肖健雄是華人里極少數(shù)世界公認(rèn)的計(jì)算機(jī)視覺和機(jī)器人專家，在人工智能技術(shù)領(lǐng)域里有很高的建樹和影響力。更有趣的是，作為一個(gè)世代為商的潮州人后裔，他天生的商業(yè)基因也顯現(xiàn)出來。肖健雄被MIT科技評(píng)論和其他美國媒體評(píng)為全球杰出企業(yè)家之一，是“集技術(shù)與商業(yè)于一身”的神奇組合。

下文中，肖健雄從自己的創(chuàng)業(yè)經(jīng)驗(yàn)出發(fā)，深入分析了他眼中無人駕駛的行業(yè)本質(zhì)，以及應(yīng)用落地的商業(yè)邏輯。

AutoX創(chuàng)始人肖健雄

無人駕駛在學(xué)術(shù)上已經(jīng)被研究多年，也有很多文章對(duì)其技術(shù)進(jìn)行過深度解析。但從商業(yè)角度看，它對(duì)整個(gè)社會(huì)還是個(gè)新事物。

要真正理解無人駕駛的社會(huì)內(nèi)涵和商業(yè)邏輯，就必須回到第一性原理，提出和回答本質(zhì)性的問題：無人駕駛解決的是什么問題？如何理解這個(gè)行業(yè)？如何落地才能挖到第一桶金？什么領(lǐng)域的發(fā)展空間最大？無人駕駛的終局是什么？誰將吃到奶酪？成敗的關(guān)鍵是什么？護(hù)城河是什么？

無人駕駛解決的是什么問題？

在討論無人駕駛之前，可以先討論這樣一個(gè)問題：為什么美國沒有出現(xiàn)美團(tuán)、餓了么這樣的百億美金的外賣平臺(tái)？快遞寄送上也難以與京東、菜鳥等國內(nèi)公司的“同日達(dá)”相抗衡？

答案顯而易見，不是他們沒有相應(yīng)的技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施，而是人力成本太高，沒有足夠多的廉價(jià)的快遞從業(yè)人員。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017年國內(nèi)的快遞量已經(jīng)突破日均1億件，全國目前約有300萬快遞員。

但隨著國內(nèi)人口紅利的消失，未來的年輕人是否還愿意從事快遞這類繁重的工作，企業(yè)是否負(fù)擔(dān)得起不斷上漲的人力成本？

我認(rèn)為，突破這一瓶頸的關(guān)鍵就在于無人駕駛。無人駕駛解決的就是運(yùn)力問題。所謂運(yùn)力，指運(yùn)輸能力，是相對(duì)于計(jì)算能力的一個(gè)詞。在過去，無論是人還是貨的運(yùn)輸，都靠的是司機(jī)、快遞小哥，但在未來，很大一部分的運(yùn)輸工作將由無人駕駛車輛來完成。

在AutoX，我們不僅將無人駕駛當(dāng)作一種技術(shù)，更是將其看作一種“運(yùn)力”，我們公司想打造的就是賦能予電商、外賣、物流、出行等公司的“運(yùn)力池”，提供軟硬件一體的無人駕駛產(chǎn)品與服務(wù)。

如何理解無人駕駛這個(gè)行業(yè)？

要理解無人駕駛，一種很好的方式就是類比現(xiàn)有的商業(yè)領(lǐng)域。無人駕駛技術(shù)雖然很新，但很多商業(yè)邏輯都是共通的。有若干個(gè)可以理解無人駕駛行業(yè)的層面，比如將它理解成制造業(yè)，因?yàn)樗焐团c汽車行業(yè)緊密相關(guān)；或者理解成智能設(shè)備，也就是在智能手機(jī)上外加四個(gè)輪子。

我個(gè)人認(rèn)為，無人駕駛做為一種賦能技術(shù)，與互聯(lián)網(wǎng)類比最為貼切。與互聯(lián)網(wǎng)一樣，無人駕駛上的科技突破，會(huì)帶來生產(chǎn)力的飛躍，從而賦能各行各業(yè)。

