1月2日，比亞迪股份發(fā)布最新產(chǎn)銷快報：2022年12月新能源汽車銷量235,197輛，全年累計銷量1,863,494輛，同比增長208.64%，截止目前，比亞迪似乎已經(jīng)將2022年的車市銷量冠軍收入囊中。

不僅比亞迪，埃安、哪吒等本土企業(yè)孵化的新能源品牌在年底的表現(xiàn)也非常亮眼。

蓋世汽車統(tǒng)計，就2022年累計銷量而言，埃安獨具榜首，售出271,156輛，哪吒以152,073輛緊隨其后，蔚小理、零跑的年銷量均突破10萬輛，第二波造車新勢力的代表：問界、極氪的年銷量均突破7萬輛。

圖片來源：蓋世汽車

顯然易見，補貼退坡前，新能源汽車正加速沖刺，消化現(xiàn)有庫存，而防控政策的放寬進一步刺激了提前消費，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年12月新能源汽車零售量預(yù)計為70萬輛，同比、環(huán)比分別增長47.4%、17.0%；滲透率約為31.8%。

新能源火爆的背后，車市格局已發(fā)生翻天覆地的變化：

俄烏局勢、疫情、美聯(lián)儲加息等多重因素影響全球經(jīng)濟開始下行，汽車產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟疲軟、原材料價格高漲和“缺芯貴電“的背景下，國內(nèi)汽車市場格局出現(xiàn)重大轉(zhuǎn)折變革。

一方面，自主品牌如比亞迪、吉利、新勢力頭部企業(yè)的市場份額持續(xù)走高，2022年11月自主品牌份額持續(xù)突破已超過54%；另一方面，以日系為代表的本田、日產(chǎn)和美系為代表的通用、福特等企業(yè)銷量下滑嚴(yán)重，國內(nèi)車市顯現(xiàn)出兩極分化態(tài)勢。

探索其原因，蓋世汽車研究院發(fā)現(xiàn)，車企電氣化轉(zhuǎn)型程度已經(jīng)成為在中國市場站穩(wěn)腳跟的非常重要的因素。同時，伴隨中國制造優(yōu)勢，國產(chǎn)汽車產(chǎn)品競爭力突出以及疊加新能源汽車的快速發(fā)展，國產(chǎn)汽車產(chǎn)品出海也取得積極進展。

2022年1-11月，國內(nèi)乘用車市場銷量實現(xiàn)225萬輛，同比增長58%，上汽、奇瑞等受益于多年的海外市場深耕和產(chǎn)品品牌口碑提升，兩家車企2022年1-11月份乘用車出口銷量分別已經(jīng)占據(jù)車企銷量的53%和47%。海外市場拓展也成為本土自主品牌發(fā)展的重要戰(zhàn)略。

眼下，補貼退坡，防控放寬的2023年已然來臨，中國車市會在開年迎來爆發(fā)式增長嗎？波詭云譎的國際形勢將對企業(yè)造成怎樣的影響？

透視中國車市現(xiàn)狀，自主沖高、本土出?，F(xiàn)象的背后有哪些核心原因？未來車企競爭的關(guān)鍵點又將發(fā)生怎樣的變化？

結(jié)合蓋世汽車研究院發(fā)布的《中國乘用車市場展望》報告，可以一窺以上問題的答案。

宏觀分析之一：供應(yīng)鏈本土化將成發(fā)展主旋律

2022，是黑天鵝與灰犀牛并發(fā)的一年。

俄烏局勢、疫情、美聯(lián)儲加息推動全球經(jīng)濟進入高通脹期，經(jīng)濟下行壓力疊加疫情多點爆發(fā)，國內(nèi)購車需求釋放受阻，9月，10月，11月的乘用車市場零售量分別為192萬、184萬、165萬，逐次遞減，是2008年以來首次出現(xiàn)的“金九銀十銅十一”環(huán)比下降現(xiàn)象。

