在數(shù)年前，PHEV（插電混動(dòng)）車型剛問世的階段，人們對(duì)PHEV技術(shù)可謂是“又愛又恨”。

愛之處，在于電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)協(xié)力，為車輛帶來了更低的油耗與更強(qiáng)勁的性能；而恨之處，在于當(dāng)電池虧電時(shí)，車輛的油耗會(huì)大幅上升、性能也會(huì)大幅下降。

正因這一原因，不少車迷都給早期的PHEV車型送上了“有電一條龍，沒電一條蟲”的調(diào)侃。

但是，在今天隨著PHEV技術(shù)快速發(fā)展，有不少PHEV車型就能做到“有電沒電性能油耗都一樣”的表現(xiàn)。比如在廣汽本田中，雅閣插電混動(dòng)e:PHEV與皓影插電混動(dòng)e:PHEV這兩大插混旗艦雙子星，就用實(shí)際行動(dòng)向我們證明了這一點(diǎn)。

在實(shí)際測(cè)試中，廣汽Honda插混有多優(yōu)秀？

十月中旬，廣汽Honda銳·混動(dòng)聯(lián)盟第五屆極限挑戰(zhàn)賽決賽告捷。

在這一屆的極限挑戰(zhàn)賽中，擁有諸多看點(diǎn)。

從路線規(guī)劃來看，這一次極限挑戰(zhàn)賽決賽從青海西寧出發(fā)，沿著國(guó)道、高速公路一路前往湖北宜昌，整體的路線跨度大約為2000km。

而在實(shí)際的挑戰(zhàn)測(cè)試中，這兩款來自廣汽本田的插混車型，也都以出色的成績(jī)完成了挑戰(zhàn)。

在滿電一箱油出發(fā)，并且全程不加油不充電的情況下，雅閣e:PHEV的實(shí)際續(xù)航里程達(dá)到了2132.7km，皓影e:PHEV的實(shí)際續(xù)航里程也達(dá)到了1936.1km。

如果換算下來的話，這兩款車在經(jīng)歷了這樣的長(zhǎng)途跋涉之旅，其整體的燃油、電費(fèi)成本還不到360元。換算下來的話，在這一次旅途中，其每公里的成本僅為0.18元。

在晉級(jí)賽的純電比賽階段，雅閣e:PHEV居然跑出了203.2km的極限純電續(xù)航成績(jī)，遠(yuǎn)超官方106km的NEDC純電續(xù)航；決賽階段，皓影e:PHEV的綜合續(xù)航則是達(dá)到了1936.1km，同樣遠(yuǎn)超其官宣的NEDC綜合續(xù)航是1060km。像廣汽本田插混雙子星這種“反向虛標(biāo)”，在行業(yè)中真是不多見。

另外值得一提的是，由于雙子星搭載的17.7kWh大容量電池，以及E-CVT構(gòu)造改變，使得驅(qū)動(dòng)電機(jī)的使用范圍擴(kuò)大，所以在整個(gè)測(cè)試路段中，基本上都是有電就用電，沒電才用油，遇到動(dòng)能回收再為電池充電。當(dāng)然，即便車輛是低電量的狀態(tài)時(shí)，它們的動(dòng)力性也并沒有受到干擾，和滿電狀態(tài)下一樣好開。

那么問題也來了，作為混動(dòng)車型，雅閣e:PHEV和皓影e:PHEV，為何能擁有如此長(zhǎng)的極限續(xù)航能力？而這兩款車型為何在電池虧電的狀態(tài)下，也能保持低能耗、高性能的優(yōu)勢(shì)？

第四代i-MMD，用技術(shù)給出答案

在以前，PHEV之所以會(huì)在虧電狀態(tài)下出現(xiàn)油耗升高、性能下降的問題，其實(shí)是因?yàn)橐酝鵓HEV結(jié)構(gòu)以及能量管理等方面的問題。

比如老一代的PHEV車型，往往采用P2混動(dòng)結(jié)構(gòu)，電機(jī)位于發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱之間。在電池電量充足的時(shí)候，電機(jī)可以提供輔助驅(qū)動(dòng)力，提升性能、降低油耗。但是在電池電量耗盡之后，P2結(jié)構(gòu)的PHEV車型就與普通燃油車無(wú)異，再加上電機(jī)和電池的重量，其性能和油耗經(jīng)濟(jì)性會(huì)下降。

但是雅閣e:PHEV和皓影e:PHEV，它們的插混結(jié)構(gòu)，都是以第四代i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)作為基礎(chǔ)，并且在此基礎(chǔ)上增加了大容量的驅(qū)動(dòng)電池，從而實(shí)現(xiàn)PHEV的結(jié)構(gòu)。

在第四代i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)中，擁有發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)、電池等主要零部件，并且組成混聯(lián)式混動(dòng)系統(tǒng)。

當(dāng)車輛驅(qū)動(dòng)的時(shí)候，主要有四種驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)。

其一，純電驅(qū)動(dòng)，此時(shí)由電池供能給電機(jī)，從而驅(qū)動(dòng)車輛。

其二，串聯(lián)驅(qū)動(dòng)，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)僅發(fā)電不參與驅(qū)動(dòng)，車輛完全由電機(jī)驅(qū)動(dòng)，應(yīng)用在加速工況下。

其三，并聯(lián)驅(qū)動(dòng)，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)通過傳動(dòng)軸連接車輪，并且與電機(jī)一同出力，在急加速時(shí)提供更強(qiáng)的動(dòng)力。

