最近，從來(lái)不缺熱點(diǎn)的電動(dòng)汽車(chē)大“火”了一把，一周時(shí)間不到，特斯拉、蔚來(lái)、比亞迪輪番起火，在車(chē)圈炸開(kāi)了鍋，讓電動(dòng)汽車(chē)安全問(wèn)題再度成為了全社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)，也觸動(dòng)著消費(fèi)者心底里對(duì)安全的焦慮。一時(shí)間，電動(dòng)車(chē)可不可靠、電池技術(shù)成不成熟，甚至于關(guān)于純電動(dòng)車(chē)的路線和方向正不正確的問(wèn)題，再次引發(fā)廣泛討論。那么，問(wèn)題來(lái)了，電動(dòng)汽車(chē)到底安全不安全？該如何解決電動(dòng)汽車(chē)起火的安全隱患？

電動(dòng)汽車(chē)起火誰(shuí)之過(guò)？

我們先簡(jiǎn)單還原下最近的幾起事件。

2019年4月21日晚間，一段監(jiān)控視頻曝光了8點(diǎn)15分左右，一輛停在地下庫(kù)中的特斯拉Model S自燃爆炸。4月22日，在西安蔚來(lái)授權(quán)服務(wù)中心，一輛正在維修中的ES8發(fā)生燃燒。4月24日，武漢街頭一輛比亞迪e5起火。不幸中的萬(wàn)幸，三起事件并未造成人員傷亡。

在比亞迪“進(jìn)一步調(diào)查”的同時(shí)，憤憤不平的馬斯克周三連發(fā)4條推特，一面吐槽媒體雙標(biāo)，一面堅(jiān)持“特斯拉和大多數(shù)電動(dòng)車(chē)一樣，起火的可能性比內(nèi)燃機(jī)低了500%” 。

這并不是電動(dòng)汽車(chē)第一次起火。近年來(lái)隨著電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展，自燃等起火事故已經(jīng)不是什么新鮮事兒了。業(yè)內(nèi)專(zhuān)家表示，電池是電動(dòng)汽車(chē)起火的主要元兇，電池充電時(shí)容易發(fā)生起火事件，包括充電短路、操作不當(dāng)；其次，動(dòng)力電池高速運(yùn)轉(zhuǎn)或者夏季氣溫過(guò)高，都有可能產(chǎn)生安全隱患；再次，就是外力作用，發(fā)生碰撞擠壓等意外事故，也會(huì)導(dǎo)致電池起火。

為保障電動(dòng)汽車(chē)安全，我國(guó)早在2015年就已經(jīng)發(fā)布了電動(dòng)車(chē)電池相關(guān)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，這些年圍繞著動(dòng)力電池相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定一直在不斷完善中。不過(guò)這并沒(méi)有阻擋住電動(dòng)汽車(chē)“火”起來(lái)的勢(shì)頭，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2018年全國(guó)發(fā)生電動(dòng)汽車(chē)起火事件超過(guò)40起，包括乘用車(chē)、公交車(chē)、物流車(chē)等多個(gè)領(lǐng)域。

盡管電池失火事件時(shí)有發(fā)生，但電動(dòng)汽車(chē)作為未來(lái)交通出行的大趨勢(shì)卻并未改變。一方面，消費(fèi)者應(yīng)當(dāng)對(duì)新生事物多一點(diǎn)耐心，但另一方面，作為電動(dòng)汽車(chē)制造商，更重要的是如何從技術(shù)和產(chǎn)品層面保障消費(fèi)者出行安全。