伴隨防控政策的放寬，擴大內(nèi)循環(huán)經(jīng)濟和需求發(fā)展將成為中國未來經(jīng)濟發(fā)展的著力點，但地緣政治對于汽車供應(yīng)鏈的威脅，疫情對于消費端的影響在短期內(nèi)無法消退。

換句話說，俄烏戰(zhàn)爭，這只黑天鵝振翅所引起的風(fēng)波并不會隨著2022年的結(jié)束而被畫上句點。

汽車走向智能化，首先帶來的是車載半導(dǎo)體數(shù)量的激增，根據(jù)SEMI數(shù)據(jù)，2019年全球晶圓制造材料市場規(guī)模約328億美元，其中電子特氣規(guī)模約43億美元，占比13%，是僅次于硅片的第二大耗材。

烏克蘭正是氖、氬、氪、氙等半導(dǎo)體原料氣體的供應(yīng)大國，其氖氣的全球供應(yīng)份額高達(dá)70%，氪氣和氙氣的全球供應(yīng)份額則分別達(dá)到40%和30%，俄烏沖突首先拉緊了這類關(guān)鍵原材料的供應(yīng)，進而導(dǎo)致了價格激增。

隨著局勢的進一步升級，歐美國家一方面針對俄羅斯啟動貿(mào)易制裁，另一方面持續(xù)加大對烏克蘭的援助與軍事開支，全球供應(yīng)鏈穩(wěn)定性持續(xù)受到挑戰(zhàn)，油價居高不下，芯片持續(xù)短缺，汽車關(guān)鍵零部件和上游材料供應(yīng)緊張的問題在短期內(nèi)顯然難以得到解決。

圖片來源：蓋世汽車研究院

因此，構(gòu)建區(qū)域供應(yīng)鏈，開拓本土化產(chǎn)銷模式，已經(jīng)成為跨國企業(yè)提高供應(yīng)韌性，開拓海外市場的必經(jīng)之路。以動力電池領(lǐng)域為例，電池廠商和主機廠悄然將布局延伸至供應(yīng)鏈上游，以直接購買/挖掘原材料，合作/入股原材料廠商的方式降本保供。

比如動力電池巨頭寧德時代，先后入股北美鋰業(yè)（NAL）、加拿大Neo Lithium、澳大利亞皮爾巴拉礦業(yè)等公司，從而保證一定的市場份額；與印尼兩家國有企業(yè)合作投資動力電池產(chǎn)業(yè)鏈項目，涵蓋紅土鎳礦開采、冶煉及回收等多個項目。

圖片來源：蓋世汽車研究院

企業(yè)在推動供應(yīng)鏈區(qū)域化，國家政策則開始推動供應(yīng)鏈的本土化，2022年，美國通過《芯片與科學(xué)法案》，規(guī)劃五年內(nèi)擬投入500億美元支持芯片制造和研發(fā)，并對在美國投資企業(yè)實施為期四年，價值預(yù)估240億美元的稅收減免，加強美國本土芯片制造回流。

與之相對的，中國“十四五”規(guī)劃綱要提出重點發(fā)展智能化專用芯片；集成電路設(shè)計工具；重點裝備和高純靶材等關(guān)鍵材料研發(fā)；IGBT工藝突破，推動碳化硅、氮化鎵等第三代寬禁帶半導(dǎo)體研發(fā)應(yīng)用。

根據(jù)蓋世汽車整理，中國企業(yè)在芯片中下游的芯片設(shè)計、芯片制造、封裝測試、系統(tǒng)集成環(huán)節(jié)對海外的依賴性相對不強，但是上游的EDA、核心IP、晶圓制造是卡脖子的核心技術(shù)所在。

因此，中國在中低端芯片領(lǐng)域會逐漸取得突破發(fā)展，但在美國芯片法案的限制下，在高安全性、高算力要求的芯片產(chǎn)品領(lǐng)域和涉及安全性較高的底盤類芯片、控制類芯片產(chǎn)品，短期內(nèi)取得突破還是困難重重。

