任正非此前回憶說，自己童年時代曾有過一段漫長的低谷期，痛苦之時就悄悄拿起《毛澤東選集》一遍又一遍地讀，作為自我反思的一種方式。

后來霸業(yè)初成，昔日用來“臥薪嘗膽”的毛澤東詩詞，又成了任正非主題演講的靈感。就在華為手機業(yè)務(wù)淌過轉(zhuǎn)型深水區(qū)的2014年，他在季度區(qū)域總裁大會上發(fā)表了題為“遍地英雄下夕煙，六億神州盡舜堯”的講話。行至結(jié)尾，任正非難掩內(nèi)心的興奮——

“或許，有人會說咱們?nèi)A為機會主義。但是，我就是要逼著大家轉(zhuǎn)型，就像當(dāng)年我逼余承東一樣，消費者BG不就轉(zhuǎn)型過來了嗎？我之前還對老余講，你們這棵桃子樹上，到最后一定要結(jié)出西瓜，不能就只結(jié)桃子這一種商業(yè)模式啊！”

那是華為消費者BG的掘金時代，任正非熱血沸騰，身處大浪淘沙、英雄輩出的拐點，“六億神州盡舜堯”，華為人都應(yīng)該都有當(dāng)英雄的夢想??！

就在2014年，華為消費者BG的業(yè)務(wù)銷售收入已高達122億美元，同比增長30%，智能手機出貨量超過7500萬臺，同比增長45%。特別是榮耀系列，2013年的銷售收入才有1.09億美元，但相關(guān)數(shù)字到2014年就實現(xiàn)24億美元的突破，同比增幅超過21倍。

只是，江湖一夕風(fēng)云變。

短短兩年的時間，華為遭到美國方面的四次制裁，且一次比一次來得兇險，手機業(yè)務(wù)也面臨供應(yīng)方面的極大挑戰(zhàn)。身處巔峰，進退皆是深淵，為了彌補手機業(yè)務(wù)的財務(wù)損失，華為決定邁出試水賣車的關(guān)鍵一步，還在此次上海車展高調(diào)亮相，對外發(fā)布了車BU旗下的一系列智能汽車解決方案。

這一次，被逼轉(zhuǎn)型的不只余承東。

余承東是華為常務(wù)董事，也是橫跨消費者BG、智能汽車解決方案BU與云計算的掌舵者。王軍則是車BU總裁，在最近兩年的多個重要場合，他都被推向舞臺的中心，成為對外最多強調(diào)“華為不造車，幫助車企造好車”的華為高管之一。

就在上海車展即將啟幕的前一天，王軍的車BU組織了一場規(guī)模宏大的新聞發(fā)布會，秀出了華為包括鴻蒙車機系統(tǒng)、4D成像毫米波雷達、八爪魚自動駕駛開放平臺在內(nèi)的多項技術(shù)新品。定位于智能汽車增量部件供應(yīng)商，為在“造車”的賽道上，路徑和思路已經(jīng)越來越清晰。

進擊“造車”修羅場

去年底，華為扔下一顆“深水炸彈”。借著旗下Mate40系列手機公布國內(nèi)售價并正式上市的契機，他們在上海的新聞發(fā)布會上公開了旗下智能汽車解決方案的最新進展，并正式對外發(fā)布智能汽車解決方案品牌HI（英文全稱：Huawei Intelligent Automotive Solution）。

在現(xiàn)場，王軍再次強調(diào)了那句話：

“華為不造車，目標(biāo)是幫助車企造好車?！彪m然是個老生常談的話題，但是將智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)以及智能車云等多項新興業(yè)務(wù)集成為獨立品牌，業(yè)界普遍認為，這是華為確認自身Tier One方向定位的重要信號。

王軍也在接受記者采訪時坦言，幫助車企造好車，有很多種方式。一種，是做傳統(tǒng)的Tier One，直接給車企提供零部件；一種，是提供平臺化業(yè)務(wù)，平臺再對外提供給OEM，OEM則可以找第三方合作或者親自操刀；最后一種商業(yè)模式，就是他們現(xiàn)推的HI品牌模式，客戶的全棧解決方案都由華為提供。

用品牌的方式做全棧，華為是有底氣的。

在王軍看來，優(yōu)勢主要有三點：

其一，是生態(tài)。生態(tài)優(yōu)勢主要表現(xiàn)在數(shù)據(jù)和操作系統(tǒng)方面，這也最能體現(xiàn)華為的核心競爭力。

其二，是算法。之前傳統(tǒng)的燃油車或非智能車并沒有涉及太多算法，但當(dāng)下的自動駕駛、智能座艙以及車云領(lǐng)域就不一樣了，業(yè)界對算法的技術(shù)要求很高，操作下來難度也大，需要長期積累。剛好，華為在算法領(lǐng)域積累了大批人才、算法模型和經(jīng)驗庫，這些都可以利用在最新的車零部件產(chǎn)品里。

其三，是軟件。軟件是算法的最終體現(xiàn)，王軍帶領(lǐng)的BU車已擁有超過4千人的員工規(guī)模，且公司大部分人力和資金也投入到軟件開發(fā)。

