近日，據(jù)多位知情人士透露，蔚來正規(guī)劃成立一家電池資產(chǎn)管理公司，推動車電分離業(yè)務(wù)，并在此基礎(chǔ)上推出BaaS（Battery as a Service，電池即服務(wù)）。

該消息稱，新公司項目已經(jīng)籌備了近半年時間，有望于今年第三季度推出。目前，蔚來正為該公司正在尋求融資，寧德時代已經(jīng)表達(dá)了投資意向。

按照計劃，新公司將承接蔚來的動力電池資產(chǎn)，幫助蔚來將整車和電池業(yè)務(wù)的歸屬權(quán)剝離，實現(xiàn)真正意義上的車電分離。該消息尚未得到蔚來與寧德時代的確認(rèn)，雙方均表示“目前尚無太多消息可分享，一切以公司公告為準(zhǔn)”。

雖然雙方不予置評，但這則傳聞并不是空穴來風(fēng)。在今年1月中旬舉辦的『2020年中國電動汽車百人會論壇』上，李斌曾預(yù)告：“我們今年會推動一個很重要的服務(wù)理念——Battery as a Service，把電池當(dāng)成服務(wù)”。隨后在蔚來一季度財報業(yè)績會上，李斌繼續(xù)說明“‘可充、可換、可升級、車電分離（BaaS）的電池服務(wù)’已取得顯著進(jìn)展，將在今年三季度逐步實現(xiàn)完全的車電分離”。

一切跡象都在表明，蔚來或許真的要將真正意義上的『車電分離』推上日程。

基于這個推測，我們繼續(xù)往下捋一捋。

原因濃縮成一個字就是——錢。

數(shù)據(jù)顯示，2016-2019年，蔚來虧損分別為25.7億元、50.2億元、96.4億元、112.96億元，長期負(fù)值的毛利率，也讓蔚來陷入“賣的越多，虧的越多”的怪圈。據(jù)統(tǒng)計，去年蔚來每賣出一輛車，便虧損超50萬元。

這里的虧損不僅是造車的毛利率問題，也包括除了車輛之外的其它附加服務(wù)。蔚來一直都是以客戶體驗為核心賣點，尤其是基于電池產(chǎn)品構(gòu)建服務(wù)，然而NIO Power卻一直是蔚來的大窟窿。

眾所周知，蔚來作為一家上市公司，財報數(shù)據(jù)是關(guān)乎其市場評價的關(guān)鍵。如果NIO Power能拆分出去變?yōu)锽aaS的話，兩者就是互相獨立的兩家公司，不僅可以獨立尋求融資，而且電池業(yè)務(wù)的虧損也不會再計入蔚來的財報中，這樣蔚來的財報數(shù)據(jù)也會更加好看。

當(dāng)然，這是悲觀的預(yù)測。樂觀的預(yù)測是，拆分出去后的BaaS能夠填補蔚來亟待加強(qiáng)的“造血”能力，甚至為蔚來帶來盈利機(jī)會。換句話說，如果將來蔚來汽車業(yè)務(wù)下滑，電池公司可以不受影響，甚至還能成為翻盤的希望；如果蔚來汽車業(yè)務(wù)騰飛了，電池公司可以進(jìn)一步打造電池供應(yīng)鏈，推出更多業(yè)務(wù)（譬如給合作廠商提供電池服務(wù)）。

聊這個問題前，我們來看看蔚來為電池做了什么？

縱觀整個新勢力（甚至包括傳統(tǒng)車企），很少有人像蔚來如此認(rèn)真地對待『電池』這回事，蔚來的NIO Power圍繞電池的構(gòu)建了一整套服務(wù)體系，包括電池租用、電池升級、代客充電、充電奶車、超充站，換電站等等。

蔚來的BaaS底層邏輯就是三個關(guān)鍵詞：充電、換電、升級。

『充電』提供了多種方案。在家中，蔚來可以為用戶安裝家用充電樁，在室外，蔚來部署有超充站（截止今年3月，蔚來在一線城市共建成25座超充站，共計188根超充樁）。如果你不方便充電，蔚來可以提供隨叫隨到的充電奶車，提供移動充電；或者你騰不出時間，蔚來可以還提供代客充電服務(wù)。

『換電』則是前瞻性的體現(xiàn)。雖然換電模式不是蔚來首創(chuàng)，但蔚來確實是國內(nèi)換電模式的先驅(qū)與推動者。蔚來旗下的車型在設(shè)計之初就已經(jīng)考慮到換電的可能性，ES8和ES6均可支持換電（截止今年3月，蔚來已落地123座換電站，覆蓋51個城市），這讓蔚來車主體驗如同燃油車的補能便利性。

