失速的ID，搖擺的大眾

第一電動(dòng)大牛作者電動(dòng)星球News蟹老板 2023-11-07 14:20

大眾電動(dòng)化又遲到了。

這一次遲到的，是大眾猶豫了許久還未選址的第四家電池廠。

一年多來(lái)，大眾都在東歐為第四家電池廠尋找潛在地址，但去年 11 月就傳出了推遲傳聞，今年早些時(shí)候，大眾也表示不急于作出決定，這是大眾第二次公開(kāi)承認(rèn)該電池廠計(jì)劃的延后。

作為大眾最大的純電車市場(chǎng)，大眾對(duì)歐洲本土「雄心壯志」。按照大眾的規(guī)劃，到 2030 年，它將在歐洲建設(shè) 6 個(gè)電池廠。

第四家電池廠選址決定的推后，也意味著大眾歐洲電池廠計(jì)劃的暫時(shí)停滯。

我們已經(jīng)數(shù)不清這是大眾今年來(lái)第幾次遲到，似乎從 9 月份開(kāi)始，大眾針對(duì)電動(dòng)化的裁員、延遲、停產(chǎn)等消息不絕于耳，這個(gè)德意志巨人似乎在收緩它換道的步伐。

但無(wú)論是工廠延遲還是裁員，這些不過(guò)是表征，它背后是 ID.家族的失速，更是大眾掌門人的突然變動(dòng)與智能之痛。

今天，我們用一篇文章，來(lái)聊一聊搖擺的大眾。

迪斯的 ID.7

在大眾宣布開(kāi)啟電動(dòng)化步伐時(shí)，人們對(duì)它充滿了期待，甚至給它冠上「?jìng)鹘y(tǒng)車企電動(dòng)化扛旗人」的稱號(hào)，然而，至少?gòu)哪壳暗乃俣葋?lái)看，大眾暫時(shí)未能挑起這一大旗。

大眾到底「慢」在哪里？產(chǎn)品落地情況最為直觀。

第一個(gè)「慢」體現(xiàn)在，ID.7 直到 2023 年末，還在猶抱琵琶。

ID.7 從在搖籃開(kāi)始，便被寄予厚望。作為大眾首款 B 級(jí)純電轎車的它，被看做是旗艦車型，地位與燃油機(jī)時(shí)代的帕薩特不相上下。

從大眾最初為 ID.7 的規(guī)劃上，能夠看到大眾集團(tuán)前任 CEO 迪斯激進(jìn)的電動(dòng)化規(guī)劃的身影。

迪斯是敏銳的，他在 2018 年 4 月剛上任不久，便發(fā)現(xiàn)這個(gè)時(shí)齡 80 歲的時(shí)代巨人對(duì)即將到來(lái)的電動(dòng)智能化時(shí)代的遲鈍、以及內(nèi)部組織「零件」的老舊。

迪斯是堅(jiān)定的改革者，他開(kāi)始大刀闊斧進(jìn)行改革，奠定了大眾的電動(dòng)化之路。

在 2030 NEW AUTO 戰(zhàn)略發(fā)布之前，迪斯便開(kāi)始著手推進(jìn)大眾電動(dòng)化，最為突出的代表便是 ID.7。

2019 年，基于 MEB 平臺(tái)打造的 ID.VIZZION 概念車在日內(nèi)瓦車展發(fā)布，這款概念車為 ID.7 的前身。

彼時(shí)，在大眾藍(lán)圖的 ID.VIZZION 將搭載雙電機(jī)全輪驅(qū)動(dòng)，系統(tǒng)功率 225kW，續(xù)航里程 665km，并且，大眾稱其專為L5 級(jí)自動(dòng)駕駛而設(shè)計(jì)。

大眾也知道一口不能吃成胖子，計(jì)劃表中，大眾原定于在 2022 年推出不帶智能輔助駕駛功能的 ID.VIZZION 量產(chǎn)車版本。

但到了 2022 年年中，人們等來(lái)的還是概念車ID.AERO，只不過(guò)在設(shè)計(jì)上更接近于現(xiàn)款 ID.7，當(dāng)時(shí)官宣將在 2023 年下半年在中、歐兩地上市。

