本文來(lái)自微信公眾號(hào)“十一車(chē)”（ID:autoknows），作者：十一車(chē)，未來(lái)汽車(chē)日?qǐng)?bào)經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

該發(fā)生的總是要發(fā)生。

用最堅(jiān)定的口吻辟謠那些勢(shì)不可擋的事情：南北馬自達(dá)要合并的消息早在2019年就出現(xiàn)過(guò)，去年底又一次見(jiàn)諸網(wǎng)絡(luò)，雖然一汽馬自達(dá)幾度否認(rèn)，但最終沒(méi)能擋住歷史的腳步。

交易內(nèi)容顯示，長(zhǎng)安馬自達(dá)將收購(gòu)一汽馬自達(dá)100%股權(quán)，交易完成后，后者將成為前者的子公司。

就組織架構(gòu)上而言，改弦更張后的“一馬”仍然是集團(tuán)子公司地位。這有點(diǎn)宿命色彩，在“一馬”時(shí)代，馬自達(dá)的主要合資對(duì)象是一汽轎車(chē)，在集團(tuán)層面，一汽集團(tuán)占股僅4%。

這種合資方式也曾制造了不少歷史遺留問(wèn)題。

比如有銷(xiāo)售資質(zhì)而無(wú)生產(chǎn)資質(zhì)，生產(chǎn)由一汽轎車(chē)代工，坊間有朋友把馬自達(dá)的股份稱(chēng)為技術(shù)股，很貼切。馬自達(dá)在合資公司中扮演的角色更像是個(gè)工程師，鑒于四六開(kāi)的股比可以揣測(cè)話語(yǔ)權(quán)是比較少的，而一汽轎車(chē)方面占有強(qiáng)勢(shì)地位，也的確利用馬自達(dá)的平臺(tái)技術(shù)為奔騰和紅旗輸血。

兩個(gè)國(guó)產(chǎn)品牌經(jīng)營(yíng)效果如何是題外話了。在銷(xiāo)售公司中馬自達(dá)的操作空間太小，以此延伸出的推測(cè)是在代工廠，品控環(huán)節(jié)馬自達(dá)恐怕愛(ài)莫能助，在此期間，有消息稱(chēng)馬自達(dá)希望與一汽商討成立帶完整功能的合資公司，但不了了之。

個(gè)中原因盡在不言中。壯志難酬的馬自達(dá)選擇將資源向長(zhǎng)安馬自達(dá)傾斜，這種區(qū)別對(duì)待在產(chǎn)品陣容上體現(xiàn)的尤為明顯，比如國(guó)內(nèi)雙合資品牌一般都會(huì)布局兄弟系列車(chē)型，如朗逸&寶來(lái)，速騰&凌渡，CR-V&皓影，但在一馬和長(zhǎng)馬之間的產(chǎn)品類(lèi)型則涇渭分明。

嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，馬自達(dá)在一汽方面自始至終就投放了一款車(chē)——馬自達(dá)6，無(wú)論是老馬6，還是改款睿翼，后期換代的阿特茲，都只是單品更新?lián)Q代，是被動(dòng)決策而非主動(dòng)選擇——有余地的都交給長(zhǎng)馬了。

至于CX-4則是中國(guó)特供產(chǎn)品，小道消息顯示一汽集團(tuán)對(duì)CX-4有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，伴隨一馬歸屬長(zhǎng)馬，CX-4則作為唯一幸存者保留到奔騰旗下。

局面如此桎梏，加上阿特茲在B級(jí)市場(chǎng)冒險(xiǎn)失敗，邏輯上構(gòu)成了一汽最終售出一馬股權(quán)的趨向。

所以，接下來(lái)就是長(zhǎng)馬合體一馬能否造出一個(gè)超級(jí)賽亞人的問(wèn)題。

但實(shí)際上從產(chǎn)品線上而言，收購(gòu)之后長(zhǎng)馬也只得到了阿特茲一款產(chǎn)品，另外就是渠道資源。據(jù)悉目前雙方已經(jīng)開(kāi)始融合，將陸續(xù)補(bǔ)充進(jìn)對(duì)方產(chǎn)品線的車(chē)型。

