近日，據(jù)多位知情人士透露，蔚來(lái)正規(guī)劃成立一家電池資產(chǎn)管理公司，推動(dòng)車電分離業(yè)務(wù)，并在此基礎(chǔ)上推出BaaS（Battery as a Service，電池即服務(wù)）。

該消息稱，新公司項(xiàng)目已經(jīng)籌備了近半年時(shí)間，有望于今年第三季度推出。目前，蔚來(lái)正為該公司正在尋求融資，寧德時(shí)代已經(jīng)表達(dá)了投資意向。

按照計(jì)劃，新公司將承接蔚來(lái)的動(dòng)力電池資產(chǎn)，幫助蔚來(lái)將整車和電池業(yè)務(wù)的歸屬權(quán)剝離，實(shí)現(xiàn)真正意義上的車電分離。該消息尚未得到蔚來(lái)與寧德時(shí)代的確認(rèn)，雙方均表示“目前尚無(wú)太多消息可分享，一切以公司公告為準(zhǔn)”。

雖然雙方不予置評(píng)，但這則傳聞并不是空穴來(lái)風(fēng)。在今年1月中旬舉辦的『2020年中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇』上，李斌曾預(yù)告：“我們今年會(huì)推動(dòng)一個(gè)很重要的服務(wù)理念——Battery as a Service，把電池當(dāng)成服務(wù)”。隨后在蔚來(lái)一季度財(cái)報(bào)業(yè)績(jī)會(huì)上，李斌繼續(xù)說(shuō)明“‘可充、可換、可升級(jí)、車電分離（BaaS）的電池服務(wù)’已取得顯著進(jìn)展，將在今年三季度逐步實(shí)現(xiàn)完全的車電分離”。

一切跡象都在表明，蔚來(lái)或許真的要將真正意義上的『車電分離』推上日程。

基于這個(gè)推測(cè)，我們繼續(xù)往下捋一捋。

原因濃縮成一個(gè)字就是——錢。

數(shù)據(jù)顯示，2016-2019年，蔚來(lái)虧損分別為25.7億元、50.2億元、96.4億元、112.96億元，長(zhǎng)期負(fù)值的毛利率，也讓蔚來(lái)陷入“賣的越多，虧的越多”的怪圈。據(jù)統(tǒng)計(jì)，去年蔚來(lái)每賣出一輛車，便虧損超50萬(wàn)元。

這里的虧損不僅是造車的毛利率問(wèn)題，也包括除了車輛之外的其它附加服務(wù)。蔚來(lái)一直都是以客戶體驗(yàn)為核心賣點(diǎn)，尤其是基于電池產(chǎn)品構(gòu)建服務(wù)，然而NIO Power卻一直是蔚來(lái)的大窟窿。

眾所周知，蔚來(lái)作為一家上市公司，財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)是關(guān)乎其市場(chǎng)評(píng)價(jià)的關(guān)鍵。如果NIO Power能拆分出去變?yōu)锽aaS的話，兩者就是互相獨(dú)立的兩家公司，不僅可以獨(dú)立尋求融資，而且電池業(yè)務(wù)的虧損也不會(huì)再計(jì)入蔚來(lái)的財(cái)報(bào)中，這樣蔚來(lái)的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)也會(huì)更加好看。

當(dāng)然，這是悲觀的預(yù)測(cè)。樂(lè)觀的預(yù)測(cè)是，拆分出去后的BaaS能夠填補(bǔ)蔚來(lái)亟待加強(qiáng)的“造血”能力，甚至為蔚來(lái)帶來(lái)盈利機(jī)會(huì)。換句話說(shuō)，如果將來(lái)蔚來(lái)汽車業(yè)務(wù)下滑，電池公司可以不受影響，甚至還能成為翻盤的希望；如果蔚來(lái)汽車業(yè)務(wù)騰飛了，電池公司可以進(jìn)一步打造電池供應(yīng)鏈，推出更多業(yè)務(wù)（譬如給合作廠商提供電池服務(wù)）。