今年 8 月份，ID.7 在德國(guó)埃姆登工廠下線，媒體都預(yù)計(jì)其將于 9 月份在歐洲上市，但我們到現(xiàn)在還未有其上市的消息流出。

ID.7 的續(xù)航數(shù)字與 ID.VIZZION 概念車計(jì)劃的接近——77kWh 版本為 382 英里（約 611 公里）、86kWh 版本為 435 英里（696 公里）。

新車的定位至少與 ID.6 持平，后者在中國(guó)市場(chǎng)的售價(jià)為 25.89 萬(wàn)元，基本可以確認(rèn)將切入20-30 萬(wàn)元級(jí)這一競(jìng)爭(zhēng)最激烈的中國(guó)新能源市場(chǎng)。

MEB 平臺(tái)下的 ID.7 在這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中有多少勝算？我們不作判斷，但可以肯定的是，它將面對(duì)問(wèn)界 S7、銀河 E8、漢 EV，加上 P7i、ET5 等強(qiáng)勁對(duì)手，若跳出轎車品類，其面臨的競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈。

ID 的失速

ID.7 的問(wèn)題或許只是 ID.家族失速的結(jié)果，那什么是 ID 的失速？

對(duì)于商品而言，要說(shuō)清楚它在市場(chǎng)的狀況，數(shù)字向來(lái)最有說(shuō)服力。我們不妨來(lái)看看它在中國(guó)及歐洲市場(chǎng)的表現(xiàn)。

2022 年，ID. 家族在華銷售的五款車型，共交付14.31萬(wàn)輛，略高于同年「蔚小理」的交付量。

即便是今年下半年上汽大眾對(duì) ID.家族大幅降價(jià)，通過(guò)月銷破萬(wàn)的 ID.3，降價(jià)后當(dāng)月，上汽大眾新能源車銷量首次破萬(wàn)，達(dá)到 1.3 萬(wàn)輛，這一成績(jī)也就堪堪夠上國(guó)內(nèi)新勢(shì)力的第二梯隊(duì)。

在歐洲，從各機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，即便是主場(chǎng)作戰(zhàn)，即使是在歐洲市場(chǎng)賣得最好的 ID.4 和 ID.5，還是被特斯拉壓了一頭。

2022 年，單 Model Y 一款車型，在歐洲市場(chǎng)便以 7.80 萬(wàn)輛的成績(jī)超越大眾售出 6.70 萬(wàn)輛的 ID.4/5 兩款車型，成為「銷冠」，雙方銷量差距在 1 萬(wàn)輛以上，而且在 ID.4/5 之后，便是售出 4.94 萬(wàn)輛的 Model 3。

特斯拉在歐洲對(duì)大眾電動(dòng)化的威脅可想而知，更妄論特斯拉的大本營(yíng)之一北美市場(chǎng)了。

實(shí)際上，在上周大眾宣布由于需求疲軟推遲第四家電池廠建設(shè)的外網(wǎng)報(bào)道下，或許人們已經(jīng)說(shuō)出 ID.家族在兩個(gè)重要市場(chǎng)難奪純電霸主之位的原因：人們不是對(duì)純電車的需求疲軟，「是對(duì)性能不佳的電動(dòng)車的需求疲軟，大眾需要造出性能更好的電動(dòng)車?！?/span>

ID.家族在 MEB 平臺(tái)上打造，ID.3 與特斯拉 Model 3 開(kāi)發(fā)時(shí)間相近，且都在 2016 年亮相，但特斯拉在 2017 年就量產(chǎn)了 Model 3，而 ID.3 卻一拖再拖，直到 2020 年才在海外上市，進(jìn)入到中國(guó)市場(chǎng)便更晚了。

三年的時(shí)間差之下，足夠各大有意于新能源汽車領(lǐng)域的車企向前邁進(jìn)，時(shí)間不會(huì)等人，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也是。

這期間，MEB 所采用的標(biāo)準(zhǔn)模組電池技術(shù)逐漸在國(guó)內(nèi)成熟應(yīng)用，同時(shí)開(kāi)始轉(zhuǎn)向大模組和 CTP，并在 ID.3 海外量產(chǎn)之際開(kāi)始進(jìn)入量產(chǎn)階段。

長(zhǎng)久以來(lái)，MEB 平臺(tái)最受人所詬病的一點(diǎn)，便是它的性能?；蛟S是受限于 MEB 平臺(tái)的中低端定位，在車均 5 秒、4 秒，甚至 3 秒俱樂(lè)部的純電車領(lǐng)域，ID.家族動(dòng)輒 6 秒甚至 8 秒的成績(jī)，在性能上難成競(jìng)爭(zhēng)力。