不過(guò)渠道價(jià)值能有多大很難說(shuō)，存量市場(chǎng)中拼的已經(jīng)不是渠道規(guī)模，而是產(chǎn)品力。長(zhǎng)馬收購(gòu)一馬，除了渠道這類(lèi)基建，替“一馬”方面解決了整車(chē)生產(chǎn)、研發(fā)資質(zhì)這些原先缺少的企業(yè)屬性，以及或許在品控方面可以直接入手，最大的彈性資源大概就是阿特茲了。

理論上老馬6的存在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間是制約了馬自達(dá)向上突破的能力。

準(zhǔn)B級(jí)車(chē)的規(guī)格，A+級(jí)產(chǎn)品的價(jià)格，一套高性?xún)r(jià)比組合拳曾經(jīng)在14-16萬(wàn)級(jí)市場(chǎng)大殺四方，馬6也曾經(jīng)在銷(xiāo)量數(shù)據(jù)上風(fēng)光過(guò)。

但隨后的劇情你我都很熟悉，低位搏殺的代價(jià)是品牌透支，馬6的風(fēng)光讓睿翼和阿特茲始終沒(méi)能在B級(jí)市場(chǎng)緩過(guò)勁來(lái)。

前七個(gè)月阿特茲在華累計(jì)銷(xiāo)量約1.3萬(wàn)輛，7月銷(xiāo)量下滑至1500臺(tái)，這多少讓長(zhǎng)馬有了接盤(pán)俠的意味。一馬留給長(zhǎng)馬的后遺癥同時(shí)也是課題：馬自達(dá)在20萬(wàn)級(jí)市場(chǎng)不夠強(qiáng)勢(shì)。

因此接下來(lái)就看長(zhǎng)馬如何盤(pán)活阿特茲，打開(kāi)上升通道了?？紤]到不少新勢(shì)力紛紛進(jìn)軍20萬(wàn)級(jí)以上市場(chǎng)，或者干脆就是傳統(tǒng)車(chē)企關(guān)于“得B級(jí)市場(chǎng)得天下”的經(jīng)典藥方，阿特茲在戰(zhàn)略制高點(diǎn)和銷(xiāo)量方面都需要貢獻(xiàn)更多。

雖然去年底有消息顯示阿特茲會(huì)在雙方完成交易后立即停產(chǎn)，但理論上長(zhǎng)馬不可能放棄這塊資源和博出位的機(jī)會(huì)，即便現(xiàn)款車(chē)型停產(chǎn)，到2023年時(shí)新一代阿特茲也將由長(zhǎng)馬生產(chǎn)。

而長(zhǎng)馬合并一馬，最實(shí)際的價(jià)值是補(bǔ)充了阿特茲這塊產(chǎn)品拼圖。至于如何實(shí)現(xiàn)多點(diǎn)開(kāi)花，從產(chǎn)品規(guī)劃上，馬自達(dá)走的仍是小眾路線，比如有消息稱(chēng)2023年上市的新產(chǎn)品除了換代阿特茲，還有CX-50這種大號(hào)轎跑作品。

鑒于CX-8銷(xiāo)量欠佳，轎跑SUV的機(jī)會(huì)或許更大，如今壓燃動(dòng)力已經(jīng)離中國(guó)市場(chǎng)遠(yuǎn)去，馬自達(dá)的運(yùn)動(dòng)牌實(shí)際上受到了渦輪和電動(dòng)車(chē)的強(qiáng)有力挑戰(zhàn)，至今馬自達(dá)的動(dòng)力總成尚未有變更的前奏(除了傳說(shuō)中CX-50的直列六缸)，而到底什么樣的銷(xiāo)量標(biāo)準(zhǔn)在馬自達(dá)眼里才算是成功，這個(gè)火候兒只有馬自達(dá)自己心里清楚，或許保持一定的小眾規(guī)模，本身就是馬自達(dá)的快樂(lè)吧。

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