作者 | 德新

編輯 | 王博

上海車展之后，大部分的外資車企都在轉(zhuǎn)型調(diào)整。 

2023年的上海車展是一個重要節(jié)點。在這之前，疫情阻斷了國內(nèi)和海外頻繁的線下交流，而國內(nèi)汽車的新能源化和智能化在這期間完成了一次飛躍式的發(fā)展。所以車展開放之后，不少大的國際車企集團以及Tier 1供應(yīng)商進來看到國內(nèi)新能源市場的變化都大吃一驚。 

而半年后的進博會是另一個節(jié)點。進博會是外資廠商展示長期在華經(jīng)營策略的一個窗口。從這個窗口，我們也可以管窺這些跨國巨頭在華的節(jié)奏和進展。 

在眾多外資廠商當(dāng)中，大眾的轉(zhuǎn)型尤其受到關(guān)注。 

這既是因為它的銷售體量，也因為大眾轉(zhuǎn)型新能源與智能化的決心和投入。 

2022年，大眾汽車集團在全球的銷量約為830萬輛。大眾及其子公司過去一年在國內(nèi)也大動作不斷： 

• 花費7億美元投資了小鵬汽車；

• 以24億歐元投資地平線，并與地平線發(fā)起合資公司；

• 注資75億人民幣，在合肥成立大眾汽車（中國）科技有限公司 ，新公司也是大眾除歐洲之外最大的研發(fā)中心。

在這屆進博會上，除了集團的多個品牌的電動化車型參展外，大眾旗下軟件子公司CARIAD中國子公司的掌舵人常青以及CTO孫偉也接受了包括HiEV在內(nèi)的幾家媒體訪問，談及作為大眾智能化的先鋒部隊，CARIAD目前的進展。 

常青認(rèn)為，國內(nèi)在智能座艙、高級輔助駕駛等方面，基本比歐洲早一代，當(dāng)前國內(nèi)很多車企已經(jīng)在做L2+，籌備L2++，但這在歐洲還沒有開始普及。 

CARIAD在中國的兩家合資公司，智能座艙方向與中科創(chuàng)達(dá)的「翼創(chuàng)雷行」，已于9月正式成立；智能駕駛方向上，與地平線的合資公司籌備工作進入尾聲，預(yù)計年底將在北京落地。 

在最近的產(chǎn)品上，即將上市的ID.7會搭載CARIAD與合資公司聯(lián)合開發(fā)的HMI。 

車機端的人工智能助手以及車手互融功能已經(jīng)在量產(chǎn)導(dǎo)入階段。 

而與地平線合作的L2+、L2++產(chǎn)品，預(yù)計在2025、2026年逐步推向市場。 

CARIAD中國CTO孫偉談到目前的自研規(guī)劃，主要考慮三個維度：成本、速度以及創(chuàng)新。 

中國市場的競爭激烈，除了成本之外，產(chǎn)品迭代速度和創(chuàng)新性也非常重要。自研優(yōu)勢主要在于迭代速度更快，能做出更差異化的體驗，但投入過多也會帶來成本問題。 

目前CARIAD的合作關(guān)系，首重速度，其次是成本。 

一、CARIAD在中國做什么

CARIAD目前在中國最重要的任務(wù)是，盡快研發(fā)、交付符合市場需求的產(chǎn)品。 

在短時間內(nèi)，其在國內(nèi)已經(jīng)集結(jié)了超過1000人的研發(fā)團隊，聚焦在6大板塊： 

• 智能汽車用戶體驗設(shè)計與創(chuàng)新

• 智能汽車人機交互界面設(shè)計與創(chuàng)新

• 高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛

• 智能車身與軟件系統(tǒng)整合

• 數(shù)據(jù)處理

• 硬件設(shè)計與適配

除了內(nèi)部研發(fā)之外，其也在通過收購以及合資的方式快速提升能力。 

9月份，CARIAD中國收購了上海沐傳工業(yè)設(shè)計，把這支團隊的設(shè)計能力整合到內(nèi)部的UX&UI團隊； 

車機的人機交互創(chuàng)新是在國內(nèi)汽車市場中強需求的領(lǐng)域。CARIAD為此在中國建立了HMI Factory，支持量產(chǎn)車型的HMI研發(fā)，與中科創(chuàng)達(dá)的合資公司也為HMI Factory提供研發(fā)資源支持。 

從目前已經(jīng)曝光的ID.OS的界面看，ID.7的這代車機會有較大的改善。 

據(jù)HiEV了解，ID.7采用了三星的硬件平臺，性能與高通8155接近，而軟件、交互上則是由CARIAD和中科創(chuàng)達(dá)聯(lián)合開發(fā)。按計劃，兩方合作的下一代信息娛樂系統(tǒng)，將在2025、2026年推向市場。 