宏觀分析之二：政策利好2023年車市穩(wěn)定發(fā)展，但Q1難迎全面復(fù)蘇

經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，自2023年1月8日起，解除對新型冠狀病毒感染采取的《中華人民共和國傳染病防治法》規(guī)定的甲類傳染病預(yù)防、控制措施，將新冠病毒感染由“乙類甲管”調(diào)整為“乙類乙管”。

防疫政策放寬為年后的經(jīng)濟發(fā)展打下一劑強心針，然而，結(jié)合美國、英國、新加坡、香港等地的奧密克戎毒株大流行高峰期第一波峰值與延續(xù)時間對比，放開后的疫情感染或持續(xù)2-4個月，因此，蓋世汽車研究院預(yù)測：中國在2023年上半年有望逐漸走出疫情影響，經(jīng)濟逐漸恢復(fù)到正常水平。

由于三年疫情企業(yè)及居民收入帶來較大影響，可支配消費支出能力仍然處于疲軟水平，2023年第一季度，車市并不會迅速迎來全面復(fù)蘇。

與此同時，中央財辦明確指出，要繼續(xù)實施免征車輛購置稅政策，推動汽車消費由購買管理向使用管理轉(zhuǎn)變，蓋世汽車研究院預(yù)測，2023年上半年燃油車車輛購置稅將延續(xù)當(dāng)前5%的稅率，并于2023年下半年升至7.5%。

結(jié)合《擴大內(nèi)需戰(zhàn)略規(guī)劃綱要（2022－2035年）》，擴大內(nèi)循環(huán)經(jīng)濟和需求發(fā)展成為未來經(jīng)濟發(fā)展的著力點，而汽車新車消費，特別是智能電動汽車、綠色動力電池及回收產(chǎn)業(yè)及二手車將成為消費主力。

圖片來源：蓋世汽車研究院

整體而言，蓋世汽車研究院認(rèn)為2023年車市表現(xiàn)有以下利好因素：

1.疫情放開，疊加擴大內(nèi)需國家發(fā)展政策對宏觀經(jīng)濟有較大提升作用，預(yù)計2023年GDP增速保持5%以上；

2.近期出臺多向利好汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，2023年燃油車（含混動）購置稅大概率會延期?？紤]政策的延續(xù)性，蓋世汽車研究院認(rèn)為，國內(nèi)2023年上半年燃油車車輛購置稅有望延續(xù)當(dāng)前5%優(yōu)惠的稅率，而在2023年下半年將升至7.5%；

3. 合資品牌、自主燃油品牌為維持市場份額可能會出現(xiàn)部分產(chǎn)品或者品牌降價的策略；

4. 出口保持高速增長，特別是上汽、奇瑞、長安、比亞迪、特斯拉等頭部企業(yè)以及部分新勢力企業(yè)的海外業(yè)務(wù)擴張帶來較大的增量貢獻，預(yù)計2023年國內(nèi)乘用車出口將超過350萬輛；

