作者 | 程瀟熠

編輯 | 吳巖

汽車的價值正在被軟件重新定義。

據(jù)德勤中國數(shù)據(jù)，目前一輛智能化汽車已涵蓋約1億行代碼，這個數(shù)字還將隨著自動駕駛的發(fā)展增加至10億行，其中一行代碼能為企業(yè)帶來的價值就相當于10美元。這意味著，智能網(wǎng)聯(lián)汽車不僅是傳統(tǒng)汽車的功能升級，還將使車企的商業(yè)及盈利模式發(fā)生巨大改變。

7月31日，德勤發(fā)布了與同濟大學AMMI人車關系實驗室聯(lián)合制作的報告《如何打造面向未來的智能汽車》。德勤中國汽車行業(yè)主管合伙人周令坤告訴未來汽車日報，未來汽車將是一個用軟件驅動的可迭代的電子終端，在軟件定義汽車的趨勢下，車企有三條路可以走。

這三條路分別為：主攻自動駕駛技術的產(chǎn)品研發(fā)，以網(wǎng)聯(lián)服務快速加持產(chǎn)品力，以及用戶思維主導的智能座艙。

來源：德勤中國

在這三條路之中，智能網(wǎng)聯(lián)汽車如何打造自身獨特性？傳統(tǒng)車企該如何把握住競爭優(yōu)勢？自主品牌能否造出另一個特斯拉？周令坤及同濟大學人車關系實驗室創(chuàng)始人馬鈞就此，向未來汽車日報進行了更為深入的解讀。

真大屏，假智能？

特斯拉的出現(xiàn)以及智能網(wǎng)聯(lián)化趨勢，讓幾乎所有上市的新車型標配中控大屏。手機應用上車后的功能堆疊，乍看新鮮感十足，但由于手機端與車機端操作習慣不同、車機操作流暢度欠佳等問題，一度被消費者詬病為“真大屏，假智能”。

周令坤認為，消費者之所以有這樣的印象，是因為一些車企最初仍關注硬件本身，并沒有將其與汽車生態(tài)以及汽車產(chǎn)品串聯(lián)起來，顯得較為枯燥。“現(xiàn)在很多車企已經(jīng)在發(fā)生改變，從用車場景出發(fā)滿足用戶的真實需求?！?/p>

德勤報告顯示，智能網(wǎng)聯(lián)汽車有三大要素，智能交互是抓手，以智能化技術為核心的智能駕駛是必備功能，以網(wǎng)聯(lián)化為核心的智能服務是體驗和商業(yè)模式創(chuàng)新的切入點。

基于這三個要素，圍繞圍繞車輛用戶人物關系、出行目的和車輛屬性定義核心主場景，識別核心功能的需求，德勤構建了識別產(chǎn)品核心功能需求的分析框架“三維場景樹”模型。

來源：德勤中國、同濟大學AMMI人車關系實驗室

周令坤表示，車企要想擺脫過去的印象，需要從三個方面努力：從場景出發(fā)識別真實的需求、鏈接生態(tài)構建服務場景以及提升車輛本身的智能水平，即以智能交互為抓手。

“沒有基因、沒有文化、沒有傳承，是我們現(xiàn)在碰到最大的問題?！瘪R鈞告訴未來汽車日報，現(xiàn)在智能網(wǎng)聯(lián)汽車趨向同質化，沒有找到爆點。

同濟大學AMMI人車關系實驗室將文化的評價分為5個維度：權力距離、集體/個人主義、長期/短期導向、不確定性規(guī)避、克制/放縱。中國消費者在上述文化維度上與歐美國家消費者表現(xiàn)出完全不同的傾向。比如集體主義傾向更強，從“家庭”到“車友會”、“商會”，對陪伴的需求更為強烈，因此中國的人工智能更多擁有擬人的實體形象。

AMMI人車關系實驗室“人車關系”研究 來源：AMMI人車關系實驗室

同濟大學AMMI人車關系實驗室研究與項目負責人龔在研，則將目前國內(nèi)智能座艙的發(fā)展總結為“創(chuàng)意有余，章法不足”。他舉了個例子，某國內(nèi)自主品牌汽車的儀表盤一級菜單上，文字字高只有3毫米，而奔馳寶馬通常為5毫米，奧迪最小也是4毫米，幾乎所有國際品牌的儀表盤一級菜單上都沒有字高僅3毫米的字。“大家并沒有一套系統(tǒng)科學的方法進行設計”。

同濟大學AMMI人車關系實驗室人機交互動態(tài)測試評價體系 來源：AMMI人車關系實驗室

老用戶是車企最寶貴的財富

智能網(wǎng)聯(lián)汽車的興起，讓昔日的互聯(lián)網(wǎng)人成了汽車圈的“弄潮兒”。相比專注機械制造的傳統(tǒng)汽車人，前者更精通互聯(lián)網(wǎng)玩法及隱藏的游戲規(guī)則。

相比之下，周令坤認為，傳統(tǒng)車企應把握其三個優(yōu)勢。一是對車輛工程的理解，無論是產(chǎn)品安全性細節(jié)的考究還是解決產(chǎn)品復雜問題的能力；二是資源整合能力，未來可能不僅是硬件制造的整合者，還將是軟件制造價值鏈的整合者；三是消費者信賴，依靠品牌積累的基礎，消費者對整車廠的安全信任度也更高。

