相比以前車展透露出智能化和電動(dòng)化的大行業(yè)趨勢(shì)，作為更偏向汽車消費(fèi)本身的成都車展，似乎更加看重實(shí)實(shí)在在符合消費(fèi)者最迫切需求的產(chǎn)品，這也是為什么今年有太多的產(chǎn)品要放在成都車展發(fā)布或上市的重要原因。

細(xì)數(shù)一下，本屆成都車展的熱門車型全新一代奔馳C級(jí)、十一代思域、大眾ID.3、第4代帝豪、長(zhǎng)安UNI-V等，相比過去幾年車展上一眾的SUV產(chǎn)品，轎車產(chǎn)品似乎又迎來了新一輪的周期和抬頭。

的確，作為細(xì)分市場(chǎng)中最早、最龐大的領(lǐng)域，轎車一直都具備非常重要的地位，即便是SUV市場(chǎng)壯大，轎車的地位依然不可或缺，它也是一個(gè)品牌、一家車企建立品牌護(hù)城河的重要砝碼，就像卡羅拉之于豐田、高爾夫之于大眾一樣。

特別是對(duì)本土品牌而言，在嘗到SUV紅利之后，依然深刻發(fā)現(xiàn)，轎車才是品牌的根本，這一點(diǎn)從吉利到長(zhǎng)安，從上汽自主到傳祺，無論是正面案例還是反面教材，轎車對(duì)品牌的加持和推動(dòng)，無可替代。

所以近一兩年來，自主品牌加大了對(duì)轎車市場(chǎng)和產(chǎn)品的投入，產(chǎn)品逐步豐富起來，“自主只能靠SUV”的標(biāo)簽逐步被撕掉。比亞迪秦系列產(chǎn)品備受追捧，包括吉利的星瑞，也開始在合資品牌手中要份額，上汽自主轎車光環(huán)超越SUV，甚至如之前多次在轎車市場(chǎng)上折戟的傳祺，也嘗試用一款影豹，引爆自主轎車市場(chǎng)。

還有如后來者第4代帝豪、UNI-V等產(chǎn)品對(duì)轎車市場(chǎng)虎視眈眈，更值得一提的是，二線合資品牌的轎車已經(jīng)衰退多時(shí)，別克、現(xiàn)代、福特、雪佛蘭等家用轎車早已日落西山，包括過去那些如桑塔納、英朗、伊蘭特、科魯澤等合資神車，其售價(jià)一降再降，在終端市場(chǎng)上不得不與自主轎車短兵相接。

所以，你不能想象現(xiàn)在很多自主品牌轎車已經(jīng)完全加入合資品牌轎車的競(jìng)爭(zhēng)序列，無論是售價(jià)、品質(zhì)或者是銷量排名，消費(fèi)者對(duì)自主轎車的認(rèn)可度遠(yuǎn)高于從前，這是中國(guó)品牌搶回話語(yǔ)權(quán)，迎來全新反攻的新轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

當(dāng)然還有如紅旗H5、比亞迪漢、小鵬P7等他們占領(lǐng)不同的細(xì)分市場(chǎng)，用燃油、混動(dòng)、純電、智能等不同的產(chǎn)品表現(xiàn)形式，逐步從市場(chǎng)中樹立消費(fèi)者對(duì)自主轎車的認(rèn)同感。可以肯定的是，自主轎車也將如幾年前的自主SUV一樣，在那片本該屬于自己的熱土上，散發(fā)新的光芒。

崛起之勢(shì)不可阻擋

數(shù)據(jù)從不會(huì)騙人，從乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的7月批發(fā)數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，在中級(jí)車領(lǐng)域，自主品牌與合資品牌的對(duì)比差異非常大，雖然前者只有13.29萬輛，但同比增長(zhǎng)了22.4%，而后者雖然比自主多10萬輛，但跌幅高達(dá)30%。

都說芯片對(duì)合資品牌的影響最大，但市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)就是結(jié)果導(dǎo)向，最終都是拿數(shù)據(jù)來說話，事實(shí)就是自主轎車正在強(qiáng)勢(shì)追趕。

從前7個(gè)月的數(shù)據(jù)亦可以發(fā)現(xiàn)，自主中級(jí)車增幅高達(dá)34.4%，而合資品牌下跌了2.1%。合資中級(jí)車固然搶占了數(shù)量上的優(yōu)勢(shì)，而自主品牌在品牌力逐步強(qiáng)大之后，正在樹立增長(zhǎng)優(yōu)勢(shì)，朝著合資發(fā)動(dòng)猛攻。

