2021年，傳統(tǒng)車企就沒有哪個能把新能源事業(yè)做出“花”的。當(dāng)造車新勢力爭相為自己做著總結(jié)，一批又一批的科技公司招搖入場，或許這就是硬幣的另一面，尷尬且異常窒息。

而兩年來，跟著行業(yè)轉(zhuǎn)型的步伐一起動身，從吉利、長城等一線中國車企，到頭頂國字號的一汽、東風(fēng)等，不說能否攪動現(xiàn)有的格局，都無一例外地在破圈的路上被市場中傷?？诒辣P、“換芯門”的背后，是前者只求快速發(fā)展的后遺癥，講究內(nèi)部消化的銷量粉飾，自然成了后者難掩的真相。

發(fā)展新能源哪有說得那么容易？現(xiàn)在吃的苦，就是在為當(dāng)年的不屑與傲慢在買單。只不過，當(dāng)所有人想方設(shè)法繞過“蔚小理”的封鎖，或借成立另一個所謂的高端品牌造勢，或索性向五菱看齊，求量就好，總有些人能活得精彩，活出感覺。

今年是埃安脫離廣汽乘用車后獨(dú)自成長的完整一年。和大多數(shù)新能源車企相比，相同的地方是，不再受傳統(tǒng)車企冗余架構(gòu)掣肘的思維，使之有了快速發(fā)展的可能。不同的地方又在于，廣汽研究院的技術(shù)積累，為埃安平添了臨軍對壘的底氣。

也正由此，無論接下來的路，該如何去走。至少從獨(dú)立之日起，再經(jīng)一年的市場磨礪，往后的埃安注定不凡。

誰說站在光里的才算英雄

對于2021年，所有人都會認(rèn)為，傳統(tǒng)車企是時候展示真正的技術(shù)了。當(dāng)造車新勢力為新能源的發(fā)展搭建起了一整套發(fā)展邏輯，拿著技術(shù)、握有市場的他們要想乘勢而起，豈不是輕而易舉？再加上，陷落的北汽新能源直接讓出了一大片市場空白后，總得有人要去補(bǔ)位吧。

去年以前，埃安能做的只有跟著市場發(fā)展的那股勁，做好開拓的基礎(chǔ)工作。從2019年售出42,003輛到2020年將這一提高到60,033輛，不說長進(jìn)不明顯，與用一年時間就跌去銷量82%的北汽新能源相比，彼時的廣汽新能源業(yè)務(wù)也算不上“拉胯”?？煽恐鴩已a(bǔ)貼和出行市場謀生，也說不上是多么驕傲的事。

直到進(jìn)入2021年后，情況才開始發(fā)生了本質(zhì)性的變化。

短短一年間，從品牌剛剛獨(dú)立時的稚嫩，到超預(yù)期達(dá)成全年的銷量目標(biāo)，說埃安的快速成長，完成拭除了傳統(tǒng)車企發(fā)展電動化的弊病還不至于，其所取得的成績，還是令外界看到了除造車新勢力以外的新生力量。

尤其在銷量層面，相比去年年初設(shè)下的年銷10萬輛的既定目標(biāo)，當(dāng)埃安2021年的累計(jì)銷量來到了123,660輛的新高度，你說，這意味著什么呢？無非是，埃安不僅將“蔚小理”堵在了年銷十萬輛的關(guān)口，也終于履行了當(dāng)年與時代對賭的誓言。

還記得，早在2017年的廣州車展上，當(dāng)時任廣汽新能源總經(jīng)理的古惠南堅(jiān)定地說出，“我認(rèn)為，2021年純電動車市場會迎來一個拐點(diǎn)，就是爆發(fā)式增長?！睕]有人會覺得兩年后的中國車市會發(fā)生多大的變化，造車新勢力崛起與否，特斯拉所掀起的浪花，只會是區(qū)域性、暫時性的。

而今，現(xiàn)實(shí)的殘酷顯然是給了樂觀者當(dāng)頭一棒。繼北汽新能源之后，吉利的幾何汽車、同樣獨(dú)立的上汽R汽車等傳統(tǒng)出身的新能源品牌，其處境之艱難，肉眼可及。

“當(dāng)補(bǔ)貼政策退出后，真正有能力把純電動車的成本做得和燃油車相當(dāng)?shù)钠髽I(yè)才能活下去?！卑０膊皇且粋€時刻會被歸于新能源頭部陣營的品牌，但至少，和這些同類品牌相比，4年時間還是使之在如此明確的發(fā)展路徑下，變得更加無畏。

