分享 BMW iX3依然是一輛原汁原味的寶馬。為了讓這款電動SUV不失去駕控樂趣和寶馬基因，BMW可謂操碎了心。但結(jié)果是好的，它是當(dāng)今豪華電動汽車市場，在續(xù)航能力、造車品質(zhì)、乘坐感受和駕控都是一款可圈可點(diǎn)的智能電動SUV，簡單地說，它有寶馬的魂兒。

車型：BMW全新創(chuàng)新iX3

價(jià)格：47萬元-52萬元

續(xù)航里程：500KM

動力系統(tǒng)：eDrive電力驅(qū)動技術(shù)，單電機(jī)，后驅(qū)

電池容量：74千瓦時(shí)

智能駕駛等級：L2+（以美SAE International（國際汽車工程師協(xié)會）分級標(biāo)準(zhǔn)）

智能互聯(lián)配置：BMW智能個(gè)人助理

智能駕駛配置：自適應(yīng)巡航、主動剎車、自動變道、循跡倒車、自動泊車

 

BMW iX3在廣州車展公布售價(jià)之后隨即在江南開啟了媒體試駕。

 

智駕君自嘉興西塘至太湖一線，往返二百多公里體驗(yàn)了這款寶馬今年最重磅的車型。

在i3和i8之后，iX3可以說是寶馬在電動化時(shí)代給出的最新答案。

其幾項(xiàng)核心數(shù)據(jù)如下：

500公里續(xù)航，百公里16.7千瓦時(shí)能耗，45分鐘充電可達(dá)80%；

最高輸出功率達(dá)210千瓦，功率密度較上一代技術(shù)提高了約30%；

電機(jī)峰值扭矩高達(dá)400牛米，百公里加速時(shí)間6.8秒。

這些數(shù)據(jù)在電動車林立的中國市場，可以說中規(guī)中矩，比同級對手不弱，但也并不驚艷。

續(xù)航里程邊開邊增長    

尤其是當(dāng)智駕君第一次坐上iX3的時(shí)候，大為驚訝，在經(jīng)過了一晚上的充電之事，滿電狀態(tài)的iX3顯示的續(xù)航里程只有322多公里，這與其官方宣稱的500公里可以說相差了近178公里。

 *滿電狀態(tài)的iX3顯示的續(xù)航里程是322多公里

就這一點(diǎn)而言，寶馬很不誠實(shí)。

 

但令智駕君頗為不解的是，在駕駛了一段時(shí)間后，數(shù)字儀表上顯示的量程變?yōu)榱?80公里。

 

續(xù)航里程邊開會邊增長，這是在此前的任何一款電動車上智駕君所不曾體驗(yàn)過的。

 

華晨寶馬副總裁楊美虹的解釋是BMW iX3數(shù)字儀表上所標(biāo)示的續(xù)航里程是實(shí)打?qū)嵉模粨剿值摹?/p>

 

那么續(xù)航里程怎么會增加呢？尤其是在高速路段？

 

一方面是iX3根據(jù)實(shí)時(shí)能耗預(yù)測續(xù)航里程，一方面與寶馬的動能回收系統(tǒng)有關(guān)。

 

寶馬的動能回收系統(tǒng)可以設(shè)定高、中、低三種擋位的能量回收強(qiáng)度，或者簡單選擇智能自適應(yīng)模式，由車輛根據(jù)與前車的距離智能決定能量回收強(qiáng)度。這可以緩解因減速過快容易讓駕駛者產(chǎn)生頭暈惡心的現(xiàn)象。

 

在D模式下，車輛具有怠速行駛的功能，對于習(xí)慣汽油車駕駛風(fēng)格的用戶非常友好，將檔桿左撥至B模式，即打開高強(qiáng)度能量回收方式。

在大部分情況下通過加速踏板的收放即可控制車速，可以幫助車輛減速直至停止。

一個(gè)“單踏板”解決加速和減速問題。

 

這一系統(tǒng)是iX3邊開續(xù)航反而會增長的原因，這種體驗(yàn)在寶馬燃油車上也經(jīng)常發(fā)生，尤其在上高速之后。

 

這種操作也許是寶馬讓iX3的車主不忘卻燃油車的體驗(yàn)。

 

