5月4日，2018北京車展落幕。這次車展，有174輛新能源車展出——一方面新造車企業(yè)呈軍團亮相；另一方面?zhèn)鹘y(tǒng)造車企業(yè)家家都推新能源?？戳诵吗^絕大部分新能源汽車，一個不得不接受的感觸是：應(yīng)該趕緊清算多數(shù)新造車企業(yè)。

清算，不是秋后算賬的政治清算，而是純商業(yè)意義上的。對于來湊數(shù)或者圈錢的新造車企業(yè)，應(yīng)當(dāng)促使其趕緊終止經(jīng)營，清查、估價、分配剩余財產(chǎn)。

用豬八戒的話說，大家把行李分了，或者回花果山當(dāng)大王，或者回流沙河繼續(xù)吃人，或者回高老莊看看老相好。

清算，也不是一棍子打死所有新造車企業(yè)，而是希望市場發(fā)揮自發(fā)調(diào)節(jié)作用，讓資源重新配置，組合出更強大的幾個新造車企業(yè)，面對積極轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)造車勢力，尚可一戰(zhàn)。 

泡沫化嚴重

新造車企業(yè)多如牛毛，我是數(shù)不過來。不知道是市場調(diào)研做得好，還是新造車企業(yè)都去報到，博世（中國）投資有限公司倒算得清楚。北京車展期間，該公司的執(zhí)行副總裁徐大全說，有將近一百家新造車勢力。

徐大全

2017年11月，他說的數(shù)字是“60、70家”。也就是說，6個月間，又有三四十家新興造車企業(yè)產(chǎn)生。

那么老造車勢力有多少呢？徐大全去年說有60多家。

——原本想在沙丁魚池里放幾條鯰魚來搞搞活，一不留神，放得太多，成鯰魚池了。

新造車企業(yè)已經(jīng)嚴重泡沫化。我覺得有兩個典型標(biāo)志，一個是出現(xiàn)了一批新造車“獨角獸”企業(yè)，估值指數(shù)性增長。另一個是，“大媽”進場了。

不少朋友都看過這樣的群發(fā)消息：某新造車企業(yè)出售原始股權(quán)，5萬起認購，承諾5年內(nèi)上市。如果沒能上市，該企業(yè)承諾以10%的復(fù)利回購股份。根據(jù)媒體的報道，該公司A輪融資“釋放了10%的股份，融了3億”。參與其中的，很多是“大媽”級的普通老百姓。

泡沫化又進一步吸引更多投機者。也許是之前皮尺造車的車企賺得盆滿缽滿，以至于那么多人都像項羽，看見秦始皇出行，心里都想“取而代之”。

項羽只有一個，而且最終還沒能成功。如今，新造車企業(yè)實在太多了。造車是極難的生意，輕言造車的人，如同輕言戰(zhàn)爭的趙括，讓他當(dāng)將軍，勢必害死人。

清算不是壞事

清算，是一部分資產(chǎn)的毀滅，也是一部分資產(chǎn)的重生?？傮w而言，不是壞事。

一方面，打著造車為名圈錢的企業(yè)大批存在，影響了新造車勢力的整體評價。我記得好多新造車企業(yè)老板在討論某造車企業(yè)時說，“不希望它倒掉，因為如果它倒掉了，我們的估值也受影響”。結(jié)果怎么著？李書福不都把你們一籮筐全說成騙老百姓錢的了嗎？

另一方面，游泳池都像下餃子了，誰還能施展得開？清算了一大批根本沒戲的新造車企業(yè)，資本、人才、資質(zhì)等資源才能流動到優(yōu)質(zhì)新造車企業(yè)去，打造出更強的團隊來，才有和傳統(tǒng)車企叫板的資本。

特別是人才?，F(xiàn)在，新造車勢力核心技術(shù)基本空心化，在三電領(lǐng)域，頂多能說的是擁有“一流的電池管理系統(tǒng)、電池包研發(fā)能力”。但是，新造車企業(yè)都剛剛成立，哪里來的人才？從傳統(tǒng)車企和電池企業(yè)挖的。但就整個中國汽車行業(yè)而言，有幾個一流的動力電池管理系統(tǒng)、電池包研發(fā)人才？

合資車企可能有一些，承擔(dān)了“863”等電動汽車國家項目的自主車企有一些，但他們多數(shù)還在原單位，到新造車企業(yè)的只怕也是零星而已。加快清算新造車企業(yè)，僅有的少數(shù)人才盡快集中，也算好事。

