與馬斯克以及特斯拉相關(guān)的話題，已經(jīng)連續(xù)4期出現(xiàn)在這個(gè)固定欄目里了。

而為了避免欄目被讀者吐槽為“特斯拉車話”或者“馬斯克車話”，小編在本周也是盡了最大的努力。

汝能奈我何？

然而遺憾的是，這里需要提前向各位預(yù)告的是——小編失敗了。來自馬老板和特斯拉的各種話題，再一次“霸了版”。

既喜且憂，產(chǎn)能問題

上月底，特斯拉公布了其2021年第四季以及全年的財(cái)報(bào)，其中整車銷售這一項(xiàng)寫著96.6萬輛這個(gè)數(shù)字。用這個(gè)數(shù)據(jù)對比一下2018~2020年的24.5萬、36.78萬以及49.95萬年度交付量，簡而言之就是——贏麻了！

而有鑒于近三年增勢的喜人，以及整個(gè)品牌已在全球新能源汽車市場內(nèi)樹立了強(qiáng)大的口碑，特斯拉方面對2022年的業(yè)績非常樂觀，認(rèn)為全年仍將保持50%的增長率，達(dá)到140~150萬臺銷量的水平。

至于馬老板本人，更是立下FLAG——僅憑弗里蒙特和上海工廠，特斯拉今年就能實(shí)現(xiàn)交付量50%的增長。

“一旦美國奧斯汀以及德國柏林的兩座新工廠如果能夠順利投產(chǎn)，今年特斯拉的交付量將會(huì)遠(yuǎn)超過50%水平。”在立下FLAG之余，馬斯克的后半句話卻有些耐人尋味。

特斯拉汽車目前不愁賣，所以完成這個(gè)FLAG的關(guān)鍵，在于如何提升產(chǎn)能。

受供應(yīng)鏈與新冠疫情影響，弗里蒙特工廠長期處于略顯尷尬的狀態(tài)。特別是前一個(gè)問題，特斯拉早期之所以賣得越多虧得越慘，在很大程度上便是源于此。目前，弗里蒙特工廠的年產(chǎn)能為10萬臺Model S/X，以及50萬臺Model 3/Y，合計(jì)一年60萬臺。

特斯拉方面對于該工廠的規(guī)劃，是希望將其產(chǎn)能升提升一半，至90萬臺規(guī)模。盡管直到現(xiàn)在，尚未發(fā)現(xiàn)其產(chǎn)能有出現(xiàn)實(shí)際上的增長。

臨港超級工廠

至于上海臨港超級工廠，早先被設(shè)定為一年45萬臺的規(guī)模。而這個(gè)產(chǎn)能規(guī)模，早在2020年年中，就已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了。特斯拉方面對該工廠的期望，是在2022年達(dá)到100萬臺的產(chǎn)能規(guī)模，而早在去年的Q2，臨港工廠就已經(jīng)開始了新一輪產(chǎn)能爬坡。至當(dāng)年Q4，臨港工廠實(shí)際上已經(jīng)達(dá)到了80萬臺/年的實(shí)際產(chǎn)能。

所以，馬老板上面立的那個(gè)FLAG，實(shí)質(zhì)上是一句就他而言，頗為罕見的謹(jǐn)慎表達(dá)。因?yàn)橥ㄟ^簡單的加減法我們即可發(fā)現(xiàn)，“保持50%增長率”這個(gè)目標(biāo)，即便弗里蒙特工廠“完全躺平”，憑臨港工廠的增長也是可以實(shí)現(xiàn)的。

而緊隨其后的那句話，以馬老板一貫的性情，實(shí)際上是透露出頗多無奈的。

為何無奈？過去那一周的一則新聞，就很說明問題了。

柏林超級工廠，照片攝于去年7月

當(dāng)?shù)貢r(shí)間2月23日，法蘭克福的一家法院證實(shí)，將于3月4日舉行聽證會(huì)，審理德國當(dāng)?shù)丨h(huán)保組織此前關(guān)于特斯拉柏林工廠供水問題的投訴。

是的，雖然在上月末，歷經(jīng)千辛萬苦，特斯拉柏林工廠是終于拿到了勃蘭登堡州環(huán)保部門發(fā)放的2000臺Model Y試生產(chǎn)許可。然而當(dāng)?shù)氐沫h(huán)保組織，可沒打算就此放棄的意思。