在一整天的試駕中從西塘古鎮(zhèn)到太湖往返總共行進(jìn)了280多公里，最后還剩130多公里的里程。

以寶馬官方公布的16.7千瓦時(shí)/百公里的耗電率相比，我們整個(gè)駕駛過程中百公里電耗在17.3-18.8千瓦時(shí)上下浮動。

BMW iX3的電芯采用了寧德時(shí)代最新的811型鎳鈷錳三元鋰離子電芯，總?cè)萘繛?0千瓦時(shí)，凈容量74千瓦時(shí)，能量密度高達(dá)154瓦時(shí)/公斤。

 

可以說這是iX3在續(xù)航上有保障的關(guān)鍵，這種不夸大續(xù)航里程的方式事實(shí)上可以讓車主更自信的安排行程。

重心更低，操控更精準(zhǔn)

相比續(xù)航的真實(shí)，iX3讓人印象更深刻的是它的操控。

駕控，一直是寶馬行走江湖的金字招牌，它在iX3身上得到了完整的沿襲。

 

但相比燃油版X3，后驅(qū)版的iX3推背感更強(qiáng)，提速更快，但加速過程仍盡量提供給車主線性的感覺，而不過度追求加速快感。

 

做為一個(gè)老寶馬車主，這種感覺很親切。

 

相比燃油版X3，二者最大的區(qū)別除了動力模式，是iX3的重心更低，這當(dāng)然是因?yàn)殡姵匕惭b在車輛底部的原因，相比燃油版整車重心降低了7.5厘米。

 

低重心讓iX3穩(wěn)定性更強(qiáng)，加上BMW調(diào)校的底盤和隨速轉(zhuǎn)向的手感變化，令操控表現(xiàn)更加精準(zhǔn)、輕巧。

 

iX3前軸采用帶彈簧支撐的雙球節(jié)減震軸，從駕駛動態(tài)、指向穩(wěn)定性以及轉(zhuǎn)向感受多個(gè)層面優(yōu)化了車軸運(yùn)動性能，在開發(fā)時(shí)尤其針對轉(zhuǎn)向力度進(jìn)行了優(yōu)化；五連桿后軸能夠帶來精準(zhǔn)的后輪控制、穩(wěn)定性以及轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)性，前軸和后軸均顯著減少了簧下質(zhì)量，在車輛動態(tài)性能和舒適度之間保持了平衡。

車輛標(biāo)配電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，可根據(jù)車速調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向力度，讓轉(zhuǎn)向手感更為精準(zhǔn)。

 

同時(shí)，BMW經(jīng)典的SPORT、COMFORT以及ECO PRO三種駕駛模式得到了保留。

 

不同模式下車輛功率輸出、加速踏板、剎車的響應(yīng)靈敏度設(shè)定風(fēng)格迥，電動汽車在操控上也是有講究的。

 

2.2噸重的車身實(shí)現(xiàn)6.8秒的百公里加速，背后是寶馬第五代BMW eDrive電力驅(qū)動技術(shù)的加持。

 

iX3將電動機(jī)、逆變器及變速器一體化整合成驅(qū)動單元，大幅降低了重量并減少了安裝空間；驅(qū)動單元與后軸整合為一體，實(shí)現(xiàn)了驅(qū)動效率的進(jìn)一步提升。

iX3配備的電動機(jī)最高功率210千瓦，最高能效高達(dá)93%，電動機(jī)直接與車輛后軸整合，驅(qū)動效率更高。

 

其電機(jī)采用了勵磁技術(shù)，起步可輸出高達(dá)400?！っ椎淖畲笈ぞ?。在高轉(zhuǎn)速區(qū)域也就是在時(shí)速突破100公里之后依然具有持續(xù)的扭矩輸出能力。

新車的充電控制單元也進(jìn)一步輕量化和功能集成，起到整車電力控制平臺的作用，調(diào)控車輛交直流轉(zhuǎn)換以及高低壓轉(zhuǎn)換。

 

eDrive電力驅(qū)動技術(shù)是寶馬在電動時(shí)代的核心技術(shù)，將持續(xù)應(yīng)用于全新BMW i4與BMW iNEXT的量產(chǎn)版車型。

為了電池安全設(shè)計(jì)緩沖架構(gòu)

介紹完其電驅(qū)系統(tǒng)，有必要多說兩句寶馬電池的安全問題。

 