『升級』延長了產(chǎn)品的生命周期。基于蔚來貫徹的換電模式，蔚來進(jìn)一步推出了電池升級服務(wù)。只要車主付費，就可以向蔚來升級電池包，從70kWh電池包到84kWh電池包，再到今年落地的100kWh電池包，一方面提升了車輛的續(xù)航、一方面解決了電池衰減問題，均大幅延長了車輛的生命周期。

總結(jié)一下。蔚來的電池服務(wù)，讓有車位的家庭，可以在自家車庫完成充電操作；沒有車位的，可以前往蔚來的超充樁進(jìn)行充電；不想等待的，可以直接前往換電站進(jìn)行換電。如果上面三種方案都不滿足，還可以叫奶車、叫代客充電。如果后續(xù)先給車輛升級，還可以定制更大容量的電池包?？梢哉f，NIO Power給出一個范例，系統(tǒng)而全面地解決電動車用戶的補能問題。

如果NIO Power能夠獨立成為BaaS，并適用于所有的品牌和車型，那或許真有機(jī)會一舉解決電動車最大的痛點。

車電分離的本質(zhì)是車輛和電池作為兩種獨立的商品各自運作。也就是說，電池資產(chǎn)和整車資產(chǎn)的所有權(quán)可以剝離開來，車輛和電池可以分開售賣。更進(jìn)一步，用戶可以根據(jù)自己的需要選擇“是否購買電池”、選擇“購買什么規(guī)格電池”，或者直接選擇“租賃”，放棄電池的所有權(quán)只保留使用權(quán)。

在后一種模式中，租用的電池所有權(quán)屬于電池資產(chǎn)管理公司，用戶只需要向電池資產(chǎn)公司租賃電池使用，獲得使用權(quán)。而蔚來的BaaS可以充當(dāng)電池資產(chǎn)的運營方，制定出滿足用戶不同需求類型的BaaS產(chǎn)品。

蔚來之前推出的電池租用方案就是一個很好的雛形，這個方案將電池和車輛分離開來，允許車主直接購買車輛，然后分期購買電池，這讓蔚來ES6的最低價格從35.8萬元降至25.8萬元。

對于車企而言，車電分離可以降低購車門檻，并結(jié)合電池運營商的服務(wù)，提升用車的便利性，刺激購車欲望；對于電池運營商而言，這是擁有不小潛力的盈利模式，大規(guī)模電池采購后能夠有效減低邊際成本，還能專心對付電池這檔事。

但是最大的受益者還是消費者。

同樣的電池包結(jié)構(gòu)，兩年前只能放下70kWh的電池，現(xiàn)在或許可以放下100kWh的電池，相當(dāng)于給車輛進(jìn)行了一次升級（如蔚來ES8），如果不支持換電的電動車，想要增大電池容量只能換新車（如小鵬G3）。換電模式大大延長了電動車的使用年限，節(jié)約了購車成本。

在使用體驗上，采用車電分離模式的車輛，可以享受該技術(shù)帶來的關(guān)聯(lián)服務(wù)，其中就包括換電站換電——5~10分鐘就能實現(xiàn)補能，不僅免去充電的等待時間，也可以改善因“車樁對應(yīng)”導(dǎo)致的土地資源緊缺的問題。

因此，車電分離的模式也得到國家政策的認(rèn)可。今年4月發(fā)布的《新補貼公告》中，政策也變相激勵車企采用換電模式；今年5月，工信部部長苗圩在兩會“部長通道”中表示，將繼續(xù)加大充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；兩會閉幕后，《政府工作報告》中關(guān)于新基建的內(nèi)容，也新增了“增加換電站等設(shè)施”條目。

車電分離模式的鼻祖是以色列的Better Place公司，其主營業(yè)務(wù)就是為電動汽車更換電池。當(dāng)時，Better Place的融資超過了8.5億美元，投資者包括通用電氣、摩根士丹利、匯豐、以色列集團(tuán)等，盡管資本背景這么雄厚，這個項目最終還是于2013年宣布破產(chǎn)。

Better Place破產(chǎn)的同年，特斯拉也發(fā)布了換電技術(shù)，可在90秒內(nèi)完成充能。當(dāng)時馬斯克直言：“推出換電業(yè)務(wù)，是想看看大家是否會選擇這種方式”。如今，特斯拉也放棄了換電技術(shù)，在超級充電站的道路上越走越遠(yuǎn)。