聊這個(gè)問(wèn)題前，我們來(lái)看看蔚來(lái)為電池做了什么？

縱觀整個(gè)新勢(shì)力（甚至包括傳統(tǒng)車企），很少有人像蔚來(lái)如此認(rèn)真地對(duì)待『電池』這回事，蔚來(lái)的NIO Power圍繞電池的構(gòu)建了一整套服務(wù)體系，包括電池租用、電池升級(jí)、代客充電、充電奶車、超充站，換電站等等。

蔚來(lái)的BaaS底層邏輯就是三個(gè)關(guān)鍵詞：充電、換電、升級(jí)。

『充電』提供了多種方案。在家中，蔚來(lái)可以為用戶安裝家用充電樁，在室外，蔚來(lái)部署有超充站（截止今年3月，蔚來(lái)在一線城市共建成25座超充站，共計(jì)188根超充樁）。如果你不方便充電，蔚來(lái)可以提供隨叫隨到的充電奶車，提供移動(dòng)充電；或者你騰不出時(shí)間，蔚來(lái)可以還提供代客充電服務(wù)。

『換電』則是前瞻性的體現(xiàn)。雖然換電模式不是蔚來(lái)首創(chuàng)，但蔚來(lái)確實(shí)是國(guó)內(nèi)換電模式的先驅(qū)與推動(dòng)者。蔚來(lái)旗下的車型在設(shè)計(jì)之初就已經(jīng)考慮到換電的可能性，ES8和ES6均可支持換電（截止今年3月，蔚來(lái)已落地123座換電站，覆蓋51個(gè)城市），這讓蔚來(lái)車主體驗(yàn)如同燃油車的補(bǔ)能便利性。

『升級(jí)』延長(zhǎng)了產(chǎn)品的生命周期?；谖祦?lái)貫徹的換電模式，蔚來(lái)進(jìn)一步推出了電池升級(jí)服務(wù)。只要車主付費(fèi)，就可以向蔚來(lái)升級(jí)電池包，從70kWh電池包到84kWh電池包，再到今年落地的100kWh電池包，一方面提升了車輛的續(xù)航、一方面解決了電池衰減問(wèn)題，均大幅延長(zhǎng)了車輛的生命周期。

總結(jié)一下。蔚來(lái)的電池服務(wù)，讓有車位的家庭，可以在自家車庫(kù)完成充電操作；沒(méi)有車位的，可以前往蔚來(lái)的超充樁進(jìn)行充電；不想等待的，可以直接前往換電站進(jìn)行換電。如果上面三種方案都不滿足，還可以叫奶車、叫代客充電。如果后續(xù)先給車輛升級(jí)，還可以定制更大容量的電池包。可以說(shuō)，NIO Power給出一個(gè)范例，系統(tǒng)而全面地解決電動(dòng)車用戶的補(bǔ)能問(wèn)題。

如果NIO Power能夠獨(dú)立成為BaaS，并適用于所有的品牌和車型，那或許真有機(jī)會(huì)一舉解決電動(dòng)車最大的痛點(diǎn)。

車電分離的本質(zhì)是車輛和電池作為兩種獨(dú)立的商品各自運(yùn)作。也就是說(shuō)，電池資產(chǎn)和整車資產(chǎn)的所有權(quán)可以剝離開(kāi)來(lái)，車輛和電池可以分開(kāi)售賣。更進(jìn)一步，用戶可以根據(jù)自己的需要選擇“是否購(gòu)買電池”、選擇“購(gòu)買什么規(guī)格電池”，或者直接選擇“租賃”，放棄電池的所有權(quán)只保留使用權(quán)。

在后一種模式中，租用的電池所有權(quán)屬于電池資產(chǎn)管理公司，用戶只需要向電池資產(chǎn)公司租賃電池使用，獲得使用權(quán)。而蔚來(lái)的BaaS可以充當(dāng)電池資產(chǎn)的運(yùn)營(yíng)方，制定出滿足用戶不同需求類型的BaaS產(chǎn)品。

蔚來(lái)之前推出的電池租用方案就是一個(gè)很好的雛形，這個(gè)方案將電池和車輛分離開(kāi)來(lái)，允許車主直接購(gòu)買車輛，然后分期購(gòu)買電池，這讓蔚來(lái)ES6的最低價(jià)格從35.8萬(wàn)元降至25.8萬(wàn)元。