上述三點，共同構(gòu)成了華為挺進汽車行業(yè)的護城河，他們現(xiàn)階段的很多能力都聚焦在軟件、算法、數(shù)據(jù)應(yīng)用和操作系統(tǒng)方面，且能將軟件和算法真正深入到智能網(wǎng)聯(lián)車里。最為關(guān)鍵的是，這些能力的構(gòu)建并非一朝一夕，而是技術(shù)維度的長期積累。

這是一個修羅場，機遇與風(fēng)險并存。

內(nèi)部挑戰(zhàn)，主要是盈利問題。

華為的最高層，給了BU車項目多長時間的緩沖期？華為輪值董事長徐直軍此前在一次采訪時提及過，盈利是一切業(yè)務(wù)的核心考量，華為BU車先期是按產(chǎn)業(yè)投資規(guī)律做的粗線條規(guī)劃，一般來說，華為新業(yè)務(wù)實現(xiàn)盈虧平衡的平均周期，約為八年。他們深知，在汽車業(yè)務(wù)的推進上，不可操之過急，亦不可急功近利。

外部挑戰(zhàn)也很復(fù)雜。

王軍自己也坦言，華為進入汽車行業(yè)的真實寫照可用四個字來形容，“戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢”。而他自己帶領(lǐng)的車BU，在試水的前期也走了不少彎路?！败嚠吘故擒?，安全最重要，華為之前并沒有汽車行業(yè)的太多積累，業(yè)務(wù)啟動初期的當(dāng)務(wù)之急，是構(gòu)建安全方面的能力，達到車規(guī)級要求?！?/p>

智慧座艙三板斧

此次車展，智慧座艙是個強話題。

就在車展啟幕的前一天，華為車BU也對外公布了智能座艙解決方案的最新思路：聚焦于計算平臺、HarmonyOS車機操作系統(tǒng)（以下簡稱：鴻蒙車機OS）及核心服務(wù)、顯示平臺和軟硬件生態(tài)，幫助車企、一級供應(yīng)商和應(yīng)用伙伴開發(fā)實現(xiàn)智慧座艙相關(guān)的前沿功能和技術(shù)服務(wù)。

其核心，是華為智慧座艙“三板斧”。

板斧一，是鴻蒙車機OS。

業(yè)界眾所周知，操作系統(tǒng)是智能汽車的核心，更是智慧座艙的靈魂，鴻蒙車機OS是華為面向“車”的操作系統(tǒng)，通過一芯多屏、多并發(fā)、分布式外設(shè)等能力，打通人、車與生活。而作為這套操作系統(tǒng)核心能力的HMS-A（HMS Automotive），則包括了語音、視覺、觸控、聲音區(qū)分以及OTA等能力，并把這些能力以API的方式完全開放出來，對智慧座艙賦能。

板斧二，是增強現(xiàn)實平視顯示器。

增強現(xiàn)實平視顯示器（以下簡稱：AR HUD）是一項可在汽車擋風(fēng)玻璃上的新技術(shù)，可實時投射道路提示、標(biāo)志和警告?；诠饧夹g(shù)領(lǐng)域的長期積累及AR引擎等黑科技，華為打造了小身材、大視角、高清畫質(zhì)的AR-HUD，提供駕駛安全輔助的同時，還能兼顧面向未來的用戶娛樂體驗。

板斧三，是麒麟車機模組。

在自動駕駛領(lǐng)域，華為推出了“華為八爪魚”開放平臺?；谟布?、數(shù)據(jù)、高精地圖、算法這四大自動駕駛最核心的要素，華為構(gòu)建了一套以數(shù)據(jù)為核心，驅(qū)動自動駕駛閉環(huán)迭代的開放平臺，旨在通過車云協(xié)同的能力封裝、標(biāo)注能力和虛擬仿真，協(xié)助車企零基礎(chǔ)構(gòu)建自動駕駛的開發(fā)能力，降低開發(fā)門檻。

該平臺有三大能力：

一是，把算法、數(shù)據(jù)、算法解耦，實現(xiàn)了車云協(xié)同。“華為八爪魚”開放平臺既可以支持華為MDC，也可以支持其他主流的異構(gòu)硬件。高精地圖也是解耦的，支持NDS、OpenDrive等多種主流標(biāo)準。

二是，將沉淀積累的平臺能力開放出來，通過預(yù)置的2000萬框標(biāo)注數(shù)據(jù)集、20萬仿真場景庫、完整工具鏈和標(biāo)注算法，以及場景數(shù)字孿生、虛實混合仿真、日行千萬公里的大規(guī)模并行仿真等服務(wù)，實現(xiàn)了自動駕駛的0基礎(chǔ)開發(fā)，做到“開箱即用”。

三是，云服務(wù)完全安全合規(guī)。

自動駕駛是方向

在此次車展現(xiàn)場，華為推出了高分辨4D成像雷達。在傳統(tǒng)毫米波雷達的基礎(chǔ)上，高分辨4D成像雷達可實現(xiàn)更高的分辨率、更高的目標(biāo)檢測置信度和檢測范圍，同時進化出像激光雷達一樣的4D高密度點云，實現(xiàn)更豐富的感知增強應(yīng)用和更高的感知要求。