在 800V 架構(gòu)紛紛上車、國(guó)內(nèi)外高階智能輔助駕駛?cè)缁鹑巛?、純電車開(kāi)始挑戰(zhàn)賽道的當(dāng)下，ID.家族單論產(chǎn)品力或已難在市場(chǎng)上獲得優(yōu)勢(shì)。

但 MEB 平臺(tái)的升級(jí)版本、續(xù)航與底盤表現(xiàn)更強(qiáng)的 MEB-Plus，要到 ID.7 上市時(shí)才開(kāi)始上車。

PPE 的遲到

對(duì)于傳統(tǒng)車企而言，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型最難，也是最容易出錯(cuò)的，或許是長(zhǎng)期以來(lái)燃油車思維的影響。

在人們對(duì)大眾的 MEB 及 PPE 平臺(tái)的分析之中，大都提出了一個(gè)觀點(diǎn)：大眾最初在用造燃油車的思維造電動(dòng)車。

這就導(dǎo)致了主要負(fù)責(zé)中低端車型的 MEB 平臺(tái)研發(fā)之路不順時(shí)，影響到了負(fù)責(zé)高端車型的 PPE 平臺(tái)的誕生。

一步慢，步步慢。

大眾的第二個(gè)「慢」，還是與平臺(tái)有關(guān)，這次是 PPE 平臺(tái)。

2023 年中國(guó)新能源汽車領(lǐng)域的熱點(diǎn)是什么？答案必然是 800V 和智駕。

智駕我們先不談，但大眾在 800V 的步伐，要比我們邁步要早得多。

2019 年，保時(shí)捷 Taycan 亮相，這是全球首款搭載 800V 的車型，在新車推出的當(dāng)時(shí)，人們多用「大眾已起步下一代電動(dòng)車」「開(kāi)啟 800V 紀(jì)元」來(lái)夸贊這項(xiàng)成就。

就在大家都認(rèn)為大眾已經(jīng)一只腳邁入了 800V 大門的時(shí)候，承載這一技術(shù)的 PPE 平臺(tái)卻屢屢「難產(chǎn)」。

PPE 擁有讓奧迪引以為傲的 100kWh 大電池、800V 高壓，若搭載它的車型在 2023 年上半年發(fā)布，2023 年下半年打開(kāi)市場(chǎng)對(duì) 800V 車型青睞大門的，就不是小鵬，而是奧迪了。

但問(wèn)題就出在車型的量產(chǎn)上。

奧迪此前宣布首款搭載 PPE 平臺(tái)的車型將是 A6 e-tron，該車預(yù)計(jì)將于 2023 年投產(chǎn)。然而，由于奧迪在長(zhǎng)春的 PPE 工廠預(yù)計(jì)要到 2024 年底才能開(kāi)啟量產(chǎn)，A6 e-tron 的上市只能再往后推，新款 Q6 e-tron 的上市也二度延期至 2024 年。

保時(shí)捷電動(dòng)版 Macan 或也會(huì)受到影響。有媒體報(bào)道稱，由于內(nèi)部協(xié)議，電動(dòng)版 Macan 要在 Q6 e-tron 之后推出。

2024 年，更多的 800V、大電池車型上市，屆時(shí)大眾的聲音又會(huì)在哪里？

大眾的智能之痛

聊完車之后，我們或許要反過(guò)來(lái)思考，ID 的失速、搖擺的大眾，在結(jié)果背后，它的底層原因在哪里？

突然，我們想到了大眾的軟件部門 Cariad。

Cariad 是迪斯主政期間最重要的工作。2018 年，上任不久的迪斯便看到了今天電動(dòng)車發(fā)展的趨勢(shì)——智能化，他提出，大眾需要一種「軟件文化」，在后來(lái)還喊出了要讓大眾變?yōu)?/span>「以軟件為驅(qū)動(dòng)力的移動(dòng)服務(wù)提供商」的口號(hào)。

Cariad 應(yīng)運(yùn)而生。

成立初期，所有人都對(duì) Cariad 寄予厚望，Cariad 的預(yù)算達(dá)到 270 億歐元。不過(guò)，沒(méi)有大型互聯(lián)網(wǎng)公司的歐洲仿佛缺乏軟件基因，270 億歐元并未給大眾換來(lái)智能化上的成就，反而其緩慢進(jìn)度甚至影響到了新車型的發(fā)布。