5. 自主品牌混動技術(shù)路線呈多樣化，吉利、上汽、奇瑞等大多數(shù)車企選擇DHT路線，將在10-25萬區(qū)間搶奪市場份額；

6.新能源汽車購置稅、地方政府政策補貼扶持等利好因素，預(yù)計2023年乘用車新能源銷量將超過930萬輛。

當(dāng)然，面對全球地緣政治影響、疫情擾動、補貼政策退坡等多重影響，蓋世汽車研究院認(rèn)為，2023年車市表現(xiàn)有以下不利因素：

1.三年疫情企業(yè)及居民收入帶來較大影響，且各地區(qū)人民受到的病毒感染也影響居民正常日常生活，可支配消費支出能力處于疲軟水平；

2. 動力電池成本居高不小和新能源補貼退坡帶來較大的企業(yè)成本壓力，多數(shù)企業(yè)會采用產(chǎn)品漲價策略應(yīng)對；

3. 地緣政治持續(xù)對于汽車供應(yīng)鏈影響短期還將持續(xù)，如油價保持高位、芯片持續(xù)短缺、汽車零部件和上游材料價格居高不小等。

綜合判斷，蓋世汽車研究院預(yù)測2023年乘用車市場整體產(chǎn)量同比將下跌2.0%，而銷量同比下跌1.2%；而新能源乘用車市場有望實現(xiàn)930萬輛左右，市場滲透率實現(xiàn)40%左右。從中長期來看，預(yù)計2025年、2030年乘用車整體市場將分別達(dá)到2530萬輛和2875萬輛，而與之對應(yīng)的新能源乘用車市場將分別實現(xiàn)1266萬輛、1820萬輛。

中國車市格局變化之一：中外車企市場份額呈現(xiàn)兩極分化態(tài)勢

據(jù)蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)，截止2022年11月，我國電氣化銷量達(dá)737.5萬輛，同比2021年1-11月累計銷量增長67%，乘用車電氣化、新能源滲透率分別達(dá)到了34.6%和27.1%，遠(yuǎn)超《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》中2025年達(dá)到20%左右的目標(biāo)。

圖片來源：蓋世汽車研究院

其中，自主車企的電氣化滲透率明顯高于外資車企，比亞迪已經(jīng)實現(xiàn)全面電動化轉(zhuǎn)型，北汽、廣汽、東風(fēng)、五菱等車企均超過40%，電氣化水平相對落后的長安、長城平均也超過了15%。

外資車企中，僅通用的電氣化水平超過40%，但主要以弱混技術(shù)為主，日系“雙田”憑借混動在外資車企的電氣化水平中保持領(lǐng)先，奔馳、寶馬等豪華品牌的電氣化水平保持在15-30%之間，福特、大眾則在個位數(shù)徘徊。

圖片來源：蓋世汽車研究院

結(jié)合近年來車企的具體銷量表現(xiàn)，電氣化可以被看作是助推多數(shù)自主品牌車企銷量快速擴張的關(guān)鍵原因。

首先是實現(xiàn)全面電動化轉(zhuǎn)型的比亞迪，2020年之前，比亞迪的年銷量在45-50萬輛之間徘徊，2021年突破70萬輛，2022年則突破180萬輛，實現(xiàn)高速增長。

再看電氣化水平達(dá)到49%的廣汽，2022年1-11月累計銷量達(dá)324,914輛，同比增速為11%；電氣化水平超過40%的東風(fēng)汽車，累計銷量增速高達(dá)72%；縱觀2022年的中國車市，在疫情、缺芯潮、地緣沖突影響供應(yīng)鏈穩(wěn)定性的影響下，吉利、長安、上汽、奇瑞的1-11月累計銷量均實現(xiàn)同比正向增長。

單就11月而言，自主品牌的市場份額超54%，與此同時，外資車企中僅有奔馳、寶馬、豐田將市場份額保持在相對穩(wěn)定的水平上。

歐系陣營中，電氣化水平不足10%的大眾，其年度銷量從2018年的410萬輛下降至2021年的303萬輛；電氣化水平相對較高的奔馳、寶馬相較2018年都實現(xiàn)了一定的穩(wěn)定增長。

日系陣營中，豐田以28%電氣化水平領(lǐng)先，其2022年1-11月累計銷量的同比增速高達(dá)16%，廣汽豐田則接近30%；而本田的累計銷量未實現(xiàn)正向增長，為-7%，東風(fēng)日產(chǎn)則為-12%。

以通用、福特為代表的美系陣營的市場份額下滑較為明顯，福特電馬這張情懷牌最終無法在中國市場激起水花，其2022年1-11月累計銷量的同比增速為-14%。

針對2023年的重點企業(yè)車市走向，蓋世汽車研究院認(rèn)為，本土陣營中，由于比亞迪在各細(xì)分市場均有爆款車型，因此未來仍將保持高速增長，2023年預(yù)測年度銷量將接近300萬輛，其他自主品牌則保持穩(wěn)定水平，其中新品牌如埃安、蔚來、理想、問界、極氪、零跑、合眾等仍是增量貢獻的主力。預(yù)計自主品牌2023年市場份額將超過55%，持續(xù)保持自主品牌份額上升態(tài)勢。

