從上周五到今天，周榜之爭掀起新一輪熱潮。

這次的特別指出，在于車企高管，甚至車企創(chuàng)始人集體下場。

號角由 NIO IN 發(fā)布會后的李斌和秦力洪吹響，馬麟、何小鵬和楊學良「跟團」，對發(fā)布周榜的行為提出質(zhì)疑。

反對聲中，本周周榜如約而至。同一天晚上，李想本人也在朋友圈分享了一張「掩耳盜鈴」插畫，疑似從他的角度作出回應(yīng)。

這條朋友圈徹底點燃了今天的周榜爭論。

和以往我們討論數(shù)字、油電動力形式不太一樣，這次周榜高端局，加入了大量宏觀角度，比如「高質(zhì)量發(fā)展」與「低質(zhì)量內(nèi)卷論」。

增添了不一樣的色彩。發(fā)布周榜和技術(shù)發(fā)展是否沖突？李斌、何小鵬、楊學良等高管，希望人們注意到的點是什么？

我們一起來看看。

能不能不發(fā)周榜？

這次論戰(zhàn)的起點，是 7 月 27 日，蔚來科技日發(fā)布會后媒體群訪。

當被問到「投入這么大做科技日，銷量有幫助嗎？」時，秦力洪提及了周榜問題。

他表示，蔚來從不做任何形式的銷量預(yù)測，「也從來不去發(fā)布任何未經(jīng)審計的什么訂單信息」。而可能是想到了什么，李斌突然開始吐槽：

「能不能不發(fā)周榜？這么卷呢?！?/span>

緊接著，秦力洪的觀點也開始鋒利。

他透露，日前一個由汽車協(xié)會組織的，「有好幾位部長、16 家公司的一二把手」在場的行業(yè)大會上，有領(lǐng)導(dǎo)表示：

「你們汽車行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展得不錯，但低質(zhì)量卷也沒少干」——隨即領(lǐng)導(dǎo)發(fā)問：「怎么能夠避免低質(zhì)量卷？」

秦力洪說他當時舉手：「能不能不要發(fā)周榜？」

根據(jù)他的解釋，蔚來從未授權(quán)任何別的機構(gòu)發(fā)布帶蔚來名字的周榜，周榜數(shù)字也從未被蔚來認可。秦力洪透露，周銷量數(shù)據(jù)即使在蔚來內(nèi)部，「也不會超過 10 個人知道」。

李斌甚至糾正稱：「其實（只有）四、五個人」。

在秦力洪看來，目前發(fā)布的周榜數(shù)據(jù)，首先是不嚴肅的，其次既不是品牌授權(quán)，也不是國家統(tǒng)計機構(gòu)。

「如果你就是另外一個公司，你憑什么用我的品牌去發(fā)周榜，你能不能把我給摳出去？」

他最后以學校不允許成績上榜作類比，「這些事我覺得有關(guān)部門還是可以管一管的」。

這番言論持續(xù)發(fā)酵，隨著周榜例行發(fā)布日周二的到來，再次攀至高峰。

30 日下午，蔚來品牌與傳播助理副總裁馬麟，連發(fā)三條微博，喊話李想「想哥收手吧，中國車企在當下的使命是通過研發(fā)實現(xiàn)技術(shù)突破，不是嗎？」

他同時表示，周榜會對企業(yè)正常經(jīng)營產(chǎn)生干擾，將不同價位、品類、動力形式的品牌放在一個榜單里也不合理。

然后喜提吉利高級副總裁楊學良的贊成票。

僅僅六個小時后，何小鵬也在小鵬汽車 AI 智駕技術(shù)發(fā)布會上，提供了另一張更有深度的周榜反對票：

「美國都在努力把端到端做好，回到國外看到今天網(wǎng)上在吵架，原來大家在干啥？都在干周銷量榜，我覺得真的是...我們的科技公司都在干什么？」

他還引用余承東的話稱：

「我們以前都是先做出來了再說，現(xiàn)在已經(jīng)不一樣了，先想想到了就說說，完了再去做，這不是一個科技競爭該有的要求?！?/span>

這番話再次得到了楊學良的認同。

而與小鵬智駕技術(shù)發(fā)布會同時進行的，是李想在朋友圈發(fā)布了一張「掩耳盜鈴」成語故事圖，并配文噓聲表情，如開頭所示。

輿論煙花就這樣炸響了。

新路與老路

截止到我們發(fā)稿，圍繞周榜之爭，有太多正反雙方的魔法對轟。

比如「你銷量都到小孩桌了」、「菜就多練」、「有本事發(fā)一個沒有任何定語的周榜」，等等。

討論方向很多，從蔚來、小鵬、極氪的周銷量出發(fā)尋求原因；從品牌營銷角度分析，甚至是翻出舊圖，證明大家都「誰也別說誰」……

但我們認為，這次論戰(zhàn)的核心，在于發(fā)表觀點的身份：車企高管們。

快節(jié)奏時代，公眾樂于從短期的可視化數(shù)據(jù)中了解品牌經(jīng)營狀況走向，但車企高管卻要站在企業(yè)與行業(yè)發(fā)展的角度，看到更多更深遠的影響。