寶馬新車電池的安全性包含電芯級、模組級和電池包級別三個(gè)層次。

前文我們說過其電芯來自于寧德時(shí)代，但寶馬并沒有將電芯設(shè)計(jì)完全交給供應(yīng)商。

 

2018年寶馬在德國建立了電芯技術(shù)中心，并設(shè)計(jì)了嚴(yán)格的產(chǎn)品要求和規(guī)格流程。

 

首先電芯采取了機(jī)械頂蓋防擠壓、防爆閥及時(shí)泄壓、鋁制外殼抗壓等，降低單個(gè)電芯熱失控對電池包的影響；模組生產(chǎn)線100%自動化生產(chǎn)，通過電芯噴涂絕緣材料、電芯之間加裝絕緣隔膜以確保電芯之間彼此絕緣，提高安全性。

*電池包與電芯之間保留了近十厘米的緩沖空間

其電池包由華晨寶馬動力電池中心二期生產(chǎn)，整體采用鋁合金殼體，同時(shí)內(nèi)部還在模組與電池包殼體間設(shè)計(jì)了緩沖結(jié)構(gòu)，相比目前電動汽車廠商一味填塞電池，加大續(xù)航的舉動，這不小冗余緩沖空間是十分珍貴的。此外電池模組本身也具有吸能結(jié)構(gòu)，多層安全設(shè)計(jì)降低了事故中側(cè)面碰撞對電芯造成傷害的可能性。

 

在電池的熱管理方面，iX3在電池包加了一套熱泵系統(tǒng)。

在低溫環(huán)境，可由獨(dú)立的加熱單元通過熱泵系統(tǒng)為電池包加熱，確保電池正常輸出功率。在車輛正常行駛時(shí)，熱泵系統(tǒng)也可有效回收驅(qū)動系統(tǒng)和電池包產(chǎn)生的多余熱量，傳遞至空調(diào)為乘員艙供暖，降低電池耗能。

 

在電池安全上，寶馬是花了大心思的。

 

整體而言，在iX3上，寶馬最多的功夫用在了兩個(gè)方面，一個(gè)是外形一個(gè)是操控讓它盡量和X3沒有區(qū)別，要說區(qū)別的話就是加速更快。

電動車有燃油車的引擎聲

iX3與X3是孿生兄弟，他們共用寶馬在沈陽鐵西工廠同一條生產(chǎn)線。

 

相對讓智駕君比較吃驚的一點(diǎn)是，iX3將發(fā)動機(jī)引擎的轟鳴聲可以說以亂真地形式帶了過來。

 

打開引擎模式，加速的轟鳴聲，幾乎可以亂真這就是一臺燃油車。

 

這聲音是寶馬曾為《盜夢空間》、《加勒比海盜》、《星際穿越》到《敦刻爾克》等經(jīng)典電影配樂的漢斯·季默特意打造的。

 

漢斯·季默是一位深具挑戰(zhàn)與實(shí)驗(yàn)精神的音樂玩家。

 

*漢斯·季默

這是寶馬來第一次在電動車搭載模擬聲音。當(dāng)前諸多電動車都在停車、起步段采用了相對刺耳的嗡鳴聲來提醒駕駛者和行人。

 

選擇有特點(diǎn)的同時(shí)讓人愉悅的聲音，這種操作很BMW，寶馬的解釋是通過聲音建立與用戶之間的情感連接是不同凡響的。

 

這太寶馬了。

 

iX3與X3 的區(qū)別也不能說沒有，細(xì)數(shù)的話i標(biāo)識和仿真式的進(jìn)氣格柵。

 

雖然電動車已不需要進(jìn)氣格柵，但雙腎進(jìn)氣格柵已成為了寶馬的標(biāo)志，這種標(biāo)志甚至已成為寶馬靈魂的一部分。

 

筆者曾問楊美虹，寶馬在電動汽車時(shí)代會舍棄雙腎格柵嗎？

 

楊的回答是不會。

 

但iX3的雙腎造型采用藍(lán)色陰影勾勒出輪廓，中間區(qū)域整體采用簡潔并具有科技感的黑色面板，設(shè)計(jì)出隱藏式半封閉構(gòu)造，也有降低風(fēng)阻，同時(shí)保留進(jìn)氣降溫的功能。

 