日系陣營中，混動技術(shù)及較高的殘值率仍然是一定的銷量保證，但必將受到自主品牌混動產(chǎn)品的沖擊，2023年豐田、本田將出現(xiàn)一定銷量下滑，分別保持在163萬輛和124萬輛左右；美系陣營中，頭部車企特斯拉產(chǎn)能準(zhǔn)備充分，明年有望進一步降低產(chǎn)品價格，銷量將保持增長態(tài)勢，成為美系車企在華銷量的主力，而通用、福特在中國市場的份額均會下滑，銷量將分別下滑至92萬輛、25萬輛左右。

總而言之，外資品牌車企雖然在加速轉(zhuǎn)型，但未來國內(nèi)市場增量空間有限，如何應(yīng)對本土產(chǎn)品的強勁沖擊？如何把握住現(xiàn)有的市場份額？外資車企需要下足功夫。

中國車市格局變化之二：細(xì)分車型的加速電氣化之路

除不同派系車企在中國市場的發(fā)展態(tài)勢，中國新能源各車型的細(xì)分市場也值得關(guān)注。

據(jù)蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)分析，除A級車市場，新能源汽車在其他細(xì)分車型的市場滲透率均已超過23%，最高如A00級市場達(dá)到81.6%，在D級市場則高達(dá)98.9%，基本實現(xiàn)全面電氣化，整體市場的新能源平均滲透率則達(dá)到27.1%。

結(jié)合車企而言，比亞迪在A級SUV，A0級轎車、A級轎車、C級轎車領(lǐng)域均推出了爆款車型，除A級轎車以外的市占率全部超過50%；特斯拉在B級轎車和B級SUV領(lǐng)先，市占率在50%左右；理想則占據(jù)了C級、D級SUV市場。

圖片來源：蓋世汽車研究院

從數(shù)據(jù)中可以看出，A級車擁有1053.4萬輛的市場體量，是最大的細(xì)分車型市場，而比亞迪的秦Plus通過DMi的性價比路線入圍中國A級轎車銷量榜前列，打破了A級車銷量排名TOP 10長期被德系和日系車兩分天下的局面。

DMi也改變了PHEV低競爭力的尷尬局面，比亞迪秦Plus的饋電油耗低至3.8L/100km，在同型號車型中擁有較強經(jīng)濟性，而DMi采用的是P1+P3串并聯(lián)雙電機的DHT架構(gòu)，這也推動了DHT技術(shù)在中國的普及。

蓋世汽車研究院預(yù)測，未來A級車市場也是DHT技術(shù)突破的關(guān)鍵點。除比亞迪以外，長城、吉利、廣汽、上汽、奇瑞均采取了DHT路線，隨著技術(shù)紅利的蔓延，A級車市場有望快速混動化，自主品牌將進一步擠占10-25萬元區(qū)間上合資品牌的市場份額。

B級、C級車市場將成為企業(yè)品牌向上的主戰(zhàn)場，其中B級車將主打智能座艙和智能駕駛功能，C級高端旗艦車型則可能采取半固態(tài)電池的技術(shù)策略。

為進一步提高經(jīng)濟性，應(yīng)對動力電池漲價的挑戰(zhàn)，車企在不同細(xì)分車型的電池配套策略也會隨之改變。

蓋世汽車研究院分析，在純電車型中，A00/A0級將主要選擇LFP方案，尤其A00級有望引入鈉電池；A級采取低配+LFP，高配+NCM的組合策略；B+級比亞迪與特斯拉以鐵鋰為主，其余主要選擇三元大容量電芯，單體容量更大的“4680+高鎳三元”有望成為主流方向。而性價比更高的LMFP、M3P有望大量應(yīng)用A級、B級等中端價格車型。

