對于這個問題，上個月我曾把當(dāng)前的市場簡單概括為變革疊加萎縮的階段。實際上這只是從市場總量上進行的概括，今天專門討論這個話題，我再補充幾個其他角度的判斷：

1、市場整體處于一輪極其深度的變革周期當(dāng)中，同時中國車市的總量正式迎來增長瓶頸，甚至可能出現(xiàn)一段時間的萎縮；

2、從消費結(jié)構(gòu)角度，1線城市最早的一批汽車用戶已經(jīng)陸續(xù)進入了第3到第4次購車循環(huán)當(dāng)中，買車對于他們已經(jīng)駕輕就熟，他們的消費變得更為理性（既可以升級，也可以降級，完全看自己的需求和偏好），2~4線城市的用戶則迎來了以換購為主的消費升級時代（如果第二輛車不如第一輛，寧愿推遲換購），5~6線城市目前仍以首次購車為主；我始終認(rèn)為這是解釋中國市場演化進程最為有效的一個視角，而且從這個角度看市場和用戶需求的變化異常簡單而有效。

3、從企業(yè)層面看，本土的自主車企進入兩級分化階段，領(lǐng)先車企進一步向上突破，如今15~20萬的價格區(qū)間已經(jīng)被有效拿下。但另一方面二三梯隊車企變得更加焦慮，他們不僅難以追趕在傳統(tǒng)車市場上的差距，更加難以招架行業(yè)變革對新能源、無人駕駛以及智能車的要求。

4、多年來始終主導(dǎo)中國市場走向的合資車企走到今天則迎來了真正的十字路口，尤其是伴隨今年國際貿(mào)易沖突的風(fēng)起云涌，合資股比放開已成進行時。這從另一個側(cè)面也說明在政府眼中，合資車企已經(jīng)完成了他們“以市場換技術(shù)”的歷史使命，這意味著大多數(shù)合資品牌的歷史巔峰期已經(jīng)過去，至少在政策制定者眼中，未來中國市場這2500~3000萬輛的市場規(guī)模，很大一部分是屬于本土車企的。

5、而作為合資車企的另外一方，這些車企的海外主體，走到今天則普遍開啟了真正的變革之路。這里起步最早的可能是大眾，三年前他們借助尾氣門事件的影響，開始擺脫內(nèi)部阻力大舉收縮，使得他們有精力和財力投資在MEB上面。如今福特、通用、豐田等等也都開始操刀真正意義的改革了。畢竟特斯拉那款Model3在北美市場過去半年來的表現(xiàn)大家都是看在眼里，驚在心里的。當(dāng)然面對眼下的改革，多數(shù)車企都會以戰(zhàn)略收縮作為重要一步，這必然是一個痛苦的過程。

6、造車新勢力也是當(dāng)下必須提及的一個話題，雖然他們當(dāng)中絕大多數(shù)都是不靠譜的，但新勢力對市場的沖擊還是非常顯著的，至少在過去3年他們哄抬了人力資源市場的物價，雖然可能明年這個時候就要有幾萬人同時出來找工作了。另一方面，靠譜的幾家還是給我們很大驚喜的，雖然他們還很不完美。對此我向來沒有那么苛刻，比如對于蔚來，我從來不認(rèn)為交付給首批用戶所謂“半成品”有什么問題，畢竟這些用戶是被其他服務(wù)吸引著的，而且他們也有一種改變世界的使命感，這是他們品牌塑造的一大成功。在這里我不得不牢騷一句，其實對于新勢力當(dāng)中靠譜公司評價最苛刻的普遍都是傳統(tǒng)車企的人（其中很多還是我很好的朋友），如果站在傳統(tǒng)車的視角上，這些新勢力的作品必然有很多問題，但他們重構(gòu)的東西還是有非常多值得大家借鑒或者至少是思考的點的。當(dāng)然對于更多不靠譜的新勢力公司，我基本也是無話可說了，以前也曾直言不諱地說了很多次。總結(jié)起來新勢力的淘汰賽已經(jīng)進入關(guān)鍵階段了，快到很多故事講不下去的階段了。

7、從汽車行業(yè)供應(yīng)鏈的角度看，前幾天一篇文章很值得推薦：《變革還是毀滅？傳統(tǒng)汽車零部件供應(yīng)商巨變的前夜》。應(yīng)當(dāng)說歷史上無比強大的供應(yīng)商集團也走到了十足路口上，其實這對于本土汽車行業(yè)而言是件好事。一方面意味著我們有機會拉動更多供應(yīng)商和本土OEMs一同應(yīng)對變革和創(chuàng)新了，另一方面意味著本土范圍更廣的企業(yè)更加有機會入局了，比如華為、百度、科大訊飛、騰訊、阿里這些IT或者互聯(lián)網(wǎng)巨頭的加入。他們?nèi)粢x擇盟友本土品牌必是首選，也是最為緊密的聯(lián)盟，就像大眾與博世、西門子，豐田與松下這樣。所以說到跟上，汽車行業(yè)絕對是這個國家綜合實力的體現(xiàn)，如今中國也到了這個臨界點了。

8、從新能源革命的角度，目前市場已經(jīng)逐步相信EV會是未來趨勢了，只是真正有吸引力的產(chǎn)品還太少，今天大多數(shù)EV還是不合格的?？梢哉f這個領(lǐng)域的技術(shù)探索還沒有結(jié)束，我們要追捧的應(yīng)該是那些勇于做技術(shù)探索的公司（特斯拉為代表），而不是急于做不成熟產(chǎn)品和技術(shù)普及的公司（國內(nèi)做中低端EV的很多，不點名了）。

9、關(guān)于商業(yè)模式創(chuàng)新的判斷，其實這方面再一次印證了那句老話：潮水退去才能看到誰在裸泳。過去兩三年里意淫出各種商業(yè)模式的人，很快就會露出最“光彩照人”的一面了。

10、承接上面那些對不同角色所處階段的判斷，我們可以進一步總結(jié)出中國汽車工業(yè)更為細(xì)致的現(xiàn)狀評價：我們處在一個市場換擋（由高速增長到降速甚至負(fù)增長的深度調(diào)整），市場結(jié)構(gòu)升級（換購等等消費升級，高端市場占比增加），多技術(shù)路徑探索（電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化等等）正在日漸清晰的階段。在這種狀態(tài)下，不同車企的競爭地位正在改變，總體而言我看好品牌戰(zhàn)略清晰，產(chǎn)品戰(zhàn)略推動得力的本土品牌；看平當(dāng)前市場中的一線合資品牌，繼續(xù)看淡二三梯隊的車企（無論自主品牌還是合資品牌）；對于新勢力，我只看好極少數(shù)幾家頭部公司，這些公司最大的共性就是產(chǎn)品價格普遍在30萬元以上。至少目前看智能EV還沒到低于25萬的時候。

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