Cariad 能力不足影響的，不單是新車型的發(fā)布，已上市車型的智能化問(wèn)題也在消耗著大眾電動(dòng)化的口碑。

從 ID.3 發(fā)布肇始，從 ID.3 被發(fā)現(xiàn)采用「線下 OTA」、「插線 OTA」，到大量用戶反饋其續(xù)航里程計(jì)算顯示、車手互聯(lián)錯(cuò)誤等問(wèn)題，再到現(xiàn)在 ID.家族整體在智能與軟件表現(xiàn)上的乏力。

德國(guó)人沒(méi)有想到，新能源汽車時(shí)代，將人們對(duì)汽車關(guān)注的重點(diǎn)，從底盤轉(zhuǎn)到軟件，「軟件定義汽車」的浪潮比他們預(yù)計(jì)的要快。

在東方，他們要面對(duì)銳意進(jìn)取的新造車，在西方，他們要面對(duì)相對(duì)成熟的特斯拉。全球電動(dòng)車市場(chǎng)的發(fā)展似乎已經(jīng)超出了 Cariad、大眾的預(yù)料。

大眾在智能化上便坎坷重重，許多人講軟件是大眾的「阿喀琉斯之踵」，The Verge 甚至評(píng)價(jià)道：「大眾給它的痛苦起了個(gè)名字，那就是「軟件」?！?/span>

Cariad 的成立更像是大眾將自身困境具象化，并剖開(kāi)展示。

這也直接導(dǎo)致了迪斯在面對(duì)大眾內(nèi)部的責(zé)難時(shí)，Cariad 成為了的核心爆發(fā)點(diǎn)。

迪斯的繼任者奧博穆對(duì)于 Cariad 的不滿似乎由來(lái)已久。他在 2023 年資本市場(chǎng)日上，罕見(jiàn)地公開(kāi)批評(píng)了 Cariad，稱由于軟件問(wèn)題，「我們沒(méi)有捍衛(wèi)奧迪品牌相對(duì)于主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的領(lǐng)先地位」。

這位新任指揮官，在電動(dòng)化深水區(qū)接手狼堡汽車巨人，他也在輿論風(fēng)暴眼掌舵巨輪轉(zhuǎn)向。在站穩(wěn)腳跟后不久，奧博穆?lián)]刀砍向 Cariad。

奧博穆的解法

相較于迪斯，新任 CEO 奧博穆是一個(gè)溫和的人，但他對(duì)電動(dòng)化的決策我們很難下判斷。

在歐洲大本營(yíng)，他帶領(lǐng)下的大眾在電動(dòng)化上變得保守，與此同時(shí)，又在中國(guó)積極擁抱新趨勢(shì)。

最具體的體現(xiàn)，便是和視燃油車為毫無(wú)出路的迪斯不同，奧博穆相信未來(lái)市場(chǎng)仍需要大量的燃油車，市場(chǎng)的轉(zhuǎn)變沒(méi)那么快，于是繼續(xù)在燃油車的研發(fā)上進(jìn)行投入，為內(nèi)燃機(jī)留下了生存窗口。

奧博穆的判斷表面上看有跡可循：10 月 26 日，大眾 CFO 在財(cái)報(bào)會(huì)上表示，今年 1-9 月，歐洲電動(dòng)車銷量下降了 50%，整體市場(chǎng)的放緩也導(dǎo)致了大眾電動(dòng)車訂單的下滑。

因?yàn)闆](méi)需求所以賣不動(dòng)，按照這一邏輯，2003 年的特斯拉，2015 年前后的中國(guó)新造車，也很難站住腳，因?yàn)楫?dāng)時(shí)幾乎沒(méi)有需求。

需求是能夠被創(chuàng)造或發(fā)掘的，前提是產(chǎn)品能很好地迎合公眾潛在需要。

當(dāng)下公眾對(duì)電動(dòng)車的需求，主要集中在續(xù)航和智能化上，迪斯時(shí)期的 Cariad 顯然難以勝任。

于是，奧博穆在今年，給迪斯時(shí)期「興奮卻懸空」的電動(dòng)化按下了慢倍速鍵，著手整治 Cariad。

一個(gè)耗費(fèi)巨大卻難見(jiàn)成效的部門，奧博穆新官上任三把火，先是在 5 月份宣布全面重組，更換高層話事人，再是在 11 月 2 日宣布涉及多達(dá) 2000 人的裁員。