客觀地看，這一設(shè)計(jì)對于習(xí)慣了金屬質(zhì)感進(jìn)氣格柵的寶馬擁躉會稍稍有些不適，有一些塑料的感覺。

*iX3與X3車門下方飾板對比

側(cè)面，車門下方采用了貫穿前后的藍(lán)色飾板。車尾下部兩側(cè)設(shè)計(jì)了兩塊藍(lán)色擾流板，有一定的空氣動力學(xué)功能，但主要是標(biāo)識其新能源汽車的身份。 

另外一個(gè)明顯的區(qū)別是iX3采用了最新一代空氣動力學(xué)輪轂，相比燃油車型可減少5%氣動阻力。

這一輪轂以輕量化的鋁合金輪轂為基礎(chǔ)，在V型輪輻間嵌入鋁合金質(zhì)感的嵌件，不僅可以承載動態(tài)駕駛中的各種力學(xué)沖擊，更達(dá)到減少氣動紊流，從而減少空氣阻力的效果。

相比之前的BMW輪轂，新輪轂減重達(dá)15%，降低了簧下質(zhì)量，優(yōu)化車輛操控性能的同時(shí)提升了整車能效。

 

BMW iX3依然是一輛原汁原味的寶馬。

 

這就是寶馬一直來強(qiáng)調(diào)的給用戶“選擇的權(quán)利”。無論是燃油車、混和動力還是純電動，寶馬的產(chǎn)品都不會缺席。

 

雖然寶馬正在進(jìn)行轟轟烈烈的電動化布局，并將今年初之為新能源汽車元年。但在市場端，整體感覺，電動汽車之于寶馬還是一個(gè)新生的細(xì)分市場。

智能駕控有硬核技術(shù)

這幾年在媒體圈一直有個(gè)爭論，即一輛智能汽車未必一定是電動的。

 

反駁者的論點(diǎn)像沃爾沃、寶馬X3、X5系列，在智能駕駛功能上的配備并不遜色于受到高度關(guān)注的特斯拉相關(guān)車型。

 

但智駕君一直認(rèn)為一款電動車型更適合智能駕駛，相信在未來一段時(shí)間里也會成為共識。

 

特斯拉中國的工程師曾表示，電動信號傳輸天然優(yōu)于機(jī)械信號的傳送。

 

一個(gè)純電架構(gòu)的車型更容易實(shí)現(xiàn)整車智能，從這個(gè)角度出發(fā)，未來的iX3或后續(xù)寶馬電動車型在智能交互與智能駕駛層面會有更大的進(jìn)化能力。

 

說到這，智駕君也就談一點(diǎn)它與燃油版X3一線雙生造成的弱點(diǎn)，這就是現(xiàn)在很多品牌所說的純電動架構(gòu)，比如說采用純電動架構(gòu)會更多的應(yīng)用減少風(fēng)阻的設(shè)計(jì)，諸如收縮式的門把手，更加流線型的外觀等等。

 

但寶馬即將推出的iX已經(jīng)在走純電架構(gòu)路線了。

 

下面，說一下iX3和智科技配置，它和X3搭載的智能網(wǎng)聯(lián)和智能駕駛系統(tǒng)都是一樣的。

全新一代BMW數(shù)字鑰匙功能首先在iX3在得到了應(yīng)用，通過具有NFC功能的iPhone即可解鎖車門，將手機(jī)置于無線充電板上便可啟動車輛。

*手機(jī)放在門把手處可開門

 

這句話的意思是如果手要離開了無線充電板，是無法正常啟動車輛的。這一點(diǎn)要切記。

 

最新版“BMW智能個(gè)人助理”也可實(shí)現(xiàn)更精準(zhǔn)的語音控制需求，例如“車窗打開一半”或“我有點(diǎn)冷”等。

另外本土化互聯(lián)應(yīng)用百度CarLife功能，QQ音樂、天貓精靈使用的便利性每天都在進(jìn)步。

 