插混車型中，短續(xù)航版本會以磷酸鐵鋰電池為主，長續(xù)航版本除比亞迪外，則將主要搭配三元鋰電池，并采用與純電同類型的能量型電芯。

圖片來源：蓋世汽車研究院

各細(xì)分車型市場的加速電氣化，實際上也反映出新能源汽車正處于競爭激烈的增量上升期，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)如百度、小米等新玩家不斷入局，絡(luò)繹不絕的造車新勢力中，哪些是車企突破重圍的關(guān)鍵要素？

蓋世汽車研究院提出，造車新勢力的勝出概率取決于造車基礎(chǔ)能力建設(shè)和關(guān)鍵競爭要素的構(gòu)建。

造車基礎(chǔ)能力又稱為造車核心要素，包含創(chuàng)始團隊與技術(shù)人才、資金、生產(chǎn)資質(zhì)及產(chǎn)能三方面；關(guān)鍵競爭要素包含品牌、產(chǎn)品技術(shù)布局、供應(yīng)鏈管控、渠道與服務(wù)布局、運營生態(tài)五個方面。

這其中，從發(fā)展歷程、團隊組織、資本資源、技術(shù)與未來規(guī)劃、供應(yīng)鏈管控來看，極氪發(fā)展勢頭良好，長安深藍(lán)有一定銷量保證，而蔚來、理想、問界等品牌有望在銷量規(guī)模方面進一步保持新勢力地位領(lǐng)先。而多數(shù)國有企業(yè)孵化出來的新能源品牌面臨管理組織效率、產(chǎn)品迭代和品牌渠道建設(shè)問題，極狐、嵐圖、智己等車企亟需爆款產(chǎn)品打開局面。

中國車市格局變化之三：“出?！崩顺毕?，中國有望成為汽車第一出口國

自主出海，是2022年車市的一大關(guān)鍵詞。

2020年，國內(nèi)乘用車出口銷量剛突破75萬輛，2022年1-11月的乘用車?yán)塾嫵隹阡N量就突破了225萬輛，同比增速超過57%。其中，上汽和奇瑞以40.7萬輛、40.5萬輛位居前二，吉利、長安、長城三大自主品牌的乘用車出口銷量均超過10萬輛。

數(shù)據(jù)背后，車企早已針對“出?！鄙钊氩季?，本土化戰(zhàn)略是布局的重要一環(huán)。

上汽以出口貿(mào)易、KD組裝和合資建廠等形式實現(xiàn)了海外盈利，并在英國、泰國、印尼、印度等國家成立本土生產(chǎn)研發(fā)基地；長城在日本、美國、德國等技術(shù)、人才資源充足的國家設(shè)立海外研發(fā)中心，在俄羅斯、印度、巴西等礦產(chǎn)、油氣資源充足的國家建設(shè)生產(chǎn)工廠。

比亞迪采用商用車先行的策略，以電動大巴率先打開歐洲市場，2022年9月，旗下乘用車也登陸荷蘭、德國、瑞典和丹麥四國市場。新勢力中，蔚來充分發(fā)揮運營優(yōu)勢，將以創(chuàng)新訂閱模式進入歐盟四國市場。

圖片來源：蓋世汽車研究院

圖片來源：蓋世汽車研究院

本土化模式有助于車企提高供應(yīng)鏈穩(wěn)定性，加強對本土市場、政策的了解程度，打造出“因地制宜”的產(chǎn)品。蓋世汽車預(yù)測，2025年，國內(nèi)乘用車出口總量將超過530萬輛，中國將超過日本，成為汽車第一出口大國。

就2023年而言，在穩(wěn)定供應(yīng)鏈、產(chǎn)品競爭力優(yōu)勢的疊加效應(yīng)下，國內(nèi)乘用車出口量將達(dá)到350萬輛。奇瑞、上汽、吉利、比亞迪的乘用車出口輛將保持高速增長，預(yù)計出口量將分別達(dá)到67萬輛、56萬輛、28萬輛、25萬輛。

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