“目前蔚來汽車70%的物料供應(yīng)商都位于以制造‘大本營’合肥為中心的600公里半徑內(nèi)，零部件本地化采購比例達到92%，只有約8%來自進口”。9月17日，在2020全球新能源汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上，蔚來汽車執(zhí)行副總裁、全球質(zhì)量委員會主席沈峰表示。

這不僅僅是蔚來一家車企做出的改變。汽車供應(yīng)鏈在上半年的疫情中遭遇了前所未有的極限考驗，而新能源汽作為發(fā)展中的新事物，其供應(yīng)鏈更是經(jīng)歷了“新四化”變革帶來的的第二重挑戰(zhàn)。三個季度過去后，來自行業(yè)和企業(yè)的信息顯示，國內(nèi)新能源汽車的供應(yīng)鏈格局已經(jīng)被重塑。

“電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的核心零部件資源主要分布在國外，但今年上半年疫情席卷全球，國外一些零部件企業(yè)長期處于停產(chǎn)狀態(tài)，導(dǎo)致新能源板塊部分關(guān)鍵零部件出現(xiàn)了供貨風險，這給供應(yīng)鏈敲響了警鐘，也讓我們意識到必須構(gòu)建自主可控的供應(yīng)鏈?！?月17日，在2020全球新能源汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會，長安汽車產(chǎn)品CEO任勇在發(fā)言中指出。

此外，當前中美貿(mào)易關(guān)系的摩擦，也加劇了車企對于部分新能源汽車零部件可能斷供的風險考量。在這種復(fù)雜的形勢下，如何抵御外部的不確定性，保證新能源汽車供應(yīng)鏈的穩(wěn)定成為產(chǎn)業(yè)鏈參與者首要考慮的問題。

垂直整合成趨勢

在防止斷供的風險意識下，新能源汽車廠商已經(jīng)紛紛開始尋求穩(wěn)定可控的供應(yīng)鏈，本地化采購（包括本土廠商和跨國廠商在中國生產(chǎn)）比例明顯增加。

對于這一改變，具有整車生產(chǎn)商和芯片提供商兩重身份的比亞迪感受最深。來自比亞迪的消息顯示，在此前一直被外資掌控的車規(guī)級芯片上，比亞迪已收到了多家國內(nèi)汽車廠商的合作及采購意向，據(jù)比亞迪半導(dǎo)體有限公司芯片研發(fā)總監(jiān)吳海平表示，目前有些已經(jīng)合作進入比較深的談判階段。買方和賣方的狀態(tài)同時表明，新能源汽車的供應(yīng)鏈似乎出現(xiàn)提升本地化的“回流”跡象。

針對這種現(xiàn)象，羅蘭貝格在大會上發(fā)布的《中國新能源汽車供應(yīng)鏈白皮書2020》指出，主要是受疫情和國際政經(jīng)關(guān)系影響，新能源汽車供應(yīng)鏈開始從交叉貿(mào)易關(guān)系向垂直整合關(guān)系轉(zhuǎn)變。“車企將更傾向于實現(xiàn)更高比例的本土化生產(chǎn)配套，盡可能垂直整合當?shù)毓?yīng)鏈，減少對全球供應(yīng)體系的依賴度，降低不穩(wěn)定風險?！?/p>

供應(yīng)鏈的變化或?qū)⒔o國內(nèi)的新能源汽車零部件廠商帶來更大機會，尤其是給那些發(fā)展時間尚短，在采購方面比較靈活的新造車企業(yè)進行配套的機會?！拔覀冊诤芏嗪诵牧悴考现挥歇毤夜?yīng)，還沒有太大的競爭，目前這些核心零部件主要是被國外企業(yè)所控制的。但我們作為一個商業(yè)化企業(yè)，并不認為零部件非要是國外企業(yè)供應(yīng)，這對國內(nèi)企業(yè)是一個機會，只有足夠的競爭才能夠持續(xù)發(fā)展?！?a class='link' target='_blank'>理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁沈亞楠表示。

國內(nèi)零部件企業(yè)在與國外企業(yè)競爭中，被認為有獨特優(yōu)勢，其一是風險較為可控，并且能夠快速響應(yīng)車企的訂單，并能夠針對需求進行生產(chǎn)線的靈活調(diào)整。另外，基于中國在人力及部分資源方面的比較優(yōu)勢，本土生產(chǎn)的產(chǎn)品普遍比進口產(chǎn)品有價格競爭力，“比亞迪的芯片相比外國廠商一定是具有價格優(yōu)勢的，具體優(yōu)勢有多大則歡迎跟我們的銷售人員談?！眳呛Ｆ奖硎?。