對(duì)于車企而言，車電分離可以降低購(gòu)車門檻，并結(jié)合電池運(yùn)營(yíng)商的服務(wù)，提升用車的便利性，刺激購(gòu)車欲望；對(duì)于電池運(yùn)營(yíng)商而言，這是擁有不小潛力的盈利模式，大規(guī)模電池采購(gòu)后能夠有效減低邊際成本，還能專心對(duì)付電池這檔事。

但是最大的受益者還是消費(fèi)者。

同樣的電池包結(jié)構(gòu)，兩年前只能放下70kWh的電池，現(xiàn)在或許可以放下100kWh的電池，相當(dāng)于給車輛進(jìn)行了一次升級(jí)（如蔚來(lái)ES8），如果不支持換電的電動(dòng)車，想要增大電池容量只能換新車（如小鵬G3）。換電模式大大延長(zhǎng)了電動(dòng)車的使用年限，節(jié)約了購(gòu)車成本。

在使用體驗(yàn)上，采用車電分離模式的車輛，可以享受該技術(shù)帶來(lái)的關(guān)聯(lián)服務(wù)，其中就包括換電站換電——5~10分鐘就能實(shí)現(xiàn)補(bǔ)能，不僅免去充電的等待時(shí)間，也可以改善因“車樁對(duì)應(yīng)”導(dǎo)致的土地資源緊缺的問(wèn)題。

因此，車電分離的模式也得到國(guó)家政策的認(rèn)可。今年4月發(fā)布的《新補(bǔ)貼公告》中，政策也變相激勵(lì)車企采用換電模式；今年5月，工信部部長(zhǎng)苗圩在兩會(huì)“部長(zhǎng)通道”中表示，將繼續(xù)加大充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；兩會(huì)閉幕后，《政府工作報(bào)告》中關(guān)于新基建的內(nèi)容，也新增了“增加換電站等設(shè)施”條目。

車電分離模式的鼻祖是以色列的Better Place公司，其主營(yíng)業(yè)務(wù)就是為電動(dòng)汽車更換電池。當(dāng)時(shí)，Better Place的融資超過(guò)了8.5億美元，投資者包括通用電氣、摩根士丹利、匯豐、以色列集團(tuán)等，盡管資本背景這么雄厚，這個(gè)項(xiàng)目最終還是于2013年宣布破產(chǎn)。

Better Place破產(chǎn)的同年，特斯拉也發(fā)布了換電技術(shù)，可在90秒內(nèi)完成充能。當(dāng)時(shí)馬斯克直言：“推出換電業(yè)務(wù)，是想看看大家是否會(huì)選擇這種方式”。如今，特斯拉也放棄了換電技術(shù)，在超級(jí)充電站的道路上越走越遠(yuǎn)。

這些先行者在嘗試換電模式的路上，可能遇到了各種各樣的困難，但有一個(gè)繞不開(kāi)的根本問(wèn)題就是『成本』。

目前蔚來(lái)的換電站已經(jīng)推出了70kWh和84kWh兩種規(guī)格電池，100kWh的電池也會(huì)于今年交付。據(jù)業(yè)內(nèi)數(shù)據(jù)，目前蔚來(lái)采購(gòu)的寧德時(shí)代三元鋰電池組的成本大約為1元/Wh，那么蔚來(lái)的換電站中，一組電池的成本大致是7-10萬(wàn)元。依據(jù)蔚來(lái)?yè)Q電站最低配有3個(gè)停車位與5塊電池的情況來(lái)看，整座換電站電池的成本就將達(dá)到35-50萬(wàn)元。

再來(lái)，蔚來(lái)?yè)Q電站基本施行24小時(shí)值守狀態(tài)，如果采用兩班倒制度，人員配備按照三人計(jì)算，每年的人工成本約30萬(wàn)元。除此之外，還有換電站固定資產(chǎn)建設(shè)費(fèi)用、場(chǎng)地土地租賃成本其它方面的溝通成本。

如此算下來(lái)，蔚來(lái)的換電站平均成本都將達(dá)到百萬(wàn)級(jí)，整個(gè)換電網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，那就是上億的成本，這筆資金對(duì)誰(shuí)來(lái)說(shuō)都是不小的數(shù)目。