當(dāng)然，上述數(shù)據(jù)僅僅是轎車中最大的板塊——中級(jí)轎車的市場(chǎng)表現(xiàn)，但如果我們把自主轎車整體放在一起來看，這個(gè)數(shù)據(jù)將會(huì)相當(dāng)驚人，比如加上中高級(jí)車，再加上小型車。

用乘聯(lián)會(huì)的零售數(shù)據(jù)，7月和前7個(gè)月，自主轎車的增幅均跑贏市場(chǎng)大盤，7月和前7月的增幅分別高達(dá)69.6%、88.2%，對(duì)應(yīng)的市場(chǎng)份額則為15.7%、12.8%。這兩個(gè)數(shù)字是什么意思？形象一點(diǎn)來說，7月份自主轎車的份額超越了日系轎車和德系轎車，在轎車這個(gè)板塊已經(jīng)拿到了第一。

而前7個(gè)月，自主轎車與日系轎車旗鼓相當(dāng)，份額均為12.8%，離德系轎車15.1%份額僅有2.3個(gè)百分點(diǎn)。對(duì)應(yīng)來看，2018年自主轎車的份額為10%，2019年自主轎車的份額為9.7%，2020年自主轎車的份額為9.5%。

所以目前，自主轎車的追趕步伐相當(dāng)迅速，且在今年下半年這一波市場(chǎng)動(dòng)蕩中，自主轎車大有追趕德系與日系步伐的趨勢(shì)。

在看到自主轎車崛起的過程中，我們更應(yīng)該看到自主轎車到底是如何崛起的。翻看乘聯(lián)會(huì)銷量數(shù)據(jù)表格，一些新的產(chǎn)品映入眼簾，比如比亞迪秦PLUS DM-i，其單月銷量已經(jīng)達(dá)到萬輛水平，如果再算上秦，比亞迪整個(gè)秦家族月銷量基本上能夠觸及2萬輛的水平，這是過去吉利帝豪和長(zhǎng)安逸動(dòng)才能夠擁有的水平。

再比如說MG5，它以更加運(yùn)動(dòng)化的造型，成為了上汽自主的熱門產(chǎn)品，月均銷量超過8000輛；與MG5擁有相當(dāng)表現(xiàn)水平的還有奇瑞艾瑞澤5，同樣它也成為奇瑞蘇醒的支撐。當(dāng)然還有吉利的星瑞，其憑借CMA架構(gòu)造車的實(shí)力，用強(qiáng)大的技術(shù)積淀和越級(jí)競(jìng)爭(zhēng)的方式，正面進(jìn)入到主流合資轎車的銷售區(qū)間，這又是自主轎車的一大突破。

還有新能源汽車，包括如五菱宏光MINIEV這樣的A0級(jí)產(chǎn)品，也被劃分為轎車，這兩年來自主新能源在轎車市場(chǎng)的確找到了存在，這的確為自主轎車提供了更多的增量。而比亞迪憑借混動(dòng)和純電的優(yōu)勢(shì)，以及秦、漢等王朝系列的產(chǎn)品力躍升，也在轎車市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)了較大飛越，更值得一提的是，其平均售價(jià)提升至15萬元左右，超越大眾品牌，這也為中國(guó)品牌的反攻帶去了實(shí)質(zhì)性的作用和貢獻(xiàn)。

轎車的靈魂不可替代

還記得2015年，SUV市場(chǎng)正在風(fēng)口上時(shí)，主機(jī)廠、媒體等諸多行業(yè)人士認(rèn)為在不久的將來，SUV市場(chǎng)的占比將超過轎車，甚至大有突破50%的趨勢(shì)。一時(shí)間，以自主品牌陣營(yíng)為代表的SUV市場(chǎng)開始爆發(fā)，很多正找不到出路、奄奄一息的自主品牌在短時(shí)間內(nèi)上馬SUV產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)了企業(yè)和品牌的完美復(fù)活。

然而還沒等到SUV市場(chǎng)超過轎車份額，更沒有等來50%的歷史性時(shí)刻，中國(guó)車市迎來驟降，SUV市場(chǎng)增幅也從最高的60%一路下滑到負(fù)增長(zhǎng)的境地。失去了SUV庇護(hù)的大部分自主品牌，儼然體力不支，紛紛滑向無盡深淵。

忘掉SUV吧，別再迷信它會(huì)為車企帶來福利了，客觀規(guī)律告訴我們，轎車市場(chǎng)才是最重要的，它是企業(yè)和品牌不可替代的靈魂（專門做SUV的企業(yè)和品牌除外）。

