不知為何，或許是伴隨年齡的增長，在看慣了漫威爆米花電影略顯浮華的劇情過后，有時更加享受靜下來讀一本書的感覺。最近，恰巧翻開了《埃隆·馬斯克傳》，其中有一段話令人印象深刻，“這個名字已經化為一個符號，代表著超乎想象的瘋狂、前所未有的實力以及不可動搖的信心?！?/p>

的確，更多時候這位特斯拉掌門人向外界展現(xiàn)了太多角色。他是一位程序員，他是一位工程師，他是連續(xù)創(chuàng)業(yè)者，他是商業(yè)奇才和億萬富翁，他是冒險家，他是冒險者。正因如此，這種獨特魅力也讓他俘獲了眾多追捧者的心。

而在我看來，馬斯克除了集天才與瘋子于一體外，性格之中更多了一分偏執(zhí)與堅持，巨大野心也到了呼之欲出的地步，從北京時間9月23日凌晨結束，已然推遲許久的特斯拉“電池日”中便可看出。而這場盛會更像是由他擔任主角的一部電影，經歷預熱、開端、高潮、結尾等不同階段。

至于后者的行業(yè)意義，好似一場隸屬車圈的“蘋果秋季發(fā)布會”。只不過就某種程度而言，或許是此前外界的期望值過高，當“電池日”最終落地，并未有想象中那般顛覆，但是仍能感受到特斯拉的強大。

預熱

老實說，對于此前并未有太多繁瑣預熱手段的特斯拉“電池日”，早已作出幾點預測：能否推出百萬英里電池？是使用硅納米線還是干電極技術？能否依靠自制電池降低成本？究竟有沒有無鈷電池？而這些都將在活動結束后得到最終的驗證。同時，這些新技術如果真的能夠實現(xiàn)，能否為整個新能源汽車行業(yè)帶來“質變”，所有人都充滿了無限期待。

但是早在活動開始一天前，馬斯克通過其個人社交平臺發(fā)布了一條耐人尋味的動態(tài)。“關于明天的活動，給大家一個重要提醒。明天發(fā)布的新電池最早也要等到2022年才能大規(guī)模出貨，用上新一代電池的車型，主要集中在卡車、皮卡、跑車，現(xiàn)有的 Model S、Model X、Model 3 換代新電池可能要等更久。此外，特斯拉準備從松下、LG、寧德時代采購更多電池，而不會減少采購量。”

從他的話語中，明顯能夠感受到是在盡力控制圍觀群眾的預期、安撫電池供應商的情緒，從而解釋自研自產電池的必要性。必須承認，馬斯克就是這樣一個目的性極強的掌控者，而這樣的預熱也為“電池日”埋下伏筆。

開端

凌晨四點，按掉突然響起的鬧鐘，望著電腦屏幕上即將開始的“電池日”的直播，思緒還顯得有些混亂。半小時后畫面出現(xiàn)，首先看到的則是一輛輛停放在活動現(xiàn)場的Model S、Model X、Model 3。了解后得知，由于美國本土疫情愈演愈烈，所有現(xiàn)場參與的股東同樣也將在車內中控屏幕上觀看整場發(fā)布會，愈發(fā)令人感覺像是一場汽車露天電影。

而隨著馬斯克走向舞臺中央，劇情正式開始。只不過在發(fā)布萬眾期待的全新電池技術前，前者用大約半小時時間完成了簡短的股東大會，向所有人介紹了目前公司運營的整體情況。馬斯克宣稱，2019年特斯拉的汽車出貨量增長了50%，盡管處于非常困難的環(huán)境，2020年仍可能增長30%到40%。

由此可計算，特斯拉去年出貨36.75萬輛新車，根據以上預測，2020年出貨量將達到47.75萬至51.45萬輛之間，大致符合年初公布的年度出貨預期水平50萬輛的目標。而去年銷量增幅超50%，今年雖然受疫情影響向上趨勢有所放緩，但仍有希望實現(xiàn)30-40%的銷售增長。

對于投入大量精力的上海工廠，馬斯克也透露其未來年產目標將會達到100萬輛。整車板塊之外的屋頂太陽能面板 Power Wall的新建和改裝都取得了全美最好業(yè)績，且四季度數據實現(xiàn)盈利。