充電行業(yè)是一個(gè)典型的重資產(chǎn)、投入高、回報(bào)周期長(zhǎng)的領(lǐng)域。截止目前，包括國(guó)家電網(wǎng)在內(nèi)的一眾充電運(yùn)營(yíng)商均處在虧損階段。蔚來(lái)的前用戶發(fā)展副總裁朱江也曾表示，“根據(jù)免費(fèi)換電實(shí)際運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，換電每天會(huì)讓公司增加大概5萬(wàn)元人民幣的運(yùn)營(yíng)成本”。更何況，換電是將用戶車輛電池的損耗風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)接給車企，這一部分也是一筆不小的開(kāi)銷。

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第二個(gè)困難，就是規(guī)格的統(tǒng)一性。到目前為止，除了特斯拉之外，剩下的新能源車品牌都沒(méi)有形成足夠的規(guī)模。充電網(wǎng)絡(luò)最大的存在價(jià)值就是能給大量的用戶無(wú)差別地提供服務(wù)，只有這樣它的邊際成本才是最低的。但是這需要相當(dāng)大的體量，面對(duì)全國(guó)性的市場(chǎng)，針對(duì)單獨(dú)一家公司的服務(wù)，根本沒(méi)有機(jī)會(huì)形成規(guī)模效益。

針對(duì)單一品牌的換電服務(wù)，肯定難以收回成本；針對(duì)多品牌提供的換電服務(wù)，又存在車輛結(jié)構(gòu)、電池包結(jié)構(gòu)不統(tǒng)一的難題；如果真的能夠?qū)崿F(xiàn)市場(chǎng)規(guī)格統(tǒng)一，那么又有可能出現(xiàn)缺乏差異化的技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)的窘境。

對(duì)此，國(guó)家政策也考慮到了這個(gè)問(wèn)題。工信部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌表示，下一步將會(huì)同相關(guān)部門進(jìn)一步完善相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理政策，鼓勵(lì)企業(yè)根據(jù)使用場(chǎng)景研發(fā)換電模式車型。

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最后一點(diǎn)，關(guān)乎產(chǎn)品布局。我們前面說(shuō)到，車電分離有一個(gè)特點(diǎn)，就是會(huì)延長(zhǎng)換車周期?，F(xiàn)在的智能車都可以O(shè)TA升級(jí)，這里已經(jīng)延長(zhǎng)了車輛的軟件壽命；電池部分的成本又歸屬于車企或電池運(yùn)營(yíng)商，不僅可以換新，還有機(jī)會(huì)換上更大容量的電池，這又延長(zhǎng)了車輛的硬件壽命。

這些對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)都是一件好事，但是對(duì)于車企來(lái)說(shuō)可不是一件值得開(kāi)心的事，所以各大車企都沒(méi)有足夠的動(dòng)機(jī)去做換電。

目前，換電模式在出租車、網(wǎng)約車以及小型貨車等商業(yè)運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域更易推廣和應(yīng)用——公開(kāi)資料顯示，截至去年6月，北汽新能源在全國(guó)投放超過(guò)12000余輛換電出租車，累計(jì)建設(shè)換電站140座，總換電量2765萬(wàn)千瓦時(shí)，累計(jì)行駛里程2.91億公里，總換電次數(shù)206萬(wàn)次，也算是頗有成效。

但是換電模式在私家車市場(chǎng)的前景還不明朗，蔚來(lái)想要把車電分離的模式從商用車推廣到家用車身上，我們上述的幾個(gè)問(wèn)題就是最大的障礙。

“總體來(lái)講，一切都要從用戶體驗(yàn)出發(fā)，”李斌表示，“我們認(rèn)為基于換電的一個(gè)車電分離方案，能給用戶帶來(lái)非常多的好處，可充、可換、可升級(jí)、梯次利用，把電池按照一個(gè)資產(chǎn)去讓用戶來(lái)租用?！比绻祦?lái)最終能給到一個(gè)良好的示范，那么就可以配合政策激勵(lì)，向全行業(yè)推廣車電分離模式。

或許，BaaS是蔚來(lái)朝電池服務(wù)扔下的一顆石子，我們期待它不僅僅是泛起漣漪，還能激起層層波浪。

（圖/文/攝：皆電 唐科）

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