)之外，集度對于營銷體系的建設也將比傳統(tǒng)品牌、新勢力玩家邁出了更大的步子。

夏一平表示，作為新入場的玩家，集度 2023 年會在店面數(shù)量上打規(guī)模戰(zhàn)，既有直營店，也會和第三方供應商合作，集度現(xiàn)在不能像蔚小理那樣一開始開 3、5 家店，明年我們會直接開 100 家。

在門店布局上，集度分別有品牌體驗店、銷售門店兩種類型，而且「體驗店可能現(xiàn)在所體驗到的 NIO HOUSE 是完全不一樣」，夏一平提前透露，集度會把智能駕駛的體驗和銷售結合起來，相當于消費者在進門店試駕時會有專門的銷售專員主動帶領試駕智能駕駛功能。

對于集度而言，品牌向上不一定只有豪華的路線，但最關鍵的是構建品牌差異化的競爭優(yōu)勢，進而滿足相應的極客用戶，獲取相應的市場份額。

新能源車滲透率從 2020 年的 5.8% 提升到 2021 年的 13.4%，2022 年更是達到了 25%，提前三年完成滲透率超過 25% 的目標，翻倍式的滲透率意味著新能源汽車的市場規(guī)模將持續(xù)大幅度增加。

在 2021 年入場的集度，電動汽車行業(yè)還沒有卷到完全白熱化的競爭程度，市場上仍然缺失真正「智能化"的電動汽車，這也是為什么說集度選擇進入智能汽車行業(yè)也并不晚。

無論是中高端或者高端市場，品牌形象似乎很難以單純靠堆料取勝，蔚來選擇更為極致的服務化路線，理想選擇了家庭，集度選擇了極致的科技。

而那些與用戶脫離或者難以形成核心競爭力的新舊品牌，或許會在下半場的競爭中逐步被邊緣。

造車一年多過去，夏一平始終認為造車這件事，比做摩拜復雜一萬倍，甚至是十萬倍。

從面試、建立起組織，從 0 到 1 造一款車出來，只是冰山一角。

這之后，還有更加龐雜的事務等著他，包括協(xié)調(diào)產(chǎn)能、測試驗證、理順供應鏈、搭建銷售網(wǎng)絡……它們才是隱匿在海平面下，真正令人「望而生畏」的冰山全貌。

冰山下的事情，沒有一件輕松。

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