“我不理解為什么現(xiàn)在還有人買(mǎi)油車(chē)?！?/p>

對(duì)此，每一個(gè)身居在這一產(chǎn)業(yè)的人必然都有著自己的理解，但是，當(dāng)“電氣化”開(kāi)始以一種人人競(jìng)逐的發(fā)展態(tài)勢(shì)，進(jìn)入到一個(gè)新的階段，無(wú)論未來(lái)將以何種形勢(shì)為之正名，電動(dòng)車(chē)所展現(xiàn)出的個(gè)性和特點(diǎn)，還是在此刻讓很大一批潛在用戶，投去了期待的目光。

換句話來(lái)說(shuō)，得益于全新的設(shè)計(jì)邏輯和架構(gòu)，電動(dòng)車(chē)所呈現(xiàn)的種種不同以往的性格，不僅顛覆了常人以往對(duì)汽車(chē)的認(rèn)知，甚至在某種程度上，對(duì)燃油車(chē)在百余年的技術(shù)積淀下在堅(jiān)守和潛心研究的領(lǐng)域，發(fā)起挑戰(zhàn)?；蚴牵Ａ粼跈C(jī)械層面的操控性，抑或，人人都在討論的“智能化”。

論操控，電車(chē)更來(lái)勁

當(dāng)談及一臺(tái)車(chē)的操控性，大體上就是從動(dòng)力系統(tǒng)的響應(yīng)速度、底盤(pán)懸架的調(diào)校和轉(zhuǎn)向的精準(zhǔn)性三個(gè)維度進(jìn)行感受和評(píng)價(jià)。油車(chē)在經(jīng)歷了若干代的產(chǎn)品發(fā)展和更新，在此方面凡是市面上叫得響的全球車(chē)型都有自己的獨(dú)到之處，形成了長(zhǎng)期的技術(shù)堆積。

但是，電車(chē)在此方面的發(fā)展恐怕并不示弱，首當(dāng)其沖的就是動(dòng)力性和響應(yīng)速度。眾所周知，內(nèi)燃機(jī)受發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的影響，動(dòng)力響應(yīng)和電動(dòng)機(jī)相比速度根本不是一個(gè)量級(jí)。在踩下油門(mén)的瞬間（或者應(yīng)該叫電門(mén)），電車(chē)的最大功率可以瞬間釋放。而對(duì)于大馬力的油車(chē)來(lái)說(shuō)，最大功率需要一個(gè)轉(zhuǎn)速區(qū)間，而如果是渦輪增壓車(chē)型，還需要忍受不可避免的渦輪遲滯。

并且，電動(dòng)機(jī)的技術(shù)門(mén)檻明顯低于內(nèi)燃機(jī)。如今想研發(fā)一臺(tái)超過(guò)400馬力的大功率內(nèi)燃機(jī)，可以拍胸脯保證的自主品牌幾乎寥寥無(wú)幾，而看看新勢(shì)力品牌交出的電動(dòng)車(chē)參數(shù)，500馬力都只能給個(gè)良好的成績(jī)， 蔚來(lái)ET7更是達(dá)到了635馬力。退一步講，電動(dòng)機(jī)的機(jī)械效率是絕對(duì)高于內(nèi)燃機(jī)，現(xiàn)在再去研究大功率內(nèi)燃機(jī)肯定是不劃算的。

而在底盤(pán)方面，電車(chē)由于先天性的結(jié)構(gòu)布局將一塊巨大的電池平鋪在底盤(pán)，電池的自身重量使得整車(chē)的重心可以壓得很低，無(wú)論是在聲噪還是路面振動(dòng)的過(guò)濾方面，反而會(huì)比同價(jià)位的油車(chē)做的更好，而低重心也會(huì)帶來(lái)更好的操控性。再考慮到電池本身對(duì)于結(jié)構(gòu)剛性的安全要求，讓電車(chē)的底盤(pán)更加厚重、平整，并且整體的抗扭性更強(qiáng)。

如果再將配置升級(jí)一步，像極氪001或者蔚來(lái)ET7這樣搭配空氣懸架的電車(chē)，可根據(jù)路況進(jìn)行自適應(yīng)動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)懸架的高低和軟硬程度，在乘坐舒適性和操控性上都是極大的改進(jìn)。如果還不滿意，像極星2這種追求駕駛感的電車(chē)，還可以選裝?hlins DFV雙流閥減振器，提供22段阻尼可調(diào)，擁有絕對(duì)的性能體驗(yàn)。

最后一點(diǎn)，轉(zhuǎn)向的精準(zhǔn)性也是評(píng)價(jià)駕駛感的重要一環(huán)，而這可能也是目前電車(chē)稍微薄弱的一環(huán)。電車(chē)由于自身重量較大，并且再加上下盤(pán)巨大的電池分布，可能在轉(zhuǎn)向的精準(zhǔn)性和駕駛時(shí)對(duì)于路感的反饋需要更深入的調(diào)校，與油車(chē)相比需要更深層的功夫。