而利好消息的紛紛襲來，除了增加股東現(xiàn)有信心外，也為即將開始的新品、新技術發(fā)布環(huán)節(jié)博得一個良好開端，也讓馬斯克有底氣說出那句“在過去100年中，特斯拉是美國唯一一家既實現(xiàn)了量產，又能實現(xiàn)可持續(xù)利潤的公司?！?/p>

高潮

許久之后，終于迎來了重頭戲。整體來看，貫穿今年“電池日”的主題就是不斷降本。而具體產品“4680電芯”的發(fā)布主要包括五大部分，即電池設計、電池生產、正極材料、負極材料、整車電池裝配。

據馬斯克介紹，如果所有技術愿景都能最終落地，其產品的續(xù)航能力將能提升54%，整體成本下降56%，投資成本下降69%，而實現(xiàn)這一目標的具體時間預計要3年左右。

電池設計層面，全新“4680電芯”直徑達到46mm，長度達到80mm，尺寸相比2170電芯大出近一倍。而大電芯的好處則是進一步提升單體容量與輸出功率，二者分別達到5倍與6倍，不過也伴隨著內阻增大、發(fā)熱增多的問題。

為此，特斯拉4680電芯創(chuàng)新性的把產熱部分從電池中取消掉，也就是無極耳電池?；顒由希鋱F隊負責人表示，這個技術是利用激光技術把極耳去掉，簡化電池制造程序，相比有極耳電池在流通距離上會更短，不存在過熱的問題。而在組裝方面，馬斯克表示最大愿景是實現(xiàn)連續(xù)性的組裝生產，目前無極耳電池一條組裝線的產能有20GWh，單線產出增加到7倍。

負極材料層面，據悉此前動力電池大多采用碳基材料，而硅基材料相比于碳容量更大，理論上最為適合用于負極材料，但硅基材料在充電之后體積將會膨脹4倍，同時還會與隔膜凝結成凝膠狀，所以量產難度較大。而特斯拉則采用新的材料抑制硅膨脹，用覆膜材料先給硅涂膜，原材料處理后可以提升20%的續(xù)航里程。

正極材料層面，馬斯克堅定的認為，鋰元素和鎳元素的重要性都很明顯，鎳元素的能量密度更高但同時成本更低，高鎳未來將會是重要的技術方向，同時也將降低對鈷元素的依賴，最終一旦鈷元素能夠減少到零，可使正極成本降低15%。

配方上馬斯克也給出了他的規(guī)劃，即2/3的鎳和1/3的鋰的穩(wěn)定的構架。首先，在正極材料中使用鐵，有很好的循環(huán)使用壽命，應用于部分乘用車，主打產品性價比；其次為鎳錳材料，例如2/3鎳和1/3錳，應用于主銷乘用車與儲能業(yè)務；最后則是絕對意義上的高鎳，應用于商用皮卡、卡車。

電池生產層面，馬斯克還是主要對外講述了干電極技術，即先對電極進行濕法處理，然后再將引入到干電極技術。具體流程是先將粉末狀的材料壓成膜，然后進行干電極涂層。不過據了解，由于這一生產工藝也較為復雜，目前特斯拉仍未實現(xiàn)量產。

同時，馬斯克還表示4680電芯的推出，為其共計節(jié)省了約86%的成本，并且仍有可提升的空間。目前，位于內華達工廠的電池成品產出的效率較高，能夠達到1Twh的生產力。未來，在持續(xù)與松下、LG、寧德時代合作之外，特斯拉還將自產3TWh的電池。到2030年左右，還將有18%的成本下降空間。

而在最后的整車裝配層面，特斯拉更加推崇將電芯也將直接裝入車輛底盤，成為后者的一部分，而這與寧德時代所說的CTC技術類似。而這種電池包本質上要優(yōu)于以往的電池包，包括電芯有更好的方式粘合，使得結構更加緊湊。在省掉370個車身零部件的同時，帶來10%的重量降低，提升14%的續(xù)航，并且降本7%，還能提升車輛的穩(wěn)定性與重心。

綜合來看，五大板塊的顛覆性改變，馬斯克想要表達的中心思想除了新材料、新結構、新技術的應用外，增加續(xù)航里程與大幅降低成本處在了更為重要的位置上。因為他清晰的知曉“電池的成本決定歷史使命”，只有將電池價格不斷降低，電動車從根本上才有了與同級別燃油車直接競爭的底氣。