實(shí)際上，柏林工廠作為臨港工廠的前后腳項(xiàng)目，自2020年1月動(dòng)工以后，可以說是麻煩不斷。先是一波又一波的新冠疫情。而當(dāng)疫情已經(jīng)成為“常態(tài)”，逐漸為歐洲工人“適應(yīng)之后，便是當(dāng)?shù)馗F極無聊的環(huán)保組織，一波又一波來沖塔……

當(dāng)然，有些事這里也只能點(diǎn)到為止。環(huán)保組織背后是那些人在攛掇，這里就不展開討論了。

作為汽車的故鄉(xiāng)，老牌德國車企自然對特斯拉的“入侵”感到如芒刺在背

盡管柏林工廠一波三折，一直鬧到今天仍看不到頭，但總的來說，特斯拉在新工廠方面也不全是壞消息。因?yàn)榫驮诎亓止S陷入遭到死纏爛打困境之時(shí)，德州特斯拉新總部奧斯汀傳出消息，當(dāng)?shù)匦鹿S距離開始新車交付，只差了一份美國環(huán)境署認(rèn)證而已。

就在第四千兆工廠難產(chǎn)之際，第二千兆工廠距離投入量產(chǎn)已經(jīng)只差一步之遙

最起碼，年度交付量增加50%以及賽博卡車自今年起開始交付，應(yīng)該是不成問題了。

目標(biāo)，年產(chǎn)2000萬！

馬老板曾經(jīng)揚(yáng)言，到2030年的時(shí)候，特斯拉要達(dá)到年產(chǎn)2000萬輛目標(biāo)。

當(dāng)然，我們都知道，多數(shù)時(shí)候馬老板講的話，你往一個(gè)大方向以及總目標(biāo)方面去理解就行了。在細(xì)節(jié)上，比如說具體數(shù)字上，實(shí)在是不應(yīng)該去太過較真的。而上面這個(gè)就是個(gè)典型的例子。也許未必能有2000萬臺，但特斯拉是要繼續(xù)增加產(chǎn)量，卻是件板上釘釘?shù)氖虑椤?/p>

有關(guān)在華建設(shè)二廠的事情，已經(jīng)傳了有一段日子。是不是要建，并不是個(gè)問題，關(guān)鍵在于選址。 

特斯拉中國工廠會(huì)選擇哪座城市，這曾經(jīng)是2018年國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)最受關(guān)注的新聞，沒有“之一”。而彼時(shí)，第一工廠的選址，也從沈陽到三亞，在整個(gè)中國的東部地區(qū)，來回轉(zhuǎn)了個(gè)遍。

本月中旬，公眾號“遼寧發(fā)布”、曾經(jīng)推送出一篇名為《沈陽市大東區(qū)“五抓”并舉，爭當(dāng)振興發(fā)展排頭兵》的文章，直接了當(dāng)?shù)匦?，要“為特斯拉等重大新能源整車?xiàng)目落地奠定基礎(chǔ)”。

考慮到這個(gè)公眾號的運(yùn)營方是遼寧省人民政府辦公廳，該信息可謂一石激起千層浪，一時(shí)間“特斯拉振興東北”，似乎已成為定局。

沈陽也是國內(nèi)很重要的汽車生產(chǎn)基地之一

然而，振興東北的沸騰，還未能持續(xù)多久，其就顯露出了“逗你玩”的本質(zhì)。因?yàn)椴痪弥?，這篇文章就被發(fā)布方刪除了。甚至特斯拉方面，也專門對此消息進(jìn)行了辟謠。

資本能讓政府去刪帖這事，顯然是非常的稀罕。好吧，既然樂子逗完了，那么這個(gè)第二工廠，到底會(huì)選在哪呢？

雖然距離最終答案揭盅之際還有距離，但就在本周，在這類消息方面一貫神通廣大的路透社，再度獲得“神秘人”的爆料：

根據(jù)兩名“知情人士”提供的訊息，特斯拉打算在上海再建立一座新工廠，最快將在3月動(dòng)工；隨著特斯拉新車在中國市場和對外出口需求的快速增長，特斯拉在華產(chǎn)能將上翻一倍以上，第二工廠將是擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃的重要組成部分。