從百年的汽車發(fā)展的歷史根源來說，汽車產(chǎn)品的開發(fā)，平臺(tái)的打造原本就是從轎車的需求而來，它是平臺(tái)和產(chǎn)品的基礎(chǔ)。只不過后來隨著消費(fèi)需求的多樣性，轎車平臺(tái)上也逐步延伸出了SUV、MPV等跨界產(chǎn)品，但轎車作為汽車技術(shù)和汽車產(chǎn)品的基礎(chǔ)，這個(gè)核心一直沒有改變。同時(shí)從消費(fèi)體驗(yàn)來看，轎車的駕乘舒適度是任何其他品類車型都無可比擬的。

縱觀全球汽車市場(chǎng)，如大眾、豐田、本田這樣享譽(yù)全球的汽車品牌，每一家都有好幾款轎車產(chǎn)品為品牌做支撐，從高爾夫到帕薩特、從卡羅拉到凱美瑞、從思域到雅閣，他們不僅是品牌的銷量擔(dān)當(dāng)，更是在浩瀚的競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)中，成為品牌的托舉，甚至一定程度上說，沒有上述這些轎車產(chǎn)品的經(jīng)典流傳，就沒有品牌在市場(chǎng)上的強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

“的確，自主品牌在轎車上成功的難度更高?！焙芏鄻I(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，合資品牌在中國(guó)市場(chǎng)耕耘多年，占據(jù)了轎車市場(chǎng)的重要地位，是中國(guó)車市的啟蒙者，這一市場(chǎng)本來競(jìng)爭(zhēng)就非常地激烈，對(duì)自主品牌來說成功難度也就更大。

但是伴隨著自主品牌在SUV上的成功，讓中國(guó)消費(fèi)者看到了自主品牌的品質(zhì)和實(shí)力，慢慢地也在懷疑中建立起了信任。同時(shí)隨著自主品牌在核心技術(shù)上的不斷扎實(shí)，包括對(duì)技術(shù)和產(chǎn)品的自信度逐步提高，推轎車的意識(shí)和魄力比過去幾年更為旺盛。

毫無疑問，隨著吉利、長(zhǎng)安、比亞迪等品牌依靠轎車取得了不錯(cuò)的成績(jī)，這讓所有中國(guó)品牌深刻意識(shí)到轎車的重要性，而同行們的成功照亮了中國(guó)轎車前進(jìn)道路，也為整個(gè)自主品牌在轎車市場(chǎng)上的拓展、上攻合資品牌帶來經(jīng)驗(yàn)和信心。

正如領(lǐng)克用03進(jìn)入到了合資品牌的價(jià)格區(qū)間，更連續(xù)取得了月銷7000輛的高質(zhì)量成績(jī)，為品牌的發(fā)展、與合資品牌的正面競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)一步奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。正如影豹上市一個(gè)月斬獲2.5萬個(gè)訂單，挽救廣汽傳祺于危難之中；更正如第4代帝豪預(yù)售10天訂單破萬，重新喚醒帝豪家族冠軍實(shí)力與潛質(zhì)。

另外還有長(zhǎng)安，從逸動(dòng)的起起伏伏到逸動(dòng)PLUS的卷土來襲，再到UIN-V的到來，希望回歸自主轎車第一陣營(yíng)；包括長(zhǎng)城，SUV大戶也在本次成都車展上用一款復(fù)古的造型，將WEY品牌拉入轎車市場(chǎng)的賽道上。

還有奇瑞，從艾瑞澤系列的幾經(jīng)探索到艾瑞澤5的終于月銷破萬；還有東風(fēng)風(fēng)神、江淮（思皓），在SUV市場(chǎng)失利后不得不再次回歸轎車市場(chǎng)，推出奕炫MAX、A5、曜，期待隨著大流，有更多的市場(chǎng)機(jī)會(huì)。

包括一眾的造車新勢(shì)力，起初都在憑借SUV市場(chǎng)的熱度大力推進(jìn)SUV產(chǎn)品的布局，而現(xiàn)在從極氪001到蔚來的ET7，從極狐阿爾法S到哪吒S，從智己的L7再到小鵬P5，對(duì)他們而言雖然市場(chǎng)開拓較為艱難，但在一眾自主轎車的集體帶領(lǐng)之下，各大自主品牌集體進(jìn)軍轎車市場(chǎng)，這種精神與合力，將在市場(chǎng)凝聚強(qiáng)大力量。

那個(gè)時(shí)候，自主品牌將會(huì)從SUV和轎車兩個(gè)領(lǐng)域中收回失地，奪取話語(yǔ)權(quán)，重新站上競(jìng)爭(zhēng)的新高地。

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