特別是從AION Y在2020年的廣州車展亮相，到去年上海車展上市，在跨越體系桎梏、品牌固化上所作出的努力，對于埃安而言，甚是重要。

以前，外界總說，廣汽的新能源業(yè)務(wù)依舊繼承了自主品牌一貫的擴(kuò)張手段。利用網(wǎng)約車市場的供應(yīng)缺口也好，承接區(qū)域市場對新能源車企的扶持也罷，埃安相較于從死亡線上拉回來的新勢力們，發(fā)展的局限性太大。

可是，縱觀這一年，銷量過線的成績下，其產(chǎn)出的實(shí)質(zhì)性影響，遠(yuǎn)比想象中的來得深刻。

決策的果斷，讓埃安的眼界打開了。從產(chǎn)品投放的節(jié)奏與迭代邏輯，到營銷手段的變革和深化，乃至渠道煥新和后市場服務(wù)的完善，埃安像極了一家思路清晰，其步履堅(jiān)定的新時代新能源車企該有的樣子。

換句話說，從出行領(lǐng)域轉(zhuǎn)至C端市場，埃安今年的發(fā)展目標(biāo)其實(shí)很明確。AION Y等新車能為之拼出一條不同以往的生路，是埃安全新戰(zhàn)略部署的體現(xiàn)，亦是其不愿重蹈北汽新能源等傳統(tǒng)勢力覆轍的決心所指。而自此之后所有事關(guān)企業(yè)發(fā)展的舉動，都標(biāo)志著廣汽開始在新能源汽車領(lǐng)域邁入全新階段。

如人飲水，冷暖需自知

是的，開年的1月5日，隨著埃安將AION LX Plus正式帶入場，至此，埃安旗下車型皆已煥然一新。在這里，并不是要去介紹埃安的產(chǎn)品亮點(diǎn)在哪里，而是要從這些改變中，希望去發(fā)現(xiàn)埃安在過去一年里，為何能在銷量上逼近頭部新能源車企的原因。

當(dāng)然，華南市場對待新能源發(fā)展的態(tài)度，令埃安有了地方政策做背書，只是最淺顯的。

要知道，在AION Y開啟預(yù)售時，現(xiàn)廣汽埃安總經(jīng)理古惠南就對品牌篤信，“廣汽埃安通過這幾年的努力，實(shí)際上已經(jīng)形成了我們品牌的基因。好比，埃安品牌打造了專門的電動車工廠、獨(dú)立的銷售渠道等，這些都是我們朝著汽車新四化努力的方向······”

可見，隨著銷量的逐步上升和群眾基礎(chǔ)的日益完善，廣汽新能源意識到了，彼時的它亟需一個換道求新的方式。

我們無法否認(rèn)，受制于GE3、AION S在整個網(wǎng)約車、出租車市場所樹立的人設(shè)，埃安要想另辟賽道，會有著天然的屏障。但無論如何，對于埃安而言，AION Y的出現(xiàn)，就是一個起點(diǎn)。

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整個2021年，埃安需要做到，在保留現(xiàn)有發(fā)展軌跡的同時，在后續(xù)產(chǎn)品的換代中達(dá)成最徹底的改變，并通過技術(shù)升維、營銷革新等角度完成品牌形象的轉(zhuǎn)變。

而從4月的廣汽科技日至年末，海綿硅負(fù)極片電池技術(shù)、超級快充電池技術(shù)、磷酸鐵鋰電池（彈匣）電池、超倍速電池技術(shù)&A480超充樁等技術(shù)的發(fā)布，埃安的確在努力探索新的生存之道，并試圖縮短和造車新勢力之間的創(chuàng)新落差。

如此舉動下，我不知道，消費(fèi)者能否感知到埃安極力想撇開固有印象的愿望，而由此帶來的銷量提升又有多少，但是，就像埃安此后一直在強(qiáng)調(diào)的那樣，“我們的客戶群體中，私人用戶的比例已經(jīng)達(dá)到了70%。”大多數(shù)消費(fèi)者對待埃安的態(tài)度，是有了很大的改觀。

加上，為了打破和主流消費(fèi)人群間的交流屏障，與那些熱衷游戲的電競選手綁定、攜手時尚美妝品牌WOW COLOUR大搞“她經(jīng)濟(jì)”、把元宇宙這一新概念加入到自己的發(fā)布會中······埃安幾乎將所有你能想到的出圈手法，都用在了自己身上。

這些手段之下，埃安要是還被禁錮在固有形象中，怎么也說不過去吧？不過，至今仍有一個問題是束縛埃安的，即：銷量太過集中在15萬元的附近，和廣汽傳祺多多少少會扯上關(guān)系的品牌定位，讓其在20萬以上的純電車市場難有作為。