那么，華為在ADAS領(lǐng)域究竟如何布局？

在戰(zhàn)略層面，華為毫米波雷達和激光雷達都想要。王軍告訴《汽車公社》記者，毫米波雷達在部分天氣條件下確實有其弊端，但是在性能角度勢必會取代低線束的激光雷達，“讓激光雷達往高線束的方向走，毫米波雷達則逐步取代低線束的激光雷達，長期下去就是一個良性循環(huán)。在未來，毫米波雷達和激光雷達都能在技術(shù)的維度有各自的創(chuàng)新，整體成本能降下來?！?/p>

自動駕駛的另一個賽道，是高精地圖，它是自動駕駛的“感官系統(tǒng)”，無論是對精度的要求還是覆蓋面的全方位協(xié)同，都與傳統(tǒng)地圖完全不同。

王軍向《汽車公社》記者透露，華為目前已經(jīng)有了高精地圖采集的資質(zhì)，而獲得相關(guān)資質(zhì)的初衷，就是為了做好自動駕駛。

高精地圖是破局自動駕駛的關(guān)鍵，特別是在城區(qū)。最早追溯到2019年，華為就找到國內(nèi)高精地圖的廠家，但當(dāng)時這些廠家采集的更多的是高速公路和結(jié)構(gòu)化的道路，城區(qū)道路很少有采集?！拔覀冊噲D與他們合作，發(fā)現(xiàn)成本太高了，按照現(xiàn)狀，我們是無法無法采集齊能支撐業(yè)務(wù)的所有高精地圖的。”

權(quán)衡再三，華為決定自己操刀。

申請高精地圖資質(zhì)，獲得國家批準，這是第一步。

第二步，是如何降低采集高精地圖的成本，這個似乎更困難?！昂芏嗖蓤D的設(shè)備非常貴，如果想采集來自全國的地圖，成本太高，且超出華為的預(yù)期。所以，我們最后選擇自研采圖設(shè)備，利用自己開發(fā)的處理器和傳感器，有計劃地去采集需要的數(shù)據(jù)。”

王軍向《汽車公社》透露，他們現(xiàn)階段的初步計劃是，在今年把北上廣深四個大城市采集完，如若順利，可能再新添兩個城市?！拔覀儾杉乃俣纫巡粩嗉涌欤饕堑靡嬗诘貓D生產(chǎn)的流程還有技術(shù)基本已經(jīng)具備。明年還會再擴大到十幾個大城市，基本上每隔三個月就會迭代，增加新的城市?！?/p>

自動駕駛，數(shù)據(jù)也是一個難題。王軍提出的路徑思路，是“穿歐洲鞋，跳美國舞，走中國路”。

穿歐洲鞋，和汽車安全有關(guān)，而車的功能安全標(biāo)準此前都是從歐洲引進的；跳美國舞，是要學(xué)習(xí)美國的自動駕駛技術(shù)，如ICT（信息、通信、技術(shù)）等如何引入電動化車型，華為需要向以特斯拉為代表的美國企業(yè)學(xué)習(xí)；走中國路，是因為中國的路況相對復(fù)雜，對自動駕駛數(shù)據(jù)采集的要求也更高。

其中，核心數(shù)據(jù)最為關(guān)鍵。

王軍告訴《汽車公社》記者，真正的自動駕駛數(shù)據(jù)是不可獲取的，而最關(guān)鍵的核心數(shù)據(jù)又取決于長維的corner case（極端情況）。目前，華為還無法解決所有的極端情況，王軍透露，他要求車BU團隊能在毫米波雷達、激光雷達和攝像頭的基礎(chǔ)上，再尋找一個更牛的傳感器，未來能探測到現(xiàn)階段看不到的極端情況。

布局汽車多年，華為究竟顛覆了誰？

王軍很認可輪值董事長徐直軍的觀點，無論電動汽車還是智能汽車，真正能顛覆這個行業(yè)、生態(tài)或產(chǎn)業(yè)鏈的，其實應(yīng)該是自動駕駛。“只有自動駕駛，才能把整個汽車行業(yè)給顛覆掉，我們不是為了顛覆而顛覆，但趨勢應(yīng)該是這樣，未來的大趨勢也是這樣。”

趨勢決定方向，自動駕駛，這是華為車BU未來投資的重點，但具體的戰(zhàn)略性布局，絕不止于軟件和算法?！白詣玉{駛是一套復(fù)雜的系統(tǒng)，對于未來的判斷，我還是希望能聚焦核心業(yè)務(wù)，同時把基礎(chǔ)技術(shù)和基礎(chǔ)支撐做到最好，發(fā)揮傳統(tǒng)ICT的優(yōu)勢。”

在進軍汽車行業(yè)的新征途上，車BU要成為華為最鋒利的一把刺刀，沖在推動產(chǎn)業(yè)新四化轉(zhuǎn)型的最前面，雖然這不是贏家通吃的游戲。

但是，華為想贏。

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