比亞迪是目前國內(nèi)少有的能夠生產(chǎn)車規(guī)級芯片的廠商之一，據(jù)吳海平透露，其車規(guī)級芯片目前已累計裝車100萬輛（包括內(nèi)部和外部的一些商用車，自用為主）。根據(jù)比亞迪的計劃，比亞迪半導(dǎo)體將籌劃獨立上市并提升外部供貨比例，未來其外供比例希望達到50%。不過其目前面臨的一個問題是，車規(guī)級芯片的產(chǎn)能仍處于爬坡期，還有待提升。除了比亞迪外，專家認為，隨著供應(yīng)鏈的重塑，還將有一批新的國內(nèi)零部件企業(yè)也得到快速成長。

仍待“闖關(guān)”

盡管供應(yīng)鏈呈現(xiàn)出的“回流”態(tài)勢或?qū)⒔o中國零部件企業(yè)帶來機會，但不可忽視的是，中國新能源汽車供應(yīng)鏈的瓶頸仍然存在，且有些問題是短時間內(nèi)無法解決的。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉指出，第一個挑戰(zhàn)就是“卡脖子”風險仍廣泛存在。

以上文提到的半導(dǎo)體芯片為例，比亞迪提供的數(shù)據(jù)顯示，中國汽車對半導(dǎo)體的需求量占全球的40%，但是自給率卻只有10%，即90%都要依靠進口，主要原因則是大部分國內(nèi)企業(yè)對關(guān)鍵技術(shù)不能完全掌握。此外，國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛指出，國內(nèi)在高性能電機、高精度機床等關(guān)鍵的零部件方面水平也所有欠缺，只能依靠進口，“高性能電機的轉(zhuǎn)速需要每分鐘超過1萬多轉(zhuǎn)，但超過1萬轉(zhuǎn)的電機制造商我們就沒有了，我們只有每分鐘幾千轉(zhuǎn)的電機。”此外任勇提到，整車層面的電自動技術(shù)、熱泵技術(shù)目前也主要還是由國外企業(yè)掌握，這些都需要時間和技術(shù)的積累去解決。

對此，專家給出的解決辦法主要有幾個方面。一是將不同的市場主體力量組織起來，針對“卡脖子”技術(shù)建立攻關(guān)機制；二是加強企業(yè)之間的合作?！霸谥袊?lián)合的少、單打獨斗的多、并購重組成功的案例少，也許是這個產(chǎn)業(yè)長期以來得不到快速成長的一個重要原因?！睆堄纻ブ赋?。另外，供應(yīng)鏈的合作平臺或?qū)⒔?，將把具有強烈合作意愿但卻均有顧慮的主機廠和零部件廠商的需求進行對接，提升研發(fā)進程。

但值得注意的是，在關(guān)鍵零部件領(lǐng)域留給國內(nèi)企業(yè)的時間窗口卻在縮小，即使已經(jīng)取得上風的領(lǐng)域，也面臨著對手的虎視眈眈。以動力電池的配套為例，羅蘭貝格提供的數(shù)據(jù)顯示，2020年上半年，受特斯拉國產(chǎn)化影響，日韓動力電池電芯（以LG和松下為代表）在國內(nèi)裝機量合計占比達到17%，上升勢頭非常迅猛。在這樣的情況下，中國本土企業(yè)如何守擂將決定著接下來的市場格局。據(jù)經(jīng)濟觀察報記者采訪，雖然本土電池技術(shù)在近幾年取得了較大進步，但與日韓電池相比，仍存在一致性和穩(wěn)定性方面的差距。

另一個需要關(guān)注的現(xiàn)狀是，在汽車及零部件利潤下降且行業(yè)集中率較高的情況下，國內(nèi)處于二三梯隊的零部件企業(yè)生存壓力巨大。羅蘭貝格提供的數(shù)據(jù)顯示，2020年上半年，新能源汽車動力電池、BMS、驅(qū)動電機的CR10分別達到94%、78%、59%，與此對應(yīng)的是中小企業(yè)生存壓力大，尾部企業(yè)基本沒有生存空間。根據(jù)羅蘭貝格的預(yù)測，未來幾年隨著行業(yè)集中度繼續(xù)提升，各核心零部件的尾部玩家可能將被悉數(shù)淘汰。

而誰能生存下來，則要考驗它們的轉(zhuǎn)型速度，“不轉(zhuǎn)型必然被淘汰，轉(zhuǎn)型的慢有可能被淘汰，只有加速轉(zhuǎn)型，而且找出正確方向的企業(yè)，才有可能成為供應(yīng)鏈變革中新的主導(dǎo)性力量?！睆堄纻Υ吮硎尽?/p>

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