——本文系《二師兄研究所》第92期

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年全年國內(nèi)乘用車累計銷量達到了2170.3萬輛，同比增長5.6%。

要知道，年初乘聯(lián)會預(yù)測的是今年中國車市會零增長，這個表現(xiàn)可以說是超預(yù)期了。

那么，那些與汽車產(chǎn)業(yè)有關(guān)的，是不是都吃到肉了呢？

并沒有！

至少，很多汽車經(jīng)銷商不是這樣。

1、庫存系數(shù)降至1.43，但真的一切向好嗎？

看經(jīng)銷商的生存狀況如何，有一個比較重要的參考指標：庫存系數(shù)。

這兒展開多聊幾句：一般情況下，庫存系數(shù)在1.8-1.2之間，屬于合理范圍；庫存系數(shù)大于1.5，就超過了警戒線；庫存系數(shù)大于2.5，說明經(jīng)銷商庫存過高，經(jīng)營壓力和風險都比較大。

根據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的“汽車經(jīng)銷商庫存”調(diào)查結(jié)果：11月份汽車經(jīng)銷商庫存系數(shù)為1.43，低于1.5的警戒線。

這似乎可以說明，汽車經(jīng)銷商的日子有點緩過來了，因為庫存系數(shù)反應(yīng)的是經(jīng)銷商資金占用效率、庫存去化周期以及抗風險能力。

但這份調(diào)查也顯示，今年前11個月，僅有6月份和11月份兩個月的時間，經(jīng)銷商的庫存系數(shù)在1.5以下。如果以整年為指標的話，汽車經(jīng)銷商今年的狀況不容樂觀。

有研究數(shù)據(jù)顯示，2023年汽車經(jīng)銷商虧損比例超過50%，是2016年以來虧損比例最高的年份。

這個數(shù)字，與2023年8月份《全國汽車經(jīng)銷商生存狀況調(diào)查報告》中給出的數(shù)字基本吻合。

這說明：經(jīng)過半年的時間，汽車經(jīng)銷商的生存狀況并沒有出現(xiàn)明顯改觀。

2、雙重擠壓，汽車經(jīng)銷商也要洗牌？

中國汽車市場目前的經(jīng)銷模式，仍是以4S店為主，但從2017年開始，這種模式就已經(jīng)壓力山大，虧損比例不斷提升。

根據(jù)中國汽車流通協(xié)會的報告，2020年-2022年的三年時間里，中國共有超過5000家4S店退網(wǎng)。

進入2023年，傳統(tǒng)汽車經(jīng)銷商的經(jīng)營狀況更加惡劣，它們受到了雙重擠壓。

首先是傳統(tǒng)燃油車市場的萎縮。

目前大多數(shù)傳統(tǒng)車企經(jīng)銷商都依靠傳統(tǒng)燃油車而存活，但傳統(tǒng)燃油車今年的情況大家都看到了。所謂庫存，存的主要就是賣不出去的燃油車。

雖然燃油車的存量依然龐大，但僅靠老用戶的日常維護、保養(yǎng)，是很難讓4S店持續(xù)運轉(zhuǎn)的。

其次，新能源汽車蓬勃發(fā)展，搶走了傳統(tǒng)燃油車的用戶。

經(jīng)銷商一方面需要消化巨大的燃油車庫存，另一方面卻又很難吃到新能源汽車帶來的增量。

那么，傳統(tǒng)汽車經(jīng)銷商有沒有可能向新能源經(jīng)銷商轉(zhuǎn)型呢？

當然有可能！

但關(guān)鍵是，轉(zhuǎn)型的成本太高了。

首先，燃油車與新能源汽車的工作原理大相徑庭，銷售、售后模式自然也有很大差別，銷售人員培訓、技術(shù)團隊建設(shè)、售后服務(wù)方式都要進行大調(diào)整，這都需要耗費大量的時間和資金成本。