其四，發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)通過傳動(dòng)軸直接驅(qū)動(dòng)車輪，可在高速巡航時(shí)保障動(dòng)力降低能耗。

基于則四大模式可以看出，雅閣e:PHEV和皓影e:PHEV，兩臺(tái)車規(guī)避了發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)各自的高耗能區(qū)間，可以真正實(shí)現(xiàn)“一省到底”的能耗。

當(dāng)然，在電池虧電的時(shí)候，電機(jī)也會(huì)通過一些巧妙的設(shè)計(jì)和技術(shù)，來持續(xù)為車輛提供驅(qū)動(dòng)力。

在這里，我們就要引入第四代i-MMD的三種能量管理模式了。

第一種，是怠速發(fā)電，當(dāng)電池電量低的時(shí)候，車輛如果在等紅燈這樣的場(chǎng)景之下，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)啟動(dòng)發(fā)電，為電池提供一定能量；第二種，則是驅(qū)動(dòng)發(fā)電，在加速或電池電量不足時(shí)，由發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行發(fā)電，提供電力給電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛，同時(shí)電池回收剩余電量；第三種，則是動(dòng)能回收，在車輛滑行或車輛制動(dòng)的時(shí)候，同樣可為電池補(bǔ)能。

基于這樣的能量管理模式，雅閣e:PHEV或皓影e:PHEV的混動(dòng)系統(tǒng)，其實(shí)很難把電量“跑空”。所以，在兩千多公里的驅(qū)動(dòng)過程中，即便是不給車輛充電，雅閣e:PHEV以及皓影e:PHEV也能像普通e:HEV混動(dòng)車型一樣，讓車輛保持極低的油耗。

最后需要一提的是，廣汽本田插混雙子星由于驅(qū)動(dòng)電池的容量達(dá)到了17.7kWh，比e:HEV車型的電池容量更大。所以在長(zhǎng)時(shí)間滑行、剎車的工況下，車輛電池可以儲(chǔ)備更多的電量，并且在需要加速、電機(jī)輔助的時(shí)候提供更多的能量，從而真正做到“進(jìn)一步節(jié)省能量、進(jìn)一步降低能耗”。

除了更省，還有更強(qiáng)

事實(shí)上，在整個(gè)極限挑戰(zhàn)的過程中，大家不僅感受到了廣汽本田插混旗艦雙子星的節(jié)能性表現(xiàn)。同時(shí)在動(dòng)力性能方面，雅閣e:PHEV和皓影e:PHEV也為大家?guī)砹梭@喜。

首先是在動(dòng)力性能方面，這兩款車在滿油滿電狀態(tài)下，能夠以帶來十足的推背感；而即便是在虧電的狀態(tài)下，車輛的動(dòng)力性能直觀感受基本上也沒有折損。

而這樣始終如一的動(dòng)力性能，其實(shí)也源自于第四代i-MMD的技術(shù)性優(yōu)勢(shì)。

以雅閣e:PHEV為例，這款車的2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率為109kW，而驅(qū)動(dòng)電機(jī)則擁有135kW最大功率以及335N·m最大扭矩。

當(dāng)然，即便是在電池虧電的狀態(tài)下，廣汽本田插混雙子星也能擁有強(qiáng)勁的性能。而這就要?dú)w功于廣汽本田升壓技術(shù)(VCU)了，這一技術(shù)能瞬時(shí)將電壓提升1.8-2.5 倍。即便是在低電量狀態(tài)下，驅(qū)動(dòng)電機(jī)也能具有足夠強(qiáng)的動(dòng)力輸出性能，從而保障整車加速性能始終如一。

來到車輛的駕控方面，其實(shí)雅閣e:PHEV與皓影e:PHEV，兩款車都針對(duì)底盤進(jìn)行了優(yōu)化與調(diào)整。例如更先進(jìn)的液壓襯套、更有支撐性的全框式副車架，使得車輛的地盤更加厚重、柔韌，確保了過彎時(shí)車身姿態(tài)的穩(wěn)定性。

最后值得一提的是，在這兩千公里的長(zhǎng)途旅程中，廣汽本田的這兩款e:PHEV車型不僅帶來了節(jié)能、好開的體驗(yàn)，同時(shí)也能帶來輕松、富有安全感的感受。

Honda SENSING 360安全超感系統(tǒng)，帶來了包含主動(dòng)剎車、車道保持、自適應(yīng)巡航在內(nèi)的多項(xiàng)功能，可以提供更安全便利的駕駛體驗(yàn)。而在車身被動(dòng)安全層面，Honda Architecture 新架構(gòu)也帶來了高剛性、高強(qiáng)度、輕量化的車身構(gòu)造，讓車輛行駛起來更加穩(wěn)健。

結(jié)語(yǔ)：

在新能源快速發(fā)展時(shí)代，以廣汽本田為代表的日系車，跟上了潮流。

相較于其它車型，廣汽本田的插混旗艦雙子星，不僅僅是為消費(fèi)者提供了插混車型最優(yōu)的選項(xiàng)。同時(shí)，動(dòng)力、能耗、安全性等核心指標(biāo)中，廣汽本田的插混車型，也讓我們看到了足夠強(qiáng)大的實(shí)力。毫無(wú)疑問，對(duì)于這種幾乎無(wú)短板的“全能車”，在整個(gè)市場(chǎng)中也是十分受歡迎的。

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