新價值何處尋？

5月5日，汽車媒體“DearAuto”發(fā)布文章“李書福金玉良言相勸，可惜造車新勢力們已經(jīng)回不了頭”，指出新造車企業(yè)“沒有鼓搗出什么新品類”，“沒有絲毫成功的可能”，引發(fā)激烈討論。

這篇文章提的真問題是：新造車企業(yè)能夠創(chuàng)造什么新價值？新造車企業(yè)試圖在四方面和傳統(tǒng)造車勢力區(qū)別開來。

第一項，新造車勢力更積極擁抱電動化，基本全都造電動汽車?？上В灾髌放苽鹘y(tǒng)造車企業(yè)也想借電動化“超車”外資品牌，行動更早。北汽新能源、比亞迪、江淮、奇瑞，都是代表。在核心的三電技術(shù)上，無論是什么車企，都很難差異化。一個典型例證是，在本次北京車展上，很多合資品牌、自主品牌和新造車企業(yè)，都用了CATL的電芯。在這樣的基礎(chǔ)上，產(chǎn)品的差別只剩下電量的多少，以及電池包的成組效率和控制策略優(yōu)劣。

這也意味著新造車企業(yè)基本不可能在電動化方面創(chuàng)造新價值或者更多價值。

新造車企業(yè)的產(chǎn)品會更便宜嗎？威馬所謂的勁爆價，只不過是已經(jīng)量產(chǎn)自主品牌電動汽車平均水平而已。不信你去給奇瑞瑞虎3xe 480和威馬EX5做個比價。

第二項，基于更深用戶理解基礎(chǔ)上的新設(shè)計。典型的代表是車和家的SEV和蔚來的女王座駕?？上罢哓舱郏笳卟凰阒髁骱诵男枨?。

設(shè)計還得源于功能。在目前汽車仍然是乘駕功能為主的情況下，設(shè)計的變革難有大突破。

如果自動駕駛或者無人駕駛就不一樣了。拜騰的車型直奔L3級別自動駕駛來設(shè)計：超級大屏幕，座椅可旋轉(zhuǎn)。蔚來EVE概念車基于無人駕駛來，設(shè)計成移動生活空間。這一點，相對中國自主品牌算是超前，但要和國際車企比，算不上突出。

第三項更加積極應(yīng)用智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)，是新造車勢力目前最得力的。首先是智能駕駛技術(shù)的應(yīng)用。比較積極的新興造車企業(yè)，現(xiàn)在都已經(jīng)用上L2級別的自動駕駛，L3級別的也在一兩年內(nèi)準備應(yīng)用——總體比自主品牌乃至合資品牌要快。但是有兩點值得注意，一是定位較高的新興造車企業(yè)才比較積極。二是，傳統(tǒng)造車企業(yè)并非不具備自動駕駛應(yīng)用能力，而是更為謹慎。在這一點上，準備自主研發(fā)自動駕駛的小鵬汽車，我認為路子更對。

博世在北京車展展出的輔助駕駛系統(tǒng)已被多家新造車勢力應(yīng)用

其次是車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，包括ID系統(tǒng)、車內(nèi)通信、娛樂等服務(wù)的創(chuàng)新。新造車勢力五彩紛呈，不過和諸多利用蘋果、阿里、百度車機系統(tǒng)的應(yīng)用，差別不大。

第四項，變革汽車生產(chǎn)、銷售和服務(wù)模式。生產(chǎn)模式上，代工已經(jīng)成為新造車企業(yè)的重要選項。但新造車企業(yè)不太可能獲得優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)能，起碼不可能高過傳統(tǒng)造車企業(yè)當(dāng)中生產(chǎn)較好的企業(yè)。

銷售模式上，新造車企業(yè)基本都要走直銷的路子，但是銷售都還沒怎么展開。直銷能否省下巨額的中間成本，讓利于車主？這是一個有想象空間的事，但還有待實現(xiàn)。另外面向出行公司定制銷售汽車的模式出現(xiàn)，也可能有新價值產(chǎn)生。

服務(wù)上，由于車企直面客戶，可以期待車主將有更好的服務(wù)體驗，但也還未實現(xiàn)。

綜上所述，四個方面，有的答案已明，有的還需驗證。還需驗證的那些問題，也有比較明確的一些信息：新造車企業(yè)能在汽車設(shè)計、自動駕駛和生產(chǎn)銷售服務(wù)變革上超越傳統(tǒng)造車企業(yè)的，少之又少。

試圖創(chuàng)造新價值的新造車企業(yè)不多，做出有益嘗試的更少。基于此，重復(fù)開頭觀點：新造車企業(yè)要快速優(yōu)勝劣汰，整合優(yōu)勢資源，尚有一拼。

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