舉個最簡單的例子，一家豐田的大型經(jīng)銷商，會在短期內(nèi)轉(zhuǎn)型成新能源經(jīng)銷商嗎？

很難，因為成本太高，這和豐田很難快速轉(zhuǎn)型成新能源廠商是一樣的道理。

其次，新能源時代，汽車廠商對銷售渠道進行了重大調(diào)整，傳統(tǒng)的汽車經(jīng)銷商就算它愿意轉(zhuǎn)型，可能也沒那么多機會。

比亞迪旗下高端子品牌騰勢、仰望、方程豹基本采用直營店模式，海洋網(wǎng)中也有大約20%渠道是比亞迪直營。

除此之外，特斯拉、理想、蔚來也是直營，小鵬汽車采取的亦是“重直營、輕加盟”的模式。

3、2024年經(jīng)銷商會遇到什么挑戰(zhàn)？

汽車經(jīng)銷商屬于汽車行業(yè)的配套，它們的走勢與汽車市場的表現(xiàn)息息相關(guān)。

2024年汽車市場洗牌將進一步加劇，汽車經(jīng)銷商圈子也會迎來狂風暴雨。

哪些經(jīng)銷商會出現(xiàn)重大危機呢？

這要看明年哪些汽車品牌會率先扛不??！

2023年，謳歌、雷諾、Jeep、三菱都已經(jīng)退出中國市場。但這些只是小角色，屬于第一批被淘汰的。

2024年，可能就輪到那些大牌子了。

過去一個多月時間里，一汽豐田宣布減產(chǎn)，廣汽本田宣布進行25年來的首次裁員，日產(chǎn)今年一年下滑幅度達到了28.66%。

而這些，還是目前車市中混得比較好的品牌。

至于那些二線合資廠商，例如雪佛蘭、起亞、現(xiàn)代等等，想一想，你有多久沒有聽到它們發(fā)布重磅新車的消息了？

皮之不存，毛將焉附？

2024年傳統(tǒng)合資廠商的銷量規(guī)模將會進一步萎縮。今年沒來得及或者不舍得“走”的傳統(tǒng)經(jīng)銷商，明年可能要下定決心離場了。

4、危中有機，曙光也將在2024年出現(xiàn)？

就像傳統(tǒng)汽車廠商一樣，傳統(tǒng)汽車經(jīng)銷商也會轉(zhuǎn)型，2024年，某些翻身機會可能就會出現(xiàn)。

舉個例子，從今年下半年開始，傳統(tǒng)的經(jīng)銷商模式就悄悄地被不少新能源廠商撿起。

7月份，小鵬汽車開放經(jīng)銷商加盟授權(quán)；隨后，市場又傳出了蔚來接觸國內(nèi)頭部汽車經(jīng)銷商，將阿爾卑斯子品牌交給傳統(tǒng)經(jīng)銷商來銷售的消息。

再看零跑汽車，經(jīng)銷商門店占比高達86%，貢獻90%的銷量。

更早之前，特斯拉也曾經(jīng)傳出過探索“4S店模式”的消息。

直營店里邊也有低效、低質(zhì)的，加盟店里邊也有精英，對汽車廠商來說，揚長避短才是最理性的。

隨著銷量規(guī)模的不斷擴大，它們或許也將會給經(jīng)銷商帶來更多機會。

除此之外，吉利、埃安、長安、長城、奇瑞等廠商在轉(zhuǎn)型成功之后，也傾向于尋找傳統(tǒng)經(jīng)銷商。

新能源市場將在2024年進一步擴容，預(yù)計將在1000萬輛以上，而新能源汽車的銷售增量或?qū)⒊蔀槠嚳傮w增長的全部擔當。

這個機會，傳統(tǒng)經(jīng)銷商真的抓不住么？

結(jié)束語：

舊的不去，新的不來，新能源汽車廠商在轉(zhuǎn)型，汽車經(jīng)銷商也在轉(zhuǎn)型。2023年1-11月份，埃安、吉利、五菱、長安、理想的新能源銷量都突破30萬輛，那么，傳統(tǒng)經(jīng)銷商中難道就不會出現(xiàn)幾個成功轉(zhuǎn)型的精英嗎？

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