“大廠賣產品，小廠賣靈魂；華為不造車，卻到處是華為車?！辈痪们?，有網友曾這樣評價如今的汽車產業(yè)現狀。曾經“堅決不造車”的華為，已經通過自己的方式掌控了車企的“靈魂”。如今，隨著時代的變化，“造車”模式又有了新潮流。

今年2月份，iPhone公司代工商立訊精密與奇瑞成立合資公司。立訊精密也稱不造整車，而是協(xié)同奇瑞做整車ODM，重在Tier1，未來12-18個月，ODM會陸續(xù)投產。本月初，汽車設計公司阿爾特試圖收購天津博郡，向整車ODM進一步嘗試。

這幾年，新能源汽車的飛速發(fā)展，催生了多種“造車”模式。比如蔚來選擇江淮代工生產，華為選擇幫助車企造好車，現在輪到了ODM模式。ODM意為“原始設計制造商”，是指一家公司接受另一家公司的委托來設計和生產一款產品。

整車服務商、“代工皇帝”麥格納就是整車ODM模式的元老級人物，數據顯示，麥格納已經為多家車企量產約30款車型，累計產量超過370萬輛，大家熟知的寶馬X3、奔馳G，以及豐田、捷豹等均有車型委托麥格納設計和生產。

所以，對于汽車產業(yè)來說，整車ODM模式是一個既有歷史，又看上去新興的產物。原因在于中國汽車市場發(fā)展幾十年來，第一次這么集中的出現了多家企業(yè)試圖進入整車ODM的賽道。這是汽車產業(yè)鏈要做上游的覺醒，還是電動化時代的新契機？

ODM為誰造車？

當前，我國汽車產業(yè)迎來飛速發(fā)展，新技術、新功能、新需求在汽車上不斷涌現。但是我國整車ODM行業(yè)發(fā)展尚不成熟，近幾年主要以傳統(tǒng)整車制造企業(yè)為造車新勢力代工為主，也有像鴻?？萍歼@樣的企業(yè)試圖向汽車ODM業(yè)務拓展。

從流程來看，造車新勢力的代工模式僅限于代工生產制造汽車，而整車ODM還包括了汽車設計研發(fā)。只能說整車ODM是對整車企業(yè)的補充，在我國新能源汽車高速發(fā)展的現狀下具有一定的市場機遇。

以常見的手機行業(yè)為例，包括華為、小米和三星在內的大牌手機廠商，其中高端機型都是自主研發(fā)設計，其低端系列如榮耀、紅米、包括魅族的魅藍系列等千元機產品，都是交由其他企業(yè)進行ODM生產。

一言以蔽之，ODM模式下，手機品牌在制造環(huán)節(jié)中，充當的只是“貼牌”的角色。在這一模式下，ODM制造商能讓手機成本在不犧牲硬件性能的情況下成本更低，品牌方將利潤最大化。而立訊精密和阿爾特，要做的也是幫車企做貼牌產品。

無論是鴻?？萍枷胍獙⑻O果汽車圈進來也好，還是立訊精密和阿爾特所規(guī)劃的那樣，這些試圖轉型稱ODM的企業(yè)，瞄準的就是未來中國汽車產業(yè)新能源這個廣袤的市場。但是現在的新能源車企中，除了自己手握資質外，就是代工生產，那么ODM模式的機會在哪里呢？

當然，首要的還是這幾家公司自己的老客戶，比如鴻?？萍己土⒂嵕芗扔刑O果公司的關系，也和一些傳統(tǒng)車企有業(yè)務上的往來。阿爾特原本就是一家汽車設計公司，已經有不少潛在的客戶資源和需求。

實際上，在此之前，還有一類產品也有希望成為ODM的一種可能。去年3月份，滴滴定制車比亞迪D1正式上市，這樣一款定制車型，完全可以看作是比亞迪作為一家ODM企業(yè)推出來的產品。未來，也必將會有更多的出行公司或者初創(chuàng)公司有定制化產品的需求。

