車輛電動(dòng)化在世界范圍內(nèi)已成為主流趨勢(shì)，根據(jù)《bp世界能源統(tǒng)計(jì)年鑒》預(yù)測(cè)，2040年世界范圍內(nèi)將達(dá)到10億輛電動(dòng)轎車及卡車。根據(jù)中國(guó)公安部交通管理局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截止2022年第一季度，我國(guó)新能源汽車保有量已達(dá)891.5萬輛，占汽車總量的2.90%，同時(shí)一季度新注冊(cè)登記新能源汽車達(dá)111萬輛，占新注冊(cè)登記總量的16.91%，較去年同期同比增長(zhǎng)138.20%，呈高速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

持續(xù)增長(zhǎng)的新能源車保有量也對(duì)行業(yè)帶來了新的挑戰(zhàn)，諸如提高續(xù)航里程、減少充/換電時(shí)間、提升安全性能等也成為時(shí)下研究熱點(diǎn)?；谶@種情況，嘉實(shí)多全新發(fā)布了嘉實(shí)多E啟護(hù)電動(dòng)車熱管理液，致力于從電池?zé)峁芾硪旱慕嵌冉鉀Q問題，助力E時(shí)代發(fā)展。

目前主流的電池?zé)峁芾矸绞饺匀徊捎玫氖情g接式冷卻。這種冷卻方式技術(shù)成熟，主要使用水基冷卻液（例如水-乙二醇溶液）相比于過去的風(fēng)冷等模式極大改善了電池的性能。但隨著電池工況的復(fù)雜程度提升、快充和里程焦慮等問題的增多，間接冷卻的劣勢(shì)愈發(fā)明顯。首先冷卻液通過冷板與電池接觸，冷卻效率有限。其次，由于冷板一般只能與電池一端接觸，會(huì)造成電芯內(nèi)部與電芯之間均溫性差。同時(shí)，水冷板的存在也會(huì)限制車身內(nèi)部電池包的設(shè)計(jì)與安裝布置。

相較于現(xiàn)在主流新能源車應(yīng)用的水-乙二醇（50-50）的間接式冷卻方式，嘉實(shí)多E啟護(hù)電動(dòng)車熱管理液采用了獨(dú)特配方，具有如下優(yōu)勢(shì)：

1.       具有強(qiáng)大的絕緣性能，可以與電池直接接觸進(jìn)行冷卻，同時(shí)可防止電擊穿與著火，保證電池的安全性能；

2.       粘度相比傳統(tǒng)介電油液更低，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)電池?zé)崃康母咝醾鲗?dǎo)，避免電池局部熱量堆積，實(shí)現(xiàn)電芯內(nèi)部與電芯間更好的均溫性，適應(yīng)面向未來的快速充電；

3.       具有優(yōu)異抗氧化性能，能夠保持油液全壽命周期的持久使用，在電動(dòng)車駕駛壽命內(nèi)維持電池性能

從上比中，可以發(fā)現(xiàn)在相同的充電工況下，現(xiàn)有的水-乙二醇間接冷卻方式，在充電一定時(shí)間后便無法將電池溫度控制在較為安全的范圍內(nèi)，可能會(huì)有電池容量損失甚至熱失控風(fēng)險(xiǎn)（參考上圖）；而嘉實(shí)多E啟護(hù)電動(dòng)車熱管理液則可以將電池溫度一直控制在較為理想的工作溫度內(nèi)（參考上圖），保持電池具有較好的工作和安全性能。

同時(shí)，對(duì)比最終電池電量，可以發(fā)現(xiàn)采用水-乙二醇間接冷卻方式進(jìn)行充電，由于溫度過高觸發(fā)了電池管理系統(tǒng)的管理規(guī)則，會(huì)放緩充電功率從而無法在特定時(shí)間內(nèi)達(dá)到充電目標(biāo)；而采用嘉實(shí)多E啟護(hù)電動(dòng)車熱管理液則可以保持溫度正常，達(dá)到充電目標(biāo)。

隨著未來超快充基礎(chǔ)設(shè)施的推進(jìn)和消費(fèi)者對(duì)充電效率要求越來越高，嘉實(shí)多看到已經(jīng)有車企和動(dòng)力電池的廠家采用直接浸沒式冷卻設(shè)計(jì)，那么結(jié)合專門油液（如嘉實(shí)多E啟護(hù)電動(dòng)車熱管理液），會(huì)進(jìn)一步助力新能源車輛的加速普及。

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