這邊歐洲在裁員，那邊在中國(guó)市場(chǎng)卻在加緊合作。

年初，上任不久的奧博穆就表態(tài)稱，中國(guó)市場(chǎng)猶如汽車行業(yè)「巨大的健身中心」大眾要緊緊跟上中國(guó)新能源汽車的步伐。

于是，今年內(nèi)，大眾先是宣布入股小鵬，雙方將合作開(kāi)發(fā)新車型，大眾中國(guó) CEO 貝瑞德將這次合作稱為「強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手」，而官宣近一年的與地平線的智能化合作，在 9 月份迎來(lái)實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，地平線軟件算法團(tuán)隊(duì)上百人抽調(diào)至雙方的合資公司。

再到上周與 vivo 宣布成立聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室，探索藍(lán)心大模型上車，實(shí)現(xiàn)手車互聯(lián)。

大眾近期在中國(guó)市場(chǎng)的動(dòng)作，也在兌現(xiàn)著奧博穆年初在面對(duì)行業(yè)挑戰(zhàn)時(shí)，所作出的承諾：「我們不可能獨(dú)自把事情都做得面面俱到，攜手合作伙伴將助力我們更深入地成為中國(guó)社會(huì)的一部分。我們向未來(lái)做出強(qiáng)有力的投資，這樣的投資既涵蓋了產(chǎn)品領(lǐng)域，也涵蓋了技術(shù)領(lǐng)域。」

雖然很難確定這是否與合作伙伴的加入有關(guān)，但 10 月的尾巴，大眾終于公布正式版 ID.OS 2.0，新車機(jī)擁有新的車機(jī)系統(tǒng)設(shè)計(jì)、可見(jiàn)即可說(shuō)、多音區(qū)及連續(xù)語(yǔ)音交互等升級(jí)，在功能上開(kāi)始追趕智能座艙前列梯隊(duì)。

一個(gè)是大眾全球最大單一汽車市場(chǎng)，一個(gè)是大眾最大電動(dòng)車市場(chǎng)，雙方現(xiàn)階段電動(dòng)車發(fā)展情況的差異，影響了大眾在中、歐兩地的計(jì)劃。

顯然，大眾在通過(guò)合作在中國(guó)市場(chǎng)積極擁抱電動(dòng)化，而歐洲市場(chǎng)如我們所見(jiàn)，電動(dòng)化或?qū)⑹軋?bào)表的制約。

對(duì)奧博穆目前給出的大眾智能化難題解法的評(píng)價(jià)，你可以說(shuō)他很靈活，考慮到了中、歐兩地市場(chǎng)發(fā)展情況的不同，為大眾選擇了利益最大化的解法；

也可以說(shuō)，他喪失了大眾永立鰲頭的決心，在自研上呈現(xiàn)出了跟中國(guó)傳統(tǒng)車企相似的舉措——使用外國(guó)供應(yīng)商，這跟迪斯要求多方位自研的激進(jìn)形成了鮮明的對(duì)比。

當(dāng)然，大眾家大業(yè)大，它有財(cái)力、有能力可以在自研與合作上進(jìn)行雙向發(fā)展。

從迪斯到奧博穆

為什么大眾突然變慢？一種越來(lái)越響亮的觀點(diǎn)，是迪斯的離任。

迪斯的性格與步伐對(duì)于德國(guó)人來(lái)說(shuō)，太過(guò)激進(jìn)。與馬斯克風(fēng)格相近的迪斯行事作風(fēng)似乎不受德國(guó)人欣賞，不少大眾集團(tuán)的高管都曾被透露，除軟件部門久不見(jiàn)成效外，他們對(duì)迪斯酷似馬斯克的性格、手段與問(wèn)題處理方式頗為不滿。

而在迪斯離任后第三天，英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》接觸到了一位接近迪斯的人士卻表示：「這家公司有太多不同的利益……這是一家上市公司，但很大程度上掌握在私人手中。」

無(wú)論是 MEB 平臺(tái)本身，還是 ID.7、PPE 平臺(tái)、SSP 平臺(tái)，大眾的第三、第四回合的進(jìn)攻，隨著迪斯的離任頗有「偃旗息鼓」的氣息。