今天的無人駕駛，就像1995年的互聯(lián)網(wǎng)，才剛剛起步。過去20年的互聯(lián)網(wǎng)是一場(chǎng)“算力革命”，它讓社會(huì)資源的分配效率得到極大提升。未來20年，無人駕駛所帶來的“運(yùn)力革命”也將改變整個(gè)社會(huì)。如果用類比的方式，我們可以總結(jié)出一條公式：

無人駕駛 :: 運(yùn)力 = 互聯(lián)網(wǎng) :: 算力（注：編程語言）

一個(gè)最典型的例子就是滴滴、Uber這類出行平臺(tái)。

它們通過自己的平臺(tái)將車與乘客相互匹配，提高出行及交通資源使用效率。在傳統(tǒng)出租車行業(yè)中，車找不到乘客，乘客打不到車，而出行平臺(tái)讓社會(huì)效率得到一定的提升，所以成為了近年來業(yè)界的焦點(diǎn)。

但這種互聯(lián)網(wǎng)帶來的算力提升已經(jīng)逐漸達(dá)到極限。當(dāng)前很多乘客和司機(jī)都對(duì)價(jià)格產(chǎn)生了不滿，一方希望提價(jià)，一方希望降價(jià)，而平臺(tái)一直在虧損，這成了不可調(diào)和的矛盾。這是由于生產(chǎn)力的局限，帶來了生產(chǎn)關(guān)系的矛盾，本質(zhì)上是因?yàn)檫\(yùn)力的缺乏，靠算力已經(jīng)沒法進(jìn)一步提高效率。出行平臺(tái)想要進(jìn)一步大幅提升服務(wù)能力，就需要進(jìn)化到無人駕駛。

在物流和外賣領(lǐng)域同樣如此，美團(tuán)、三通一達(dá)等增加更多的快遞員會(huì)對(duì)運(yùn)營成本造成很大的壓力，更經(jīng)濟(jì)的方式是無人駕駛的快遞車。所以最近菜鳥、京東、中通、蘇寧等都啟動(dòng)了無人車項(xiàng)目，這些公司用行動(dòng)表明了無人駕駛的運(yùn)力對(duì)快遞服務(wù)和物流的意義。

第一桶金去哪兒挖？什么領(lǐng)域發(fā)展空間最大？

無人駕駛作為一個(gè)行業(yè)，有著很多可顛覆的細(xì)分領(lǐng)域，包括無人出租車，無人同城物流，無人高速貨運(yùn)等。一個(gè)好的領(lǐng)域，是既能刺刀進(jìn)去就能出血，短時(shí)間內(nèi)挖到第一桶金，又有巨大的未來發(fā)展空間，模式可以大量復(fù)制。

無人出租車的未來發(fā)展空間很大，但在落地時(shí)，對(duì)行業(yè)的技術(shù)水平提出了極大的挑戰(zhàn)。這是因?yàn)樵跓o人出租車的應(yīng)用上，乘客對(duì)速度、舒適度、便捷性、安全性都有極高的期望值。乘客希望速度越快越好，要走最快最短路，甚至是駕駛難度特別大的路段，同時(shí)還要求舒適安全，并且整個(gè)城市任何一點(diǎn)都能到達(dá)，能在正確的地點(diǎn)(比如某辦公樓五個(gè)入口的其中之一的正門口)停車等候，等待過程中還不能擋到別人的路。在中國的各個(gè)大中小城市，要實(shí)現(xiàn)無人駕駛出租車，技術(shù)難度遠(yuǎn)超過Waymo正在試圖落地的地廣人稀、遵守交通規(guī)則的美國。