彩蛋

平心而論，本次發(fā)布會大多人的關注重點都集中在特斯拉是否會發(fā)布具有顛覆性的全新電池上，其實后者還隱藏了兩個車型層面的“彩蛋”。眾所周知，馬斯克一直以來的愿景就包括打造具有價格低、普惠性優(yōu)點的電動汽車。

而在本屆“電池日”上，他宣布特斯拉將在三年內生產一款價格為2.5萬美元（約17萬人民幣）的全自動駕駛電動汽車，而特斯拉未來長期生產目標是每年2000萬輛。同時馬斯克還毫不隱晦的表示，“這款產品將重寫整個市場規(guī)則，因為它不但用車成本低，性能也不差，而且還有自動駕駛。至于那些競爭對手必須趕緊完成電動化，因為燃油車在未來不堪一擊?！?/p>

由此看來，這位野心勃勃的掌門人，從根本上還是更想令特斯拉成為亦如豐田、大眾一般占據全球汽車市場的“寡頭”，因此推出更具性價比的車型，盡快提升銷量與市占比成為了最有效的手段。

除此之外，在旗艦性能轎車上，特斯拉也發(fā)布了全新Model S Plaid版車型，其看似將直接對標保時捷Taycan。具體參數方面，該車綜合續(xù)航里程超過520英里（約合 836 公里），極速超過200英里（320 公里），官方給出的零百加速時間小于2秒。

并且Model S Plaid前后采用三電機布局，系統(tǒng)綜合最大功率超過1100馬力。售價則為13.999萬美元起（約合人民幣 94.9 萬），目前已經在官網開放預訂，預計交付時間將在2021年晚些時候。

無需多言，Model S Plaid的推出，更像是特斯拉對外的一次“肌肉展示”，用一款推出8年已久的成熟車型，通過軟硬件的升級，依舊能夠占據純電動性能榜前列位置，而它的價格要遠低于一眾同等動力水平的內燃機跑車。

結局

我們總是在說，“有一千個讀者，就有一千個哈姆雷特。”因為一個人對事情的認識，受主觀能動性、知識構成等因素制約，所以看法都會有所不同。比如很多人認為特斯拉的電池日就是把5號電池變成1號電池？特斯拉電池日，就這？反觀特斯拉“電池日”的結局，如果要問其能否算真正意義上的成功？徹底的顛覆行業(yè)？或許在每個群體眼中都有著完全不同的看法。

發(fā)布會結束后，位于資本市場特斯拉并未等來股價的順勢而升，反而截至當日美股收盤，跌幅達到5.60%，報收于424.23美元，總市值也跌破“4000億美元”大關，回落到3953.01億美元，當日市值蒸發(fā)超過400億美元。也許在投資人眼里，“電池日”由于期望過高也好，對于馬斯克的創(chuàng)造力太過高估也罷，還是因為包括百萬英里電池、硅納米線電池的缺席，最終呈現(xiàn)的結局稍顯“虎頭蛇尾”。

但是在大多人眼中，特斯拉就像很多年前身處智能手機轉型浪潮中的蘋果，每一次秋季發(fā)布會都已成為之后行業(yè)的最佳風向標?！耙恢币詠恚厮估冀K以加速世界向可持續(xù)能源的轉變?yōu)槭姑?，希望通過擴大電動汽車競爭力，加速取代燃油車，提高交通效率和安全性，構建未來交通體系?！?/p>

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上述是其官方對于這家企業(yè)究竟想做什么、想要實現(xiàn)什么目標的具體表述，如果從該角度去看“電池日”的結局，或許是令大多人欣慰與溫暖的。毋庸置疑，新電池的到來再次加快了全球汽車市場的“電動化”轉型，也為其它新能源車企做出了很好的表率作用。

總之，如馬斯克所說：“新技術規(guī)?；a極其困難，它還沒有得到人們的充分理解。這要比制造幾個原型產品困難10倍到100倍。制造機器的機器，比機器本身要難得多?！睙o論結局是喜是悲，特斯拉在這方面的努力有目共睹，同樣值得尊敬。

文/崔力文

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