即便在AION S、AION V有能力成長為廣汽豐田iA5/廣汽本田EA6，以及廣汽三菱阿圖柯的現(xiàn)實(shí)下，這一點(diǎn)都異常明顯。

埃安在獨(dú)立時，不就是宣稱要成為一個高端新能源品牌的嗎？要是這樣下去，不管借AION Y、AION S Plus之名能達(dá)到怎樣的銷量新高，埃安接下來的發(fā)展勢必又會進(jìn)入一個銷量不愁，卻生存空間逼仄的怪圈。

更何況，看著極氪、嵐圖還沒賣出幾輛車，就成了流量焦點(diǎn)，看著沙龍、阿維塔出道即進(jìn)入輿論中心。你要說，埃安沒想法？那我是不信的。

或許進(jìn)入到新的一年，埃安已將品牌煥新提上了日程，又將AION LX Plus推上了40萬元以上的細(xì)分市場。無奈的是，面對“蔚小理”和比亞迪的上下阻擊，此時埃安距離高枕無憂，還有好長的一段路要走。而怕就怕，萬一，那些不夠聚焦的瘋狂輸出會成為徒勞。

“打鐵”仍需自身硬

回看2021年，除了因消費(fèi)趨勢所致的改變之外，新能源市場發(fā)光發(fā)熱的最大著力點(diǎn)還在于，當(dāng)以智能化為重要特征的產(chǎn)業(yè)變革興起，為了力爭在全球新一輪的競爭中搶占高地，強(qiáng)化智能汽車領(lǐng)域頂層設(shè)計(jì)，各家在IPO這件事上，同樣也下足了血本。

吉利、東風(fēng)、長安、長城等一線自主車企，接連放出極氪、嵐圖、阿維塔和沙龍品牌，勢在奪取所謂的高端新能源市場后IPO，想必都無一例外。

而在發(fā)展之路上，埃安給出的解決方案中，有自我提升，有選擇和華為、百度、騰訊、科大訊飛等科技公司攜手，自然也脫離不了希望向資本市場借力。

甚至能判定，埃安之所以在2021年迫切奔赴年銷10萬輛，全面從產(chǎn)品到渠道再到營銷推倒重建，有很大一部分原因是在望IPO時，能博得更多投資人的好感。

平心而論，中國新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今，我們必須承認(rèn)，由“蔚小理”起頭，借助資本之力達(dá)成現(xiàn)階段發(fā)展所需的模式。就是所有人都在遵循的潛規(guī)則。畢竟花別人的錢來為自己高昂的前期投入買單，怎么算都比自負(fù)盈虧來得更理想化。

整個2021年，就像古惠南所坦言的，“目前，我們對外單獨(dú)核算報(bào)表還是虧本的······”鑒于埃安如此高密集的新產(chǎn)品投放，技術(shù)迭代和高飽和度的營銷變革，加之對整個工廠的產(chǎn)能提升，僅靠賣車盈利必然不現(xiàn)實(shí)。且受疫情影響，此種趨勢能否在短期內(nèi)改變，也幾成疑問。

所以，當(dāng)頭部新勢力始終處于深度內(nèi)卷的狀態(tài)下，伴隨廣汽集團(tuán)通過《關(guān)于廣汽埃安資產(chǎn)重組及增資的議案》逐步落定，無論埃安是否在完成A輪融資之后，能尋求適當(dāng)時機(jī)上市，搭建獨(dú)立資本市場平臺和市場化激勵機(jī)制，其當(dāng)下看似樂觀的銷量優(yōu)勢，是不能被過分放大的。

再一個，從開年這一個月來看，新能源股票集體跳水，就連蔚來都開始積極尋求二次上市獲得融資的機(jī)會，實(shí)則也在為接下來整個新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展埋下了隱患。一旦資本市場無法為新晉者提供助力，埃安所做的努力，其效力勢必會被削弱許多。

你可以說，在歷經(jīng)20余年的商戰(zhàn)，中國車企開始借“新能源”一詞指引著全球汽車業(yè)者進(jìn)入覺醒年代。作為從國家隊(duì)走出來，并跑贏了自主三強(qiáng)的非典型新勢力，不管埃安在過去的2021年拿出了多么出格的路子，埃安還是有了很好的底子。

而2022年已至，AION LX Plus的上市將埃安的過去進(jìn)行了完整的總結(jié)，也將它的野心悉數(shù)暴露。只是，獨(dú)自發(fā)力一年，對于埃安，還是不能說明什么。

產(chǎn)品端即將進(jìn)入全新車型誕生的小年、品牌形象的提升仍是一場持久戰(zhàn)、組織架構(gòu)的調(diào)整也進(jìn)入新的磨合期······這一切都在為埃安提出新的課題。縱有彌足積累，面對風(fēng)云起伏的新能源市場，審時度勢的同時，戒驕戒躁也很重要。

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