在高階智駕領(lǐng)域，CARIAD與地平線的合資公司籌備已經(jīng)進入尾聲。HiEV也從非官方渠道獲悉，合資公司的團隊已有將近400人規(guī)模，分為芯片、算法、硬件、軟件四大板塊，主要布局L2+和L2++。 

孫偉透露，支持城市NOA的L2++在2025年前會有產(chǎn)品推進，在技術(shù)路線上基于有圖和無圖的方案結(jié)合。 

目前我們看到，CARIAD的下一代艙、駕產(chǎn)品，基本在2025、2026年上車，這個節(jié)奏主要是跟隨全球的車型平臺硬件規(guī)劃。官方提到：純軟件的產(chǎn)品會在今明兩年推出，涉及硬件變化的產(chǎn)品，（因為需要與大眾全球的平臺協(xié)同）研發(fā)周期會更長一些。 

二、大眾在中國的智能化轉(zhuǎn)型

2022年，一汽大眾和上汽大眾的全年銷量相加超過300萬輛，也超過大眾全球銷量的1/3。 

為了加快對中國市場的需求響應(yīng)和產(chǎn)品開發(fā)，大眾安徽的調(diào)整、大眾汽車科技的成立、與小鵬的合作，都是強化「在中國，為中國」的案例。 

目前，大眾品牌在中國有3家合資公司，一汽大眾、上汽大眾和大眾安徽。 

其中大眾安徽實際上是由大眾全資持有，大眾安徽在去年成立了大眾汽車（安徽）數(shù)字化銷售服務(wù)有限公司，簡稱「DSSO」。由大眾安徽推出的品牌，將聚焦在新能源賽道的智能電動化車型上。 

大眾與小鵬的合作，則是基于小鵬G9的平臺，開發(fā)2款中型智能電動車，作為與MEB平臺車型的補充，新車將在2026年推向市場。 

至于大眾在安徽投資超過75億元，成立的「大眾汽車（中國）科技有限公司」。有內(nèi)部人士向HiEV表示，大眾汽車科技更多聚焦在底盤、平臺、架構(gòu)的開發(fā)，大眾安徽更多在整車開發(fā)，而CARIAD則更多投入到電子電氣與軟件的開發(fā)。 

2024年，一汽奧迪還將發(fā)布第一款基于PPE平臺的車型。 

目前來看，大眾的智能化轉(zhuǎn)型并不會發(fā)生「突變」，不過其在CARIAD、安徽大眾等組織的布局已經(jīng)在逐步展現(xiàn)成果。 

下文是進博會上，CARIAD中國CEO常青與CTO孫偉，與包括HiEV大蒜粒車研所在內(nèi)的媒體對話，我們做了不改變原意的刪減。 

Q：剛提到和地平線的產(chǎn)品，在2025或者2026年（走向市場），這是怎么樣一個邏輯? 因為他們現(xiàn)在已經(jīng)有相對比較成熟的產(chǎn)品了，應(yīng)該能較快地上市。

常：CARIAD 與地平線的合作，從功能開發(fā)的角度可以很快。 

但大眾集團的平臺化是全世界最領(lǐng)先的，擁有產(chǎn)量的優(yōu)勢。（出于平臺化的考量）在開發(fā)階段需要經(jīng)過各個品牌協(xié)商，在全世界進行產(chǎn)品定位。 

雖然我們與地平線的合作研發(fā)以中國市場為主，但適配的是全球化的底盤，在產(chǎn)品匹配時要和全球平臺進行聯(lián)系。所以從平臺化開發(fā)的這個角度來講，我們需要的時間稍微長一點。 

孫偉：與地平線的合作過程中涉及到車的傳感器，而我們很多的傳感器為MEB平臺全球統(tǒng)一，也針對L2+應(yīng)用在全球同步研發(fā)。此外，ADAS系統(tǒng)和車的底盤、其他控制系統(tǒng)有很多交互，一部分交互的解決方案也需要和內(nèi)部其他的車輛協(xié)同。因此，這是一個集成性的研發(fā)，不是將產(chǎn)品直接裝到車上就能工作，而需要全方位的系統(tǒng)集成和整車集成。 

很多傳感器還要考慮全球的傳感器統(tǒng)一化，這樣才能有synergy（協(xié)同性）和scalability（可擴展性），性能滿足市場要求，同時權(quán)衡成本優(yōu)化。 

Q：智能座艙的產(chǎn)品什么時候上車，和中科創(chuàng)達(dá)合資公司的產(chǎn)品呢？

孫偉：CARIAD 中國一直在進行座艙產(chǎn)品的研發(fā)，包括ID.7車型上的人機交互界面升級就是 CARIAD中國和合資公司共同研發(fā)出來的成果。 

我們和中科創(chuàng)達(dá)的合資公司會成為HMI軟件研發(fā)工廠重要的研發(fā)力量和組成部分。HMI Factory開發(fā)出來的產(chǎn)品會陸續(xù)搭載到集團在華的不同車型上。 