如何解決電動(dòng)汽車(chē)自燃等安全隱患？

除了國(guó)家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的完善之外，更重要的是電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)動(dòng)力電池技術(shù)和安全防護(hù)的革新。這方面?zhèn)鹘y(tǒng)巨頭和新造車(chē)企業(yè)都在不斷探索。從國(guó)際知名電動(dòng)汽車(chē)品牌特斯拉，到國(guó)內(nèi)如威馬汽車(chē)、博郡汽車(chē)等新造車(chē)企業(yè)，都曾提出這樣的觀點(diǎn)：三電是電動(dòng)汽車(chē)的心臟，而電池是三電技術(shù)核心中的核心，因此電池電芯的選擇、電池包的設(shè)計(jì)、BMS熱管理系統(tǒng)、安全防護(hù)等，乃至動(dòng)力電池設(shè)計(jì)與整車(chē)空間等其他指標(biāo)的平衡，都將成為電動(dòng)汽車(chē)安全的決定因素。

首先，電芯電池密度的高低與續(xù)航里程、安全隱患都成正比，電池密度越高意味著同樣的空間可以布置更多的電池，電量就越大，續(xù)航也就越持久，但是隨之而來(lái)的安全隱患也就越高。業(yè)界有一種觀點(diǎn)認(rèn)為特斯拉之所以頻頻起火，主要是因?yàn)樘厮估捎昧吮容^激進(jìn)的方式，搭載高密度的圓柱形電芯。

寶馬、奔馳傳統(tǒng)巨頭以及比亞迪等企業(yè)在電池密度選擇方面相對(duì)比較保守，所以這些企業(yè)當(dāng)中很少有在續(xù)航里程上與特斯拉匹敵的對(duì)手。寶馬正在研究負(fù)載控制、車(chē)輛到電網(wǎng)（V2G）等方式，提高電池電量，并且正在建設(shè)電芯研發(fā)中心，預(yù)計(jì)第五代的動(dòng)力電池系統(tǒng)可以達(dá)到700公里續(xù)航；奧迪則采用了分電池模組的方式，例如奧迪e-tron采用36個(gè)電池模組，用格子結(jié)構(gòu)，借助車(chē)輛下方鋁托盤(pán)和輔助安全系統(tǒng)提供保護(hù)，并且配備風(fēng)冷與液冷兩種冷卻方式，讓電池保持在一個(gè)合適的溫度范圍內(nèi)，NEDC續(xù)航也可以達(dá)到525公里；奔馳同樣采用分模組的設(shè)計(jì)方式，大模組里面嵌小模組，模組頂蓋就是水冷板，奔馳EQC電池就采用了這種方式，續(xù)航也達(dá)到了450公里以上。比亞迪最初采用了安全性更高的磷酸鐵鋰電池，但磷酸鐵鋰電池能力密度偏低、續(xù)航里程偏低的弱點(diǎn)迫使比亞迪最終走向了三元鋰電池。博郡汽車(chē)作為一個(gè)比較新的品牌，在電池路線的選擇上更自由且更有自主性。一方面，博郡汽車(chē)選用了安全性更高的軟包電池線路；另外非常重要的一點(diǎn)是，因?yàn)椴┛て?chē)擁有自主正向研發(fā)的能力，因此能夠在底盤(pán)結(jié)構(gòu)和帶電量的匹配上做到更好的平衡。相比之下，博郡汽車(chē)的電池密度并不是最大的，卻帶電量的匹配更自由，因此續(xù)航里程能夠突破600公里。

但是其實(shí)電池?zé)崃抗芾磉€有一個(gè)非常重要的系統(tǒng)，那就是電池管理系統(tǒng)(BMS)，相當(dāng)于電池的大腦，隨時(shí)管理電池狀態(tài)，電池管理系統(tǒng)的好壞直接影響電池的性能好壞乃至整車(chē)的安全。BMS核心技術(shù)主要在博世、大陸、電裝等零部件供應(yīng)商手上，不過(guò)特斯拉、奧迪、寶馬等主機(jī)廠也有涉足，或者在供應(yīng)商基礎(chǔ)上進(jìn)行優(yōu)化，主機(jī)廠一旦攻克這門(mén)技術(shù)將實(shí)現(xiàn)人無(wú)我有的優(yōu)勢(shì)。特斯拉也正是憑借在BMS方面的優(yōu)勢(shì)，才有底氣采取激進(jìn)的方式采納更高密度的電池，提供更長(zhǎng)的續(xù)航里程。