比如，秦力洪言論重要背景，是來自監(jiān)管部門的靈魂發(fā)問「怎么能夠避免低質(zhì)量卷？」

何小鵬，則是在美國之行結(jié)束后，在中美面對 AI 大趨勢現(xiàn)象對比之下，回歸行業(yè)本身「低質(zhì)內(nèi)卷」的思考。

楊學良和馬麟昨天的微博，則都帶了一張財聯(lián)社的快訊圖，內(nèi)容是中央定調(diào)「強化行業(yè)自律，防止‘內(nèi)卷式’惡性競爭」。

或許發(fā)聲車企眼中，在強周期性、銷量受眾多因素影響的汽車行業(yè)，每周一次的銷量公布或多或少有踩低捧高的意味，且主動權(quán)掌握在那一周、那段時間跑在前面的企業(yè)手里。

而「跑得快」、「現(xiàn)在跑得快」、「跑得快然后說跑得慢就別跑了」、「跑得遠」，這里是幾個不同的，需要獨立思考卻又互相關(guān)聯(lián)的話題。

汽車行業(yè)是個極重資本、技術(shù)的行業(yè)，十萬億級別、代表工業(yè)創(chuàng)新最前沿的產(chǎn)業(yè)，自然需要最有效、最極致，也往往是最巧于心計的營銷手段。

比如，周榜之爭的其中一次熱點，年初理想銷量被問界反超時，暫停了周榜的發(fā)布，這段時間的周榜發(fā)布被問界接手。

更深層的，是路線之爭，比如動力形式，更包括商業(yè)模式。

比如李斌何小鵬的核心思考：高質(zhì)量競爭。

何小鵬說他震驚于美國 AI 浪潮的洶涌澎湃。最近一年伴隨著組織架構(gòu)改革，他也表達過小鵬汽車的創(chuàng)新，核心在于長期擁有更強的綜合競爭力。

李斌則將這種新造車的新競爭，定義為「將地基打好，將來蓋樓會很快」。

或者可以用一句話概括他倆的意思：銷量是結(jié)果，而不是原因。不是「銷量高所以路走對了」，而是「路走對了之后銷量高」。

當然，按照今天輿論的烈度，李斌何小鵬都得被安排到小孩那桌。

于是引出下一個話題：油箱不對嗎？

2024 年上半年，新能源滲透率已經(jīng)達到了 41.7%，404.9 萬輛的新能源銷量中，純電銷量 239.0 萬輛，同比增長 19.0%，插混 165.9 萬輛，同比增長 69.4%。

插混增長速度依舊高于純電，按照這一增速對比，2024 年下半年插混車型的總銷量，將更接近純電。

如果排除 A0 級純電車，譬如比亞迪海鷗、五菱繽果等銷量霸榜車型，主流以上價位純電車型，依然將經(jīng)歷獲取市場認可的長期過程。

于是選擇不同路線的企業(yè)之間，沖突愈發(fā)明顯，插混被視作「新時代油車」，它肩負著讓傳統(tǒng)大眾接受新能源驅(qū)動的責任。

反過來理解，插混同樣是用戶認可度最高的「新能源」，有油箱的車不一定好造，但幾乎一定比同價位純電好賣。

這不是對錯之分，是難易之分。迅速爬到半山腰、爬到半山腰往下扔石頭、山腰上說山腳下的人不懂爬山，這里又是三個不同的故事。

最后舉兩個何小鵬提到過，AI 浪潮中的美國代表：Waymo和特斯拉。

Alphabet公布的二季度財報顯示，Waymo 所在的「其他業(yè)務(wù)」部分，雖然在 2024 年第二季度營收高于 2023 年同期的 2.85 億美元，至 3.65 億美元，虧損卻從 8.13 億美元擴大到 11.3 億美元。

自動駕駛商業(yè)化的先行者之一，脫胎于 2009 年 1 月的 GoogleX 實驗室，成立至今15 年，Waymo 獨立至今則剛好8 年。

2021 年 1 月，特斯拉奉上第一份盈利的年度財報，此時距離特斯拉成立，接近18 年。

而今年是蔚來和小鵬的十周年，理想的九周年，小米的三周年，鴻蒙智行的一周年。

汽車變革是一場邊補充能量邊跑的馬拉松，全球出行企業(yè)，都需要在「補充能量」和「跑到終點」之間權(quán)衡，甚至是掙扎。

大家還想看周榜嗎？

（完）

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