在智能駕駛方面，iX3標(biāo)配了寶馬最先進(jìn)的自動駕駛輔助系統(tǒng)Pro系統(tǒng)。

 *開啟自動駕駛的相關(guān)控制鍵都在左側(cè)，操作方便

當(dāng)然稱之為目前市場上最穩(wěn)定的智能駕駛系統(tǒng)也不為過。

*車道變綠，自適應(yīng)巡航開啟

它具備了自動變道功能，在高速路段輕撥轉(zhuǎn)向燈即可自動變道的變道輔助功能，但智駕君不太建議頻繁使用這一功能。

*在自適應(yīng)巡航過程中，撥左轉(zhuǎn)向燈桿，箭頭顯然左側(cè)超車，可以自動變道

目前更穩(wěn)定或已經(jīng)成熟的是擁堵情況下車輛自動跟隨、自動泊車和50米循跡自動倒車功能。

超出同行的部分是它的匝道路段自動行駛，自動轉(zhuǎn)彎已讓駕駛者放心。

在特定高速路段，這一系統(tǒng)正向上觸碰L3級。

而目前其提供的技術(shù)經(jīng)過現(xiàn)場體驗(yàn)是可靠而穩(wěn)定，這殊為不易。

在充電方面，iX3具備直流快速充電和交流充電接口。

直流充電可接受最大100千瓦的充電功率，45分鐘即可將電池從0充至80%。交流充電兼容380伏及220伏充電電壓，最大功率為11千瓦，7.5小時(shí)即可完全充電。

寶馬的充電體系尚在建設(shè)中，提供私人充電、公共充電、專屬充電服務(wù)。

到今年底，寶馬公共充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)將覆蓋超過27萬根充電樁，其中有8萬根直流快充電樁。

BMW品牌專屬預(yù)約停車充電服務(wù)已推廣至國內(nèi)5大城市6座機(jī)場及近10個(gè)熱門城市商圈；120余個(gè)城市超過250家授權(quán)經(jīng)銷商充電網(wǎng)絡(luò)，也將在今年底前逐步開放。

iX3車主可享受3年或10萬公里整車質(zhì)保、動力電池8年或16萬公里質(zhì)保、電動機(jī)及控制單元8年或12萬公里質(zhì)保。

質(zhì)保期內(nèi)，客戶可免費(fèi)享受7×24小時(shí)道路救援，一旦在路上遇到電池電量耗盡，可享受免費(fèi)移動充電服務(wù)或拖車服務(wù)。

在后市場，寶馬正在為電動車主建立一套新的服務(wù)體系，這一點(diǎn)是加分項(xiàng)。

最后，談一下iX3的性價(jià)比。

 

在廣州車展期間，iX3發(fā)布了兩款車型，iX3領(lǐng)先型和創(chuàng)領(lǐng)型，售價(jià)分別為47萬元和51萬元。相比燃油版貴了3到4萬元線。但相比奧迪e-tron 和奔馳EQC相比，iX3無論在價(jià)格上還是在續(xù)航中都有優(yōu)勢。

奧迪e-tron官方售價(jià)69.28-82.86萬元，店內(nèi)價(jià)格目前降到了55.42-66.29萬元。其續(xù)航為470公里，優(yōu)勢是雙電機(jī)。

 

而奔馳EQC官方售價(jià)為49.98-62.28萬元，目前店內(nèi)價(jià)格為39.98-52.28萬元，但其續(xù)航里程為415公里。

智駕君的個(gè)人觀點(diǎn)，iX3的市場表現(xiàn)一定會超越奧迪e-tron和奔馳EQC。

 

這有兩方面的原因，一是寶馬對iX3的重視程度遠(yuǎn)程奧迪和奔馳，二是從一臺電動車的完成度而言，iX3成熟度更高。

*iX3在夜間打開迎賓光毯

在電動SUV這個(gè)層級，iX3真正的競品應(yīng)該是國產(chǎn)品牌蔚來ES6和EC6，威馬EX6 Plus、唐EV等車型，相比中國本土電動汽車品牌寶馬iX3雖然在價(jià)格上略高，但是其制造品質(zhì)與售后體系顯然更具優(yōu)勢。

對于像BBA這樣的豪華品牌，在他們的電動車型上市之時(shí)總有類似的發(fā)問，電動寶馬還是原來的寶馬嗎？

 

可以說iX3還是那個(gè)你熟悉的寶馬。

推薦指數(shù)：★★★★☆

注：馭電實(shí)驗(yàn)室是《AutoR智駕》推出的全新的電動汽車評測欄目，追求快速、直接，第一時(shí)間為讀者朋友測試推薦最新發(fā)布的電動汽車。

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