下一代全新的信息娛樂系統(tǒng)研發(fā)也已啟動，預(yù)計會在2025、2026年逐步推向市場。 

Q：CARIAD大部分的研發(fā)成果推向市場的時間節(jié)點都是2025-2026年，是否也是業(yè)務(wù)盈利預(yù)期的時間點？

常青：關(guān)于產(chǎn)品交付，實際今年就有交付。今明兩年主要交付一些軟件產(chǎn)品，2025年、2026年會交付一些比較大型的項目，比如高級輔助駕駛 L2++、新的智能信息娛樂系統(tǒng)等等，我們的產(chǎn)品會搭載到大眾、奧迪等品牌的車型。 

孫偉：補充一下，純軟件的產(chǎn)品會在今年、明年陸續(xù)會推向市場，但涉及到硬件變化的，研發(fā)周期會稍長一點。 

Q：上海車展時，很多外企高管都覺得中國消費者對智能化的訴求要遠(yuǎn)超其他市場，根據(jù)你們的經(jīng)驗看，「遠(yuǎn)超」是超了1倍、2倍還是更多呢？

常青：在智能座艙、信息娛樂系統(tǒng)、互聯(lián)網(wǎng)和高級輔助駕駛方面，中國比歐洲基本早一代。很多中國車企已經(jīng)做了L2+，也開始準(zhǔn)備L2++了，這在歐洲基本還沒有普及。 

歐洲整個互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)沒有中國這么強，顧客也沒有像坐在車?yán)镉喭赓u這種需求，也沒有這個服務(wù)。所以從這兩方面來說，中國已經(jīng)走到世界前沿，和歐洲有兩三年的差距。 

Q：很多車企都在講“全棧自研”，未來車企和供應(yīng)商之間的邊界設(shè)在哪？

孫偉：自研的規(guī)劃需要考慮三個維度的平衡：一是成本，二是速度，三是創(chuàng)新。 

因為中國市場競爭激烈，除了成本以外，產(chǎn)品的迭代速度和產(chǎn)品創(chuàng)新性是非常重要的兩個維度。自研的優(yōu)勢在于，可以利用自己的資源把迭代速度做到更快，且在創(chuàng)新上能做出更有差異化的產(chǎn)品和客戶體驗。但這兩個優(yōu)勢投入過多以后可能會帶來成本的問題，因為規(guī)模效應(yīng)會降低成本。 

所以，我們需要綜合來考慮自研的尺度和范圍。目前我們基本沒有計劃涉及硬件生產(chǎn)。 

我們的合作關(guān)系最重要的是速度，第二是成本。 

Q：智能化部件的成本較高，你們覺得艙、駕的部件在怎樣的范圍是合理的？電子電氣架構(gòu)中，艙泊一體、行泊一體還有中央計算，你們覺得大概會在什么時間點落地？

孫偉：什么樣是合理的成本，我自己的看法是，首先配置要滿足細(xì)分市場的需求；其次，要有可持續(xù)業(yè)務(wù)模式的支撐，這也是我們硬件選型一個非常重要的維度。 

硬件過配可能會帶來階段性的性能優(yōu)勢，但是汽車行業(yè)是個長跑，還需要看可持續(xù)的經(jīng)營和業(yè)務(wù)。所以，在大眾集團，我們CARIAD在做硬件平臺選型時都要通過這兩個維度幫我們評估。 

關(guān)于架構(gòu)的演化，從域控制器的架構(gòu)演化成中央集成的、或者駕艙融合的架構(gòu)，這也是我們非常關(guān)注的領(lǐng)域。 

我們希望協(xié)助集團和品牌在國內(nèi)推出中央集成式的電子電氣架構(gòu)產(chǎn)品，而駕艙融合的架構(gòu)要結(jié)合未來E3 2.0軟件平臺來推向市場。 

Q：L2和L2++，在2025年、2026年走向市場?，F(xiàn)在大家都在卷NOA開城，這個節(jié)點有什么規(guī)劃嗎？

孫偉：我們城市NOA的L2++在2025年前會有產(chǎn)品推進，有圖、無圖的方案會結(jié)合，在2026年也會有產(chǎn)品。 

（覆蓋范圍的推廣是）逐步的，要根據(jù)自身業(yè)務(wù)來穩(wěn)健地推出。因為L2++ 在城區(qū)里要充分考慮安全風(fēng)險，我們會以安全為主要要素。在測試的時候，也會有一系列具體的指標(biāo)，如安全性，可靠性和穩(wěn)定性。 

Q：中歐汽車領(lǐng)域最近有些脫鉤的聲音，包括歐盟對中國的新能源汽車展開反傾銷調(diào)查，怎么看這種聲音？

常青：在我看來，影響不會太大，做出有競爭力的產(chǎn)品才是最重要的。 

返回第一電動網(wǎng)首頁 >