第二工廠依然會(huì)在上海浦東新區(qū)臨港新城，而且與外號Gigafactory 3（第三千兆工廠）第一工廠毗鄰。

第五千兆工廠究竟會(huì)在哪設(shè)置，目前還不能最終確定

這個(gè)消息是值得吐槽的。因?yàn)槿绻鋵賹?shí)，那么這與其說是一座新廠，在某種意義上反倒更像一廠擴(kuò)建了一片新的廠區(qū)。而根據(jù)已知的信息，新廠的產(chǎn)能將與三期增產(chǎn)后的老廠相同，即使特斯拉汽車在華的年產(chǎn)量達(dá)到200萬臺規(guī)模。

事實(shí)上，在綜合評估后，路透社的爆料實(shí)際有相當(dāng)?shù)暮侠硇浴?/p>

畢竟，隨著一廠從建設(shè)到量產(chǎn)，國內(nèi)事實(shí)上已經(jīng)形成了一套終點(diǎn)指向上海臨港的，完整新能源汽車零部件供應(yīng)體系。而又因?yàn)榕R港毗鄰洋山深水港，少數(shù)需要全球供應(yīng)鏈支持的配件，自然也不成問題。

但這也不代表，之前把各地“撩”個(gè)遍的操作，是一種無用功。因?yàn)橛行孪⒅赋?，特斯拉其?shí)是有可能在華建設(shè)三廠。而提前獲得各地的承諾，以備將來之需，也不失一種對特斯來說利益最大化的策略。

在說完了那些“大”的事情后，這里也要談一件很“小”的事。

大概兩周前，家住無錫市郊的某位特斯拉車主，遇到了件糟心事——他駕駛自己的Model Y倒車時(shí)，可能是操作不慎，一屁股撞上了墻角。

而在周一，他收到了特斯拉方面有關(guān)車輛維修問題的反饋：估價(jià)后，維修費(fèi)用大約20萬。

這個(gè)報(bào)價(jià)給著實(shí)驚到了車主，而用一句比較古早風(fēng)格的網(wǎng)絡(luò)語言來描述：著實(shí)被雷了個(gè)外焦里嫩。畢竟根據(jù)車主自己的說法，這臺Model Y購買時(shí)也不過花費(fèi)了28萬元。

盡管該事件目前沒有后續(xù)信息流出，無論車主還是特斯拉官方，也未有進(jìn)一步說的說明，所以我們也就無從了解到那20萬修車費(fèi)的具體組成。不過，根據(jù)一些常識，以及對特斯拉各類工藝的了解，我們還是能還原出導(dǎo)致天價(jià)修理費(fèi)的原因——很不湊巧的是，車主的這一撞，不但弄壞了那個(gè)著名的大型后車身壓鑄部件，很可能還損壞了電池包組件。

無論是徹底分解車體進(jìn)行維修所耗費(fèi)的工時(shí)費(fèi)，還是更換這類大型零部件所需要的成本，這達(dá)到新車價(jià)格71%的維修費(fèi)，但卻也是在情理之中。

率先由特斯拉公司，運(yùn)用于Model Y車型上的壓鑄工藝，將原本70個(gè)后車身地盤部件合為一體。省事省力，最后能夠省錢，便是特斯拉率先推行該工藝的主要原因。但對于車輛的駕駛者，乃至于保險(xiǎn)公司而言，這樣的技術(shù)革新，就顯得頗不友好了。

事實(shí)上，如果這輛特斯拉Model Y的殘值已經(jīng)不足20萬，而維修又需要至少20萬的話，那么留給保險(xiǎn)公司的選擇也就只剩下賠付車輛的投保價(jià)值，然后直接讓車輛報(bào)廢一種了。

而這也就難怪，不久之前特斯拉乃至于大多數(shù)新能源汽車，都被保險(xiǎn)公司大幅度調(diào)高了保費(fèi)。

時(shí)至今日，特斯拉已成為全球造車新勢力的領(lǐng)軍者。甚至其率先推動(dòng)的諸多新概念、新技術(shù)，也越來越多地為傳統(tǒng)車企所重視與借鑒，例如上文提到的壓鑄技術(shù)。至于其對于汽車產(chǎn)業(yè)，乃至于對整個(gè)社會(huì)所輻射的影響，究竟是好是壞、利弊得失，仍有許多要留待時(shí)間來驗(yàn)證。

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