“傳統(tǒng)車企相較新造車最大的市場優(yōu)勢是原有的客戶群?！瘪R鈞算了一筆賬，爭取新客戶的成本是留住老客戶的10倍，傳統(tǒng)車企應該先思考如何將老客戶群體經(jīng)營好。

周令坤表示，一些車企已經(jīng)有500萬輛甚至1000萬輛汽車下線，這意味著有至少1000萬人開過該品牌的汽車，這些用戶是傳統(tǒng)車企最寶貴的財富。

只不過，傳統(tǒng)汽車銷售模式為車企對接經(jīng)銷商，經(jīng)銷商再賣給個人，并沒有直接接觸消費者，“DNA有所缺乏”。周令坤認為，車企要想快速做好用戶經(jīng)營，可以借鑒互聯(lián)網(wǎng)公司的用戶運營能力。

小米手機曾依托“米粉經(jīng)濟”，在幾乎零投入的情況下將其打造為知名品牌。選拔100名用戶參與小米MIUI操作系統(tǒng)的設計、研發(fā)、反饋，還建立起小米手機論壇，讓米粉參與調研、產(chǎn)品開發(fā)、測試、傳播、營銷、公關等多個環(huán)節(jié)，并且每兩周組組織一次線下同城會。小米公司聯(lián)合創(chuàng)始人黎萬強曾對媒體表示，“別人是用手機，而小米的用戶是在‘玩’手機。”

另一方面，汽車圈已有先行者在用戶運營方面嘗到了甜頭。今年6月，蔚來CEO李斌曾表示，疫情期間，蔚來60%的訂單都來自老用戶推薦。

“傳統(tǒng)能力是基礎能力，不過這個時代還需要爆點?！瘪R鈞認為，這個爆點是要找到一個新的故事，而非為了迭代而迭代。

來源：德勤中國

總結手機行業(yè)的產(chǎn)品創(chuàng)新途徑，德勤總結出智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品創(chuàng)新的三種途徑。

一是通過功能整合，重塑產(chǎn)品形態(tài)，如蘋果；二是深挖核心需求，優(yōu)化產(chǎn)品功能，如華為以照相為賣點、三星引用畫質與清晰度更好的OLED屏幕；三是圍繞核心產(chǎn)品，延拓產(chǎn)品價值，以汽車為起點，從單一產(chǎn)品向多元化產(chǎn)品企業(yè)轉型。

6天要有一個新版本

消費者需求的增加，正在倒逼車企作出改變。

馬鈞坦言，中國年輕消費者是全球范圍內(nèi)消費習慣改變最快的，改變周期小于7天。也就是說，中國年輕消費者的期待是6天有一個新的版本。

“汽車在IT化，智能化，如果不能做到又好又快地迭代更新，相當于別人在百米沖刺，你還在慢慢散步?！敝芰罾ぬ寡?，研發(fā)體系的改變勢在必行，“如果沒有發(fā)生變化，傳統(tǒng)車企后面的壓力還要更大一點?！?/p>

周令坤告訴未來汽車日報，2000年，車企新車型的平均研發(fā)制造速度約為8年，2020年平均為4年左右，未來可能還要更短。“消費者對于新產(chǎn)品推出速度的期待越來越高，除了使用場景的智能化迭代，對未來產(chǎn)品的推出頻率也有很高的要求?！?/p>

因此，如何結合軟件能力和可迭代部分進行敏捷開發(fā)，被德勤視為必要課題?！霸衅俨际介_發(fā)模型很難滿足消費者需求，它有嚴謹?shù)墓こ舔炞C流程，但很難快起來，現(xiàn)在把握的往往是兩年之內(nèi)的需求。”而經(jīng)過4年開發(fā)周期，產(chǎn)品量產(chǎn)后很難滿足目標消費者的需求。

德勤中國認為，傳統(tǒng)車企的價值中心，應逐漸由硬件生產(chǎn)型企業(yè)轉變?yōu)橐攒浖邪l(fā)能力為核心的汽車科技公司，開發(fā)模式也要由傳統(tǒng)的瀑布型開發(fā)模式逐漸向敏捷式開發(fā)模式過渡，并踐行“雙鉆模型”產(chǎn)品開發(fā)方法。

按組件順序推進的瀑布型開發(fā)模式vs.以快速迭代為核心的敏捷式開發(fā)模式 來源：德勤中國

“KPI考核、組織結構設計以及生產(chǎn)體系都要改變，這恰恰是傳統(tǒng)車企最難突破的?！敝芰罾け硎荆绻麄鹘y(tǒng)車企愿意在研發(fā)體系方面發(fā)生變化，原有的優(yōu)勢將成為競爭壁壘，否則“總是慢幾拍”。

馬鈞在德國汽車企業(yè)有18年研發(fā)經(jīng)驗，在他看來，目前消費者所需要的生態(tài)、體驗及需求都在改變，而這是傳統(tǒng)工程思維不可能做到的，要對軟件的模式內(nèi)容進行更深層次的迭代，以吸引用戶。

德勤認為，車企想要占領智能網(wǎng)聯(lián)汽車的制高點，需要在智能交互、智能駕駛以及智能服務三個方面均有所布局，并根據(jù)商業(yè)企圖、品牌定位、產(chǎn)品競爭力和技術積累等，選擇適合自身的發(fā)展路徑。

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