國(guó)內(nèi)也有如惠州億能電子、均勝電子普瑞等提供BMS系統(tǒng)，一些汽車(chē)廠家也有自主研發(fā)BMS系統(tǒng)，如比亞迪、博郡等。這些年比亞迪除了自己在電池核心技術(shù)上有優(yōu)勢(shì)之外，其BMS系統(tǒng)也居功至偉，比亞迪的BMS系統(tǒng)不僅具有電池能量管理、電池?zé)峁芾砉δ埽€擁有電池單體自動(dòng)均衡功能，所以比亞迪秦等電動(dòng)汽車(chē)近年來(lái)能夠在續(xù)航方面領(lǐng)先同級(jí)；博郡汽車(chē)擁有獨(dú)家專(zhuān)利的BMS電池管理系統(tǒng)，采用國(guó)際先進(jìn)的功能安全設(shè)計(jì)和AUTOSAR軟件架構(gòu)，以及基于動(dòng)態(tài)模型的荷電量估計(jì)，功率估計(jì)和壽命估計(jì)，可以極好的控制電池在設(shè)計(jì)范圍內(nèi)的安全充放電。配上自主開(kāi)發(fā)的整車(chē)熱管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)電池系統(tǒng)安全，高效率，長(zhǎng)壽命的運(yùn)行。在剛剛閉幕的第18屆上海車(chē)展期間，博郡汽車(chē)也對(duì)外發(fā)布了這兩套系統(tǒng)，引起了業(yè)界的高度關(guān)注。

當(dāng)然，僅靠選擇優(yōu)質(zhì)的電芯和技術(shù)領(lǐng)先的BMS，還不足以解決電池的安全隱患。安全設(shè)計(jì)和品控也很重要。一方面，在電動(dòng)汽車(chē)研發(fā)初期就要對(duì)電池安全進(jìn)行合理的設(shè)計(jì)，而且必須遵循安全第一的原則，在這個(gè)基礎(chǔ)上兼顧空間等其他方面。這對(duì)于汽車(chē)廠家也提出了很高的要求，必須要采用原生電動(dòng)汽車(chē)平臺(tái)，油改電存在很大的局限性。

另一方面，電池的布置必須要嚴(yán)格按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，甚至要高于標(biāo)準(zhǔn)，包括中國(guó)在內(nèi)其實(shí)很多國(guó)家都有制定非常嚴(yán)格的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，包括防水防塵等。同時(shí)，在最后交付市場(chǎng)之前，電池廠家和主機(jī)廠還要進(jìn)行安全、電性能和整車(chē)耐久測(cè)試等，確保品質(zhì)一致性，做好品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)和把控。這方面將是每家電動(dòng)車(chē)企的必修課。

再次回到我們之前的問(wèn)題，電動(dòng)汽車(chē)究竟安不安全？根據(jù)美國(guó)有一份汽車(chē)自燃事故的數(shù)據(jù)顯示，與傳統(tǒng)汽車(chē)或者手機(jī)等其他電子產(chǎn)品相比，電動(dòng)汽車(chē)自燃的幾率其實(shí)很低。另外，根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2018年，我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成127萬(wàn)輛和125.6萬(wàn)輛，純電動(dòng)汽車(chē)占比最高，產(chǎn)銷(xiāo)分別完成98.6萬(wàn)輛和98.4萬(wàn)輛，比上年同期分別增長(zhǎng)47.9%和50.8%。電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展已經(jīng)成為大勢(shì)所趨，續(xù)航里程與安全可靠的平衡需要全行業(yè)的推動(dòng)和技術(shù)的進(jìn)步。電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)還在不斷的探索，相信隨著電池技術(shù)的革新，更多車(chē)企加強(qiáng)自主研發(fā)，拒絕浮躁，將安全放在第一位，必定能打造真正可靠的電動(dòng)車(chē)，屆時(shí)電動(dòng)汽車(chē)起火的安全隱患將迎刃而解。

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