但對(duì)于目前已經(jīng)在電動(dòng)市場(chǎng)中摸排滾打若干年的車(chē)型，這些已經(jīng)不再是基本問(wèn)題，對(duì)于已經(jīng)發(fā)展很多代油車(chē)的傳統(tǒng)車(chē)企更是不必?fù)?dān)心。如今電車(chē)以一臺(tái)車(chē)的名義在在駕駛層面上的本職功能已經(jīng)不成問(wèn)題，甚至可以做得更好，而在智能化就更不能同日而語(yǔ)了。

智能化，遙遙領(lǐng)先

很長(zhǎng)一段時(shí)間，電車(chē)都以科技感和智能化作為主要賣(mài)點(diǎn)進(jìn)行大肆宣傳。其實(shí)，智能化和電動(dòng)化并不是畫(huà)等號(hào)的，電車(chē)上的智能化配置，例如高級(jí)別的自動(dòng)駕駛，遠(yuǎn)程操控或者遠(yuǎn)程升級(jí)，在油車(chē)上都是同樣可以實(shí)現(xiàn)。但是，油車(chē)在智能化方面已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)被電車(chē)拋在身后，甚至有些毫無(wú)還手之力。

首先體現(xiàn)在人機(jī)交互方面。當(dāng)特斯拉用一塊超大屏幕替代掉所有物理按鍵并還能得到如此之多的品牌擁躉時(shí)，新勢(shì)力們就逐漸掌握了車(chē)機(jī)系統(tǒng)的“流量密碼”。從Model S之后，汽車(chē)品牌開(kāi)始將中控屏做的越來(lái)越大，甚至連奔馳都摒棄了引領(lǐng)時(shí)代的雙聯(lián)屏，改為液晶儀表與大尺寸中控屏的組合。

除此之外，熱衷于“搞軟件”的各家新勢(shì)力品牌，在車(chē)機(jī)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)上可以說(shuō)是絞盡腦汁，不僅主動(dòng)與各互聯(lián)網(wǎng)巨頭合作內(nèi)置車(chē)載應(yīng)用，更是在地圖方面積極引入百度、高德等專業(yè)團(tuán)隊(duì)。相反，以過(guò)硬的機(jī)械素質(zhì)為亮點(diǎn)的一些日系車(chē)企，在車(chē)機(jī)系統(tǒng)上的體驗(yàn)感猶如智能機(jī)時(shí)代的老年機(jī)，絲毫沒(méi)有任何流暢性可言，甚至車(chē)載導(dǎo)航使用起來(lái)都不方便。

更進(jìn)一步，以精確導(dǎo)航為基礎(chǔ)的智能駕駛方面更是電車(chē)的強(qiáng)項(xiàng)。如今，激光雷達(dá)在電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)成為配置表上需要著重強(qiáng)調(diào)的關(guān)鍵信息，如何安全精準(zhǔn)地實(shí)現(xiàn)更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛輔助，成為現(xiàn)在電動(dòng)車(chē)品牌首先考慮的問(wèn)題。以小鵬P5為例，20多萬(wàn)的高配車(chē)型擁有2個(gè)激光雷達(dá)和5個(gè)毫米波雷達(dá)，而對(duì)于傳統(tǒng)油車(chē)，僅在豪華車(chē)型上才得以應(yīng)用。

不僅僅是功能上的進(jìn)步，在日常使用方面電車(chē)往往也會(huì)有一些新的“小花樣”。比如類似特斯拉的卡片鑰匙，以及蔚來(lái)ES8可以用手機(jī)NFC解鎖，在以往燃油車(chē)難以實(shí)現(xiàn)的愿望，在電氣化的加持下都可以輕松實(shí)現(xiàn)。而像以往勞斯萊斯后座才有的電動(dòng)車(chē)門(mén)，極氪001和高合HiPhi X將可自動(dòng)開(kāi)合的電動(dòng)門(mén)安排給了每一位乘客。

對(duì)于如今電動(dòng)車(chē)的發(fā)展，可以用驚艷來(lái)形容。如果說(shuō)電車(chē)還有最后一塊短板，那一定就是補(bǔ)能問(wèn)題了。不過(guò)隨著新技術(shù)的不斷發(fā)展，更大能量密度的電池和更適合的新材料得以應(yīng)用，在續(xù)航里程和補(bǔ)能速度上都得以突破。例如廣汽埃安LX Plus搭載的144.4kWh的電池，就可以實(shí)現(xiàn)超過(guò)一千公里的續(xù)航里程。

電車(chē)目前取得的進(jìn)步已經(jīng)完全打破了像我這種油車(chē)控對(duì)純電動(dòng)的刻板印象，按以往絕不考慮買(mǎi)電車(chē)的脾氣，如果現(xiàn)在有合適的充電條件，相同價(jià)位里選擇電車(chē)似乎成為優(yōu)選。并且隨著新技術(shù)的進(jìn)一步突破，也許補(bǔ)能問(wèn)題也不再是一個(gè)讓人焦慮的問(wèn)題。

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