阿爾特曾提到有一類新興的科技公司將會是重點客戶，那就是以滑板式底盤為代表的上下車體分離式研發(fā)制造方式的出現，催生了汽車行業(yè)的一部分變革，ODM就可以專注于滑板式底盤等這類底盤及整車研發(fā)制造銷售企業(yè)的重要需求。

立訊精密董事長、總經理王來春此前也表示：“在新的市場格局下，市場需要ODM造車，這一點立訊精密和奇瑞的尹總觀點高度相同?！逼嫒鹋c立訊精密的合資企業(yè)主要目標客戶，將是國外傳統(tǒng)品牌車企和國內SmartEV品牌。

自2016年3月發(fā)放首張新能源汽車生產資質至2017年5月，全國共有15家企業(yè)獲得新能源汽車生產資質，之后20個月無新增資質，截止目前實際新增資質數量仍然極少。一些想要進入汽車行業(yè)的后來者，它們的在研車型同樣有ODM的代工需求。

會是方向之一嗎？

為推動新能源汽車行業(yè)健康發(fā)展，工信部曾表示，將有序放開汽車代工生產。整車ODM企業(yè)把自己產品順利推向市場，可以實現前期少量投資而獲取可觀后期經濟收益。規(guī)模化代工生產能夠有效提高產業(yè)集中度，避免行業(yè)盲目無序投資和建設。

但一個殘酷的現實是，整車ODM模式本質上還是重資產、長鏈條的造車業(yè)務，而每一次新入局者總會被問到一個問題：準備了多少錢進入造車行業(yè)。進入汽車產業(yè)的門檻有多高？李斌說至少要400億元，小米計劃10年投入100億美元。

實際上，整車ODM企業(yè)比直接下場造車的難度要更大。除了資金外，整車ODM企業(yè)必須擁有設計能力、技術水平和生產資質和能力。還需要協(xié)調整車企業(yè)、零部件供應商等多方資源，且受整車客戶量產規(guī)劃和市場銷售情況等多因素影響。

所以這些要想進入造車賽道的ODM企業(yè)，要么得尋找奇瑞這樣產能過剩，又在尋求出路的車企，要么就需要去收購有造車資質的車企。即便如此，整車ODM行業(yè)未來也將面臨市場化的競爭，規(guī)模效應是整車ODM成功的關鍵。

而且與手機行業(yè)相比，手機的設計可以無限雷同，但是汽車設計如果出現“套娃”、“公?！钡惹闆r，將對汽車品牌是一個重大打擊。尤其是新能源時代，汽車在設計上的差異化越來越趨同，因此也開始被消費者詬病。

如果把整車ODM業(yè)務當做是綜合性汽車研發(fā)供應商服務整車企業(yè)一部分的話，參考麥格納來看，這公司的業(yè)務非常廣泛，包括車身外飾和結構、動力和智能技術、座椅系統(tǒng)、整車解決方案四大類，擁有非常強大的實力才坐上供應商全球第四、北美第一的寶座。

即便實力如此雄厚、代工生產的車型銷量如此耀眼、單車收入達4.2萬美元之高，其在2021年營業(yè)收入362億美元，其中整車工程和制造業(yè)務營收也僅有61億美元，占比不到整體的17%?？梢娖嘜DM并不像手機ODM那樣，是一筆賺錢的好生意。

特斯拉CEO埃隆馬斯克曾直言，“與手機或智能手表相比，汽車非常復雜，你不能去找富士康這樣的供應商，然后說‘給我造輛車’?！笔謾C可以是標準化的流水線作業(yè)，但汽車制造對設備的要求、產線的更新、柔性生產都有著極高的要求。

麥格納只是行業(yè)頂尖的存在，很難將它作為通用模板來復制其成功之路。尤其是在電動化時代，即便是麥格納也只是極狐的生產者，智能化的核心還是被華為掌握。而對于更加強勢的車企而言，“靈魂”還得抓在自己手中。這樣看，ODM企業(yè)還能造出智能汽車嗎？

所以如果ODM企業(yè)要想成為造車企業(yè)，那只能接受狹小的細分市場，而如果想要成為一家中國的Tier1公司，同樣還有很長的路要走。

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