這些先行者在嘗試換電模式的路上，可能遇到了各種各樣的困難，但有一個繞不開的根本問題就是『成本』。

目前蔚來的換電站已經(jīng)推出了70kWh和84kWh兩種規(guī)格電池，100kWh的電池也會于今年交付。據(jù)業(yè)內(nèi)數(shù)據(jù)，目前蔚來采購的寧德時代三元鋰電池組的成本大約為1元/Wh，那么蔚來的換電站中，一組電池的成本大致是7-10萬元。依據(jù)蔚來換電站最低配有3個停車位與5塊電池的情況來看，整座換電站電池的成本就將達(dá)到35-50萬元。

再來，蔚來換電站基本施行24小時值守狀態(tài)，如果采用兩班倒制度，人員配備按照三人計算，每年的人工成本約30萬元。除此之外，還有換電站固定資產(chǎn)建設(shè)費用、場地土地租賃成本其它方面的溝通成本。

如此算下來，蔚來的換電站平均成本都將達(dá)到百萬級，整個換電網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，那就是上億的成本，這筆資金對誰來說都是不小的數(shù)目。

充電行業(yè)是一個典型的重資產(chǎn)、投入高、回報周期長的領(lǐng)域。截止目前，包括國家電網(wǎng)在內(nèi)的一眾充電運營商均處在虧損階段。蔚來的前用戶發(fā)展副總裁朱江也曾表示，“根據(jù)免費換電實際運營數(shù)據(jù)統(tǒng)計，換電每天會讓公司增加大概5萬元人民幣的運營成本”。更何況，換電是將用戶車輛電池的損耗風(fēng)險轉(zhuǎn)接給車企，這一部分也是一筆不小的開銷。

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第二個困難，就是規(guī)格的統(tǒng)一性。到目前為止，除了特斯拉之外，剩下的新能源車品牌都沒有形成足夠的規(guī)模。充電網(wǎng)絡(luò)最大的存在價值就是能給大量的用戶無差別地提供服務(wù)，只有這樣它的邊際成本才是最低的。但是這需要相當(dāng)大的體量，面對全國性的市場，針對單獨一家公司的服務(wù)，根本沒有機(jī)會形成規(guī)模效益。

針對單一品牌的換電服務(wù)，肯定難以收回成本；針對多品牌提供的換電服務(wù)，又存在車輛結(jié)構(gòu)、電池包結(jié)構(gòu)不統(tǒng)一的難題；如果真的能夠?qū)崿F(xiàn)市場規(guī)格統(tǒng)一，那么又有可能出現(xiàn)缺乏差異化的技術(shù)競爭的窘境。

對此，國家政策也考慮到了這個問題。工信部副部長辛國斌表示，下一步將會同相關(guān)部門進(jìn)一步完善相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理政策，鼓勵企業(yè)根據(jù)使用場景研發(fā)換電模式車型。

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最后一點，關(guān)乎產(chǎn)品布局。我們前面說到，車電分離有一個特點，就是會延長換車周期。現(xiàn)在的智能車都可以O(shè)TA升級，這里已經(jīng)延長了車輛的軟件壽命；電池部分的成本又歸屬于車企或電池運營商，不僅可以換新，還有機(jī)會換上更大容量的電池，這又延長了車輛的硬件壽命。

這些對于消費者來說都是一件好事，但是對于車企來說可不是一件值得開心的事，所以各大車企都沒有足夠的動機(jī)去做換電。

目前，換電模式在出租車、網(wǎng)約車以及小型貨車等商業(yè)運營領(lǐng)域更易推廣和應(yīng)用——公開資料顯示，截至去年6月，北汽新能源在全國投放超過12000余輛換電出租車，累計建設(shè)換電站140座，總換電量2765萬千瓦時，累計行駛里程2.91億公里，總換電次數(shù)206萬次，也算是頗有成效。

但是換電模式在私家車市場的前景還不明朗，蔚來想要把車電分離的模式從商用車推廣到家用車身上，我們上述的幾個問題就是最大的障礙。

“總體來講，一切都要從用戶體驗出發(fā)，”李斌表示，“我們認(rèn)為基于換電的一個車電分離方案，能給用戶帶來非常多的好處，可充、可換、可升級、梯次利用，把電池按照一個資產(chǎn)去讓用戶來租用。”如果蔚來最終能給到一個良好的示范，那么就可以配合政策激勵，向全行業(yè)推廣車電分離模式。

或許，BaaS是蔚來朝電池服務(wù)扔下的一顆石子，我們期待它不僅僅是泛起漣漪，還能激起層層波浪。

（圖/文/攝：皆電 唐科）

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