無人高速貨運(yùn)落地的阻礙，主要在安全風(fēng)險(xiǎn)和相應(yīng)的法律法規(guī)。不像乘用車，高速卡車重量大、慣性大、剎車距離長、危險(xiǎn)系數(shù)非常高，一旦無人大卡車發(fā)生車禍，傷亡將非常慘重，社會(huì)負(fù)面影響力巨大。所以各國各地政府都非常謹(jǐn)慎，相比于其他形式的無人駕駛，法律政策進(jìn)展明顯更慢更保守。由于剎車距離長，無人高速貨運(yùn)對(duì)感知和決策技術(shù)的要求，在無人駕駛里屬最高，需要提前看超過200米遠(yuǎn)距離并做出精確預(yù)測(cè)，對(duì)攝像頭、激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)感知都是巨大挑戰(zhàn)。

無人高速卡車在中國的利潤空間也非常小，發(fā)展空間遠(yuǎn)不如其他領(lǐng)域。例如鈦媒體《在線》欄目最近跟蹤報(bào)道了一對(duì)高速貨運(yùn)夫婦，他們花了8天時(shí)間，日夜兼程，基本不吃不睡，收入運(yùn)費(fèi)一萬八，除去四千多的過路費(fèi)和一萬油費(fèi)，兩人掙了不到四千。除了駕駛，夫婦倆還需負(fù)責(zé)招攬生意、驗(yàn)貨、搬貨、裝車、防盜、修車、衛(wèi)生、過收費(fèi)站、交警溝通、與確保合規(guī)等工作。而他們實(shí)現(xiàn)利潤還需要“加小油” （一些來歷不明或品質(zhì)較次的柴油），走一部分非高速路段避開收費(fèi)站，打著超載的插邊球，不然就會(huì)虧本。同時(shí)他們還面對(duì)著中國四通八達(dá)的鐵路運(yùn)輸?shù)奶魬?zhàn)。由于利潤微薄，平臺(tái)網(wǎng)絡(luò)效率不明顯，在高速卡車上全國也沒有出現(xiàn)如出租車或物流領(lǐng)域那樣的巨頭，主要以個(gè)體戶司機(jī)為主。

但是，無人駕駛想在長途卡車領(lǐng)域分一杯羹，并非想象中那么簡單。

無人駕駛同城物流方面有很多搶先落地的優(yōu)勢(shì)：

1. 車小速度慢，不用看太遠(yuǎn)，難度大的路段可以避開繞行，技術(shù)難度最?。挥龅骄o急交通情況，可以犧牲車內(nèi)部貨物，保護(hù)車外行人，安全性更高；

2. 可以從小范圍擴(kuò)展到大范圍，在范圍小的時(shí)候也可以立刻投入商用，產(chǎn)生價(jià)值；

3. 需求巨大，在電商、零售發(fā)達(dá)的今天，末端配送需求超過干線運(yùn)輸100倍以上，模式更具可復(fù)制性。

AutoX專注基于地理位置的無人駕駛服務(wù) Location Based Self-driving Service（LBSS）：主攻立足于同城物流，同時(shí)長期布局無人出租車。這是因?yàn)?，我?chuàng)立AutoX的一個(gè)愿景就是實(shí)現(xiàn)平民化的無人駕駛，希望讓技術(shù)服務(wù)最廣泛的人群，而LBSS無人駕駛主要面向的就是廣大的消費(fèi)者。我們希望能普惠科技，讓無人駕駛服務(wù)好人們的衣食住行。

作為一家在硅谷創(chuàng)立的公司，AutoX之所以選擇也在國內(nèi)落地?zé)o人駕駛方案，也正是希望借助國內(nèi)龐大的市場(chǎng)需求和機(jī)遇，加速無人駕駛技術(shù)的普及。按目前的增長趨勢(shì)，在未來五到十年，國內(nèi)日均快遞量達(dá)到10億件并非不可想見，按比例來算，屆時(shí)快遞員數(shù)量可能需要3000萬，這一數(shù)字卻是難以想像的。更不用提在泛物流行業(yè)，包括外賣、生鮮、零售的即時(shí)配送需求越來越普遍，日單量甚至開始超過傳統(tǒng)快遞行業(yè)。

