先給個答案，并不會。

今天大清早，彭博社發(fā)了一條勁爆的消息：特斯拉正在與國內動力電池巨頭寧德時代進行談判，計劃采購寧德時代的電池用于上海產的、大家買的起的國產 Model 3。

消息立即引發(fā)大家討論。從特斯來采用的電池會不會從 NCA 轉為 NCM811，到電芯能量密度會否從 300 wh/kg 降為 280 wh/kg，再到搞混了 PACK 能量密度與電芯能量密度，激烈得狠！

忙完一整天后，下午 6 點我覺得自己早前發(fā)的微博有錯，查閱資料后證明這個直覺是對的。

先道個歉，早上@電動星球蟹老板 有關 Model 3 電芯能量密度為 300 wh/kg 的說法是錯?，F(xiàn)在，就來澄清下這個問題。

• 國產 Model 3 要用寧德時代的電池？

彭博社早間的消息非常簡單。

其援引知情人士的說法表示：

特斯拉公司正在與中國頂級電池生產商寧德時代，就其將在上海新工廠組裝的 Model 3 電池供應進行談判。

知情人士說，寧德時代一直在與特斯拉的人討論電池所需的規(guī)格，并要求不透露姓名，因為談判是私下的。他還說，無法保證達成協(xié)議。

消息一傳出，寧德時代的股價今天出現(xiàn)跳漲。即使，寧德時代在開盤前已經澄清：截至目前，公司未與特斯拉公司達成合作意向，未簽署任何商務協(xié)議。

但這一公告，反而讓大家覺得寧德時代的確正在與特斯拉談判。

彭博社隨后補充報道稱：

該公司沒有透露是否正在與美國電動汽車制造商進行談判。而特斯拉拒絕發(fā)表評論。

• 能量密度降低？續(xù)航減少？

投資者自然是敏感的，買入導致的看漲也表明他們的態(tài)度。但對于潛在的國產版 Model 3 車主而言，這是否是個好消息？

簡單說，BBA 國產版縮水的情況，會否出現(xiàn)在特斯拉身上。

早間在微博討論時，我也非常擔心。因為，根據 2016 年 10 月特斯拉CTO  JB Straubel 在墨西哥舉辦的企業(yè)家高峰論壇（National Entrepreneur Week）上發(fā)表的言論，Model 3 的電芯能量密度會比 Model S 要高出 30%。

JB Straubel 全球最重要的電池專家

Electrek 當時報道說：

電池每年都在提升，能量密度大概每年會提升 5% ......當我們從 Roadster 轉到 Model S時，提升約 40％，當我們設計 Model 3 時，它又提升了 30％。這種改善是在大背景下的延續(xù)。

作為全球最重要的電池專家，Straubel 話一出來，國內外的專家就紛紛根據 30% 提升的說法，將 Model 3 的電芯能量密度認定為 300 wh/kg。即使在今天，中文網絡世界里一搜，談到 Model 3 能量密度，大都還是寫成 300 wh/kg。（關注微信公眾號「電動星球News」，后臺輸入 2170，查閱 Model 3 能跑多遠和它的電池秘密）

但是，特斯拉從來沒有承認過這一點。而國內外在 2018 年的拆借報告或者視頻都證實：雖然 21700 電芯在能量密度上有很大提升，但其并沒有去到 300wh/kg，而僅僅是 260 wh/kg，最高不超過 270 wh/kg。

這一判斷是由很多細節(jié)構成的。

來自博奇數(shù)據

首先，根據據美國環(huán)保署（U.SEnvironmentalProtectionAgency，EPA）提交的 Model 3 文件。Model 3 長續(xù)航版本的總電壓為 350 V、電池容量是 230 Ah。兩者一乘，其電池組規(guī)格去到了 80.5 Kwh，而不是標稱的 75 Kwh。

其次，根據目前拆解披露的數(shù)據，Model 3 長續(xù)航版本總計有 4416 個電芯；而博奇數(shù)據在去年上半年對一輛長續(xù)航版本 Model 3 進行的拆解顯示， Model 3 的單體電芯重量為 68g。

80.5*1000%4416*0.068=268 wh/kg，博奇數(shù)據則將 Model

3 的能量密度設定成 260 wh/kg。

無論是 268 還是 260 ，其實都低于寧德時代早前通報的、即將在今年量產的 NCM811 電池的能量密度 280 wh/kg。

這樣來看，特斯拉如果選用了寧德時代的電池，在單體能量密度上并不會出現(xiàn)「縮水」導致續(xù)航減少的情況出現(xiàn)。

• 可能性其實真不小

但請注意，彭博社文章專門提到：「寧德時代一直在與特斯拉的人討論電池所需的規(guī)格」

什么規(guī)格？電芯的規(guī)格。從特斯拉選用 21700 電芯開始，圓柱電池好似成為了行業(yè)的主流。但是，寧德時代目前卻沒有聽說在生產 21700 電池，一直以方殼電池為主，并正在軟包電池上下功夫。

反而是此前傳聞與特斯拉談判過的力神電池，倒的確在 2017 年 7 月 宣布投產了 21700 電池生產線。

其他能夠生產 21700 電池的國內廠商，還包括比克電池——去年 10 月宣布量產，規(guī)格是 21700-4.8Ah；以及億緯鋰能和正在復產中的錳獅科技等等。

圖來自微信公眾號「車東西」

加上寧德時代目前太紅。2018 年的裝機總電量達到 23.5 Gwh，繼續(xù)領跑中國市場占比高達 40.7%，所以很多人覺得，不愁生意做的寧德時代沒必要因為特斯拉而改變自己的技術路線。

更何況，寧德時代宣布要量產的高能量密度電芯還是 NCM811 （正極材料為鎳鈷錳8：1：1）的電芯，并不是特斯拉目前使用的 NCA （正極材料為鎳鈷鋁）規(guī)格的電芯。

但是，特斯拉是全球公認的電動汽車領導者，寧德時代目前的表態(tài)也非常含糊，并不排除兩家合作的可能。

強強聯(lián)合，讓其他人沒飯吃，一向是行業(yè)慣例。

特斯拉上海投產后屢屢傳出與國內電池生產廠商合作的消息，其實也是對國內電池廠商的一種肯定。在未來10年，動力電池廠商的競爭將日漸激烈。

不僅是韓國，根據@電池王_ 的說法，松下同樣也通過MAJIA的方式，在江陰建設一個全新的動力電池廠

共勉！

小科普：

今天有人在微博上留言說蔚來 ES6 的能量密度為什么只有 170 wh/kg？

其實，這是搞混了系統(tǒng)能量密度（電池包能量密度）與電芯能量密度。上文討論的都是電芯能量密度，而 ES6 的 170 wh/kg，其實是電池包或者系統(tǒng)能量密度。

系統(tǒng)能量密度是指單體組合完成后的整個電池系統(tǒng)的電量比整個電池系統(tǒng)的重量或體積。還包含電池管理系統(tǒng)，熱管理系統(tǒng)，高低壓回路等。所以一定比單個電芯的能量密度低。作為對比，ES8 的電池包能量密度是 135 wh/kg。

（完）

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