相比之下，年輕人進入汽車消費階段對應(yīng)的需求規(guī)模要小很多（因為人口出生率一直在下降，而存量用戶的換購需求是可以計算出來的），消費能力也低很多了。這也是我一直不認為車企應(yīng)該把注意力聚焦在所謂95后、00后用戶上的主要原因。而這些年來我們一直倡導(dǎo)的年輕化，真的不要把他當成用戶絕對年齡的“年輕化”，更應(yīng)該視為“時代感”，這里做的最好的當屬奔馳，這一代產(chǎn)品的設(shè)計語言確實是年輕化了，但不是99%的針對年輕群體購車需求分析報告里提倡的那樣，而是在有內(nèi)涵基礎(chǔ)上的年輕化。這是一種有藝術(shù)氣息的，有閱歷積淀的“時代感”和自我突破。

就像過去一年多以來我一直說的那樣，合資公司已經(jīng)接近完成自己的歷史使命，這個歷史使命其實就是“以市場換技術(shù)”。今天很多領(lǐng)先自主車企已經(jīng)超越韓系品牌和法系品牌，雖然技術(shù)底蘊仍有差距，但這種差距已經(jīng)不再構(gòu)成質(zhì)的影響。反而這些合資公司由于股東結(jié)構(gòu)的問題，注定缺乏長期競爭力。如果隨著國家層面大型車企集團整合的推進，以及合資股比放開的兌現(xiàn)，合資模式必然需要被重新定義。而另一方面，像特斯拉在上海獨資建廠，寶馬增持合資公司股權(quán)等現(xiàn)象也告訴我們，真正強勢的外資品牌會在合資公司掌握更多話語權(quán)，或者慢慢以獨資方式經(jīng)營在華業(yè)務(wù)。但這部分在中國車市所占比例一定不會很高。

接下來國企的混改進程一定會有加速之勢，這對民企資本集團而言是個機會，畢竟長期看這是很安全的一筆投資，雖然短期收益不會樂觀。

本土品牌進一步向上突破的進程還在持續(xù)，2017年最讓人驚喜的品牌是WEY和領(lǐng)克，2018年這個接力棒傳給了蔚來和紅旗。蔚來讓用戶忘掉了買車還有“國別”這碼事，至少今天買蔚來的那些車主不在乎了。紅旗則在2018年開啟了真正意義的復(fù)興之路，現(xiàn)在看隨著2019年3款SUV的加入，紅旗的發(fā)力還將持續(xù)，而2020年以后，真正意義的按照全新DNA定義的產(chǎn)品也就跟上了。從這一輪本土車企的發(fā)力，我們可以看到品牌戰(zhàn)略清晰，產(chǎn)品戰(zhàn)略匹配，整個戰(zhàn)略的協(xié)同性和一致性究竟有多重要?？梢哉f這是20多年來中國汽車企業(yè)積累下來的最重要的一項know-how了。

二三梯隊本土車企的日子會越發(fā)艱難，一方面他們已經(jīng)被總量停滯的市場擠壓，距離第一梯隊越來越遠。另一方面他們又要應(yīng)對市場變革的壓力。為此他們更為理性的選擇就是把新能源和智能車的開發(fā)部分委托出去，借助合作伙伴的力量應(yīng)對變革。轉(zhuǎn)了一圈發(fā)現(xiàn)他們最能拉攏的伙伴便是各種造車新勢力。反過來，造車新勢力們又必須找題材，找工廠，找融資，找渠道……這些二三梯隊傳統(tǒng)車企也是他們能談的下來的最佳對象。于是這種“弱弱聯(lián)合”或者不靠譜公司之間的聯(lián)盟便出現(xiàn)了。這可能是兩類公司走出當前困境最為可行的出路，雖然仍舊是九死一生，但至少增加了一絲希望，當然也給市場增加了很多故事。不過今年的融資環(huán)境已經(jīng)嚴重惡化，造車新勢力們的很多故事也面臨無法自圓其說的窘境了，裸泳的人很快就要露出來了。

從去年年底我們就判斷，新能源汽車正走在由政策迫使用戶購買到因產(chǎn)品推動購買的轉(zhuǎn)變進程當中?；仡?018年，我們看到產(chǎn)品具備吸引力的新能源汽車，當然多數(shù)都是智能化新能源汽車在快速增加了。預(yù)計接下來5年，這類車一定是市場最核心的亮點。在這里我想多說一句的是，在當下技術(shù)前提下，解決里程焦慮問題不是新能源車產(chǎn)品定義的核心。若要讓產(chǎn)品真的具有吸引力，做燃油車做不了的事情，才是新能源車企產(chǎn)品定義過程中最該思考的問題。于是“場景”兩個字就至關(guān)重要了。

被確認OEM仍是下一個五年的核心，盡管有各種“去中心化”的論斷。而一旦BEV遭遇挫折，造車這件事的門檻還將回到原有的高度，而如果技術(shù)路徑未來遷移到了FCV上面，這個壁壘還會變的更高。類似于滴滴這類移動出行服務(wù)平臺，由于商業(yè)模式根源上存在巨大的補貼依賴，所以他們短期內(nèi)還不具備真正挑戰(zhàn)OEM的能力。至于BAT這些互聯(lián)網(wǎng)巨頭們，今天看他們距離深刻理解并且熟練操作汽車這種高度復(fù)雜的工業(yè)品還很遠?；蛘哌@樣講，傳統(tǒng)車企互聯(lián)網(wǎng)化的難度其實遠遠小于互聯(lián)網(wǎng)公司汽車化。

只有國企才能玩得起出行公司，因為他們可以用銀行的資金構(gòu)建自營車隊。只要出行公司有現(xiàn)金流，這個模式就能一直持續(xù)下去。但民企資本是玩不起這種當下注定要虧損的商業(yè)模式的。今天的共享單車就是分時租賃汽車的明天，如今的OFO不是死不了，而是死不起。

國際政治走勢對經(jīng)濟的影響已經(jīng)越發(fā)顯著了，尤其是川普這個神經(jīng)病上臺以后。但好的一面是，中國人的愛國熱情和自信心反而被這個老瘋子提振了，這對本土品牌甚至是一個利好。

至于版圖預(yù)測方面，我想5年內(nèi)中國汽車工業(yè)的整合一定會加速推動下去。三大央企的整合是一個主線。二三梯隊車企如何撤出或者如何讓自己的產(chǎn)能不被放空，以及新勢力們迎合各種地方政府（有發(fā)展汽車工業(yè)欲望的政府）投建的各種新產(chǎn)能也不至于放空……這是另一個主線。經(jīng)營不善的合資車企重新調(diào)整姿態(tài)則是第三條主線。新能源、智能車與無人駕駛推動的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整和與之對應(yīng)的各大品牌的結(jié)構(gòu)調(diào)整是第四條主線。換購用戶推動汽車消費升級所帶來的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整是第五條主線。這五條主線推動下，中國存量品牌數(shù)量必然會大幅減少，但本土品牌份額占比我是絕對樂觀的。甚至傳統(tǒng)車市場會誕生像富士康這類的公司，通過整合2000萬過剩產(chǎn)能，把低端市場徹底吃掉。這會導(dǎo)致五年后也許汽車行業(yè)越來越像家電行業(yè)：只有高端/頭部市場有外資參與了，中低端全部被本土品牌吃掉。當然汽車行業(yè)要想走到這一步還很遙遠。

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