相比于美國，國內(nèi)的無人駕駛出租車和高速卡車可能落地難度更大、周期更長，但是在其他應(yīng)用場(chǎng)景上，仍有加速追趕的機(jī)會(huì)。這也符合我們實(shí)現(xiàn)平民化無人駕駛的愿景。

無人駕駛的終局是什么？誰將吃到奶酪？

基于賦能技術(shù)的共性，未來無人駕駛會(huì)像一種服務(wù)，幫助有運(yùn)輸需求的行業(yè)解決運(yùn)力不足的問題。

正如互聯(lián)網(wǎng)一樣，我認(rèn)為無人駕駛的終局將是少數(shù)幾個(gè)無人駕駛運(yùn)營公司，將技術(shù)廣泛應(yīng)用于某幾個(gè)垂直領(lǐng)域中，成為各個(gè)領(lǐng)域的新型平臺(tái)運(yùn)營商巨頭，比如無人出租車、無人同城物流、無人巴士、無人長途貨運(yùn)等等。

運(yùn)營商將在終局產(chǎn)業(yè)鏈中獲取絕大部分的商業(yè)價(jià)值。運(yùn)營巨頭將收集大量的數(shù)據(jù)和地圖信息，包括用戶信息，形成數(shù)據(jù)和商業(yè)上的壁壘。硬件制造商，包括激光雷達(dá)廠商、Tier 1-2、車廠及其供應(yīng)鏈下游，都成為這些運(yùn)營巨頭的供應(yīng)商。純無人駕駛軟件模塊提供商也會(huì)成為供應(yīng)商的一種，正如Oracle提供的數(shù)據(jù)庫為很多企業(yè)服務(wù)一樣。

AutoX在商業(yè)模式上選擇了泛物流垂直領(lǐng)域，并為此打造類似于蘋果iPhone的軟硬件一體的平臺(tái)。我們通過開放API的形式輸出自動(dòng)駕駛的運(yùn)力，合作方不需要二次開放即可直接使用我們的服務(wù)，應(yīng)用于自己所需要的場(chǎng)景。就像現(xiàn)在很多物流公司將運(yùn)輸任務(wù)外包給第三方車隊(duì)一樣，我們也提供了同樣的服務(wù)，區(qū)別在于，我們是用無人駕駛車的形式來完成。

無論對(duì)于乘客還是物流公司來說，他們的交通需求歸根結(jié)底就是要把人或物從一個(gè)地方送到另外一個(gè)地方，并不想處理里面復(fù)雜的技術(shù)問題。我們軟硬件一體的模式就是希望直接解決這種需求，這也是運(yùn)力平臺(tái)所要求的。

無人駕駛領(lǐng)域，除了我們所采用的模式外，還有主打開放的“Android模式”，目前以百度的Apollo平臺(tái)為代表。Android模式通過開放軟硬件系統(tǒng)的方式，與車廠、供應(yīng)商共同開發(fā)無人駕駛車輛。比如，Apollo開放平臺(tái)通過將云端服務(wù)、軟件、地圖、參考硬件和車輛平臺(tái)整合在一起，協(xié)助汽車廠商及無人駕駛公司快速搭建自己的無人駕駛系統(tǒng)。

Android模式降低了無人駕駛的研發(fā)門檻，讓更多公司能夠參與其中，但也有自己的弊病。比如，Apollo平臺(tái)在對(duì)接不同合作方的計(jì)算和車輛硬件平臺(tái)上，需要各占用大量的人力資源，這會(huì)導(dǎo)致精力分散，開發(fā)進(jìn)度緩慢。不過更重要的是，開放平臺(tái)的商業(yè)模式仍不清晰，依靠高精度地圖、云平臺(tái)等服務(wù)收費(fèi)的模式，還未經(jīng)過驗(yàn)證，且短期內(nèi)難以看到盈利的可能，風(fēng)險(xiǎn)巨大。

基于上述的考慮，AutoX選擇了更為高效和清晰的軟硬件一體化的iPhone模式，集中力量針對(duì)一個(gè)平臺(tái)進(jìn)行開發(fā)，保證系統(tǒng)的安全和性價(jià)比。接下來一段時(shí)間，我們將全力實(shí)現(xiàn)無人駕駛在物流領(lǐng)域的落地。我相信，在技術(shù)和成本達(dá)到一個(gè)平衡狀態(tài)時(shí)，大規(guī)模全面商用也就會(huì)快速到來。

無人駕駛成敗的關(guān)鍵是什么？護(hù)城河是什么？

最后具體到如何操作的層面，我認(rèn)為對(duì)于每家無人駕駛公司，乃至整個(gè)無人駕駛行業(yè)來說，成敗的關(guān)鍵在于找到技術(shù)與商業(yè)的平衡點(diǎn)。

無人駕駛對(duì)整個(gè)人類文明來說，仍然是很有挑戰(zhàn)的工程難題。人工智能要達(dá)到人類水準(zhǔn)仍然有很長的一段路要走。在這種歷史大前提下，找到一個(gè)技術(shù)上能夠?qū)崿F(xiàn)，商業(yè)上又有價(jià)值的平衡點(diǎn)，是成敗的關(guān)鍵。無人駕駛技術(shù)上有很多暗礁和不可逾越的鴻溝，商業(yè)就算想得再好，稍不小心也會(huì)發(fā)現(xiàn)技術(shù)無法支撐，成為先烈而不是先驅(qū)。相反，如果技術(shù)上能達(dá)得到，商業(yè)上卻沒有剛需，那也會(huì)無法應(yīng)用于實(shí)際。

如何判斷一家公司是否值得投資、值得加入？是團(tuán)隊(duì)的算法能力，還是團(tuán)隊(duì)工程能力？我認(rèn)為技術(shù)是第一道護(hù)城河，頂尖的技術(shù)是無人駕駛領(lǐng)域的入場(chǎng)劵。但是技術(shù)的趨勢(shì)是不斷普及的，不能因?yàn)槲覀冋莆樟俗詈玫募夹g(shù)就沾沾自喜?；ヂ?lián)網(wǎng)一開始也是少數(shù)天才技術(shù)人員才懂的技術(shù)，但到了今天，懂互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的硅谷、中關(guān)村、深圳到處都是。正確的做法是，首先技術(shù)要有足夠的優(yōu)勢(shì)，然后把技術(shù)優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化成落地的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，再把先發(fā)優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化成市場(chǎng)占有率，建立良好的商業(yè)生態(tài)壁壘，才能長遠(yuǎn)地轉(zhuǎn)化為企業(yè)的勢(shì)能。很多高科技巨頭，都是擁有領(lǐng)先的技術(shù)，并且用技術(shù)優(yōu)勢(shì)帶來的時(shí)間差打造了自己的生態(tài)系統(tǒng)，最終形成了真正的護(hù)城河。比如在芯片領(lǐng)域，英特爾形成的Wintel聯(lián)盟和PC生態(tài)圈，英偉達(dá)的深度學(xué)習(xí)生態(tài)圈。

另外一點(diǎn)就是創(chuàng)始人的耐心與胃口。不像互聯(lián)網(wǎng)立竿見影，無人駕駛技術(shù)開發(fā)和落地周期長，對(duì)創(chuàng)始人的耐心是很大的考驗(yàn)。創(chuàng)始人能否熬到出頭之日，是很考驗(yàn)人性的事情。而創(chuàng)始人的胃口有多大，也決定了整個(gè)公司的結(jié)局是成為BAT之類的大企業(yè)，還是一個(gè)產(chǎn)業(yè)上利潤空間很有限的供應(yīng)商，被上下游壓榨。

無人駕駛代表著未來的方向，是人類生活方式的繼移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)后的一個(gè)重大變革。本文僅代表我個(gè)人的心得與體會(huì)，拋磚引玉，希望對(duì)行業(yè)有所啟發(fā)，一起努力，為國家發(fā)展和人類歷史寫下一個(gè)新的篇章。

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