經(jīng)過多方辯論，此前歐委會提出的歐盟禁燃立法決議又往前推動了一步。

當(dāng)?shù)貢r間2月14日，歐洲議會在斯特拉斯堡以340票贊成，279票反對以及21票棄權(quán)的投票結(jié)果，通過了歐委會和歐洲理事會達(dá)成的《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協(xié)議》。

根據(jù)協(xié)議內(nèi)容，到2035年歐盟市場上銷售的每輛新車，必須實現(xiàn)碳排放減少量達(dá)100%。換而言之，這意味著任何帶有內(nèi)燃機(jī)，包括汽油、柴油等傳統(tǒng)燃油車、HEV、PHEV以及48V輕混等需要加注燃油的新車都不被允許銷售。

雖然，在該協(xié)議成為正式法律之前，還要經(jīng)歷幾個階段，即需要得到歐盟理事會的正式認(rèn)可，并在歐盟官方公報上公布。但據(jù)路透社指出，最終批準(zhǔn)預(yù)計將在三月份之前即可獲得。隨著相關(guān)動作的推進(jìn)，歐盟27國范圍內(nèi)到2035年停售燃油車似乎已成定勢。

交錯爭鋒的聲音

此前，針對歐盟的這項決議，意大利就率先反對。該國副總理兼交通部長馬泰奧·薩爾維尼曾聲稱：“此舉沒有經(jīng)濟(jì)、環(huán)境或社會意義”。在薩爾維尼看來，如果屆時燃油車停止銷售，成千上萬的產(chǎn)業(yè)工人將面臨失業(yè)危機(jī)。

反過來講，意大利的汽車品牌多以法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂等超跑品牌為代表，這些車企面對電動化轉(zhuǎn)型時需要大額的資金支持，因此相對而言進(jìn)展緩慢。并且，內(nèi)燃機(jī)一直以來也是這些超跑品牌的價值和靈魂，在禁燃方面也本身有著抵觸情緒。

對于這一問題，本次通過的協(xié)議也進(jìn)行了一些更新，為規(guī)模較小的汽車制造商提供了靈活度。根據(jù)新的協(xié)議內(nèi)容，歐盟將允許為轎車年產(chǎn)量小于10000輛或小貨車年產(chǎn)量小于22000輛的車企在2035年前設(shè)定一個較低的碳排放減少目標(biāo)。

這無疑讓各超跑品牌看到了一絲轉(zhuǎn)機(jī)。另外，拖頭式卡車等重型商用車也不在此禁售范圍內(nèi)，以滿足必要的公路運輸。

無獨有偶，德國對于這一禁燃令也表示了反對。德國財政部長克里斯蒂安·林德納就表示，其認(rèn)為燃油發(fā)動機(jī)仍然會有較大市場，所以禁止是錯誤的。此外，作為德國汽車工業(yè)的游說組織，德國汽車工業(yè)協(xié)會（VDA）對這次投票進(jìn)行了指責(zé)，VDA稱歐盟在禁售燃油車以求推進(jìn)電動車的同時，卻忽視了歐洲充電基礎(chǔ)設(shè)施匱乏的現(xiàn)狀。

據(jù)預(yù)測，到2035年歐洲的公路上將會有1.3億輛電動汽車，因此整個歐洲將需要6500萬個可以有效運轉(zhuǎn)的電動汽車充電樁，其中85%需要被安裝在家中。但直至目前，歐洲的充電樁卻嚴(yán)重不足。

然而，與德國政府和工業(yè)協(xié)會的反對聲音不同，車企方面，大眾和奔馳均對歐盟的禁燃決定表示支持。

大眾汽車稱，2035年將是大眾下一個十年計劃中的一個“雄心勃勃但可以實現(xiàn)的目標(biāo)”，并且其認(rèn)為面向純電動汽車的過渡是“不可逆轉(zhuǎn)”。為此，大眾將斥資890億歐元用于電動汽車和數(shù)字化領(lǐng)域的研發(fā)，并加快純電動車型的產(chǎn)品擴(kuò)充。

同樣，奔馳也已經(jīng)宣布，其未來發(fā)展戰(zhàn)略由“電動為先”轉(zhuǎn)變?yōu)椤叭骐妱印?，同時發(fā)布了清晰的產(chǎn)品切換時間表。2025年起，奔馳所有新發(fā)布的車型架構(gòu)將均基于純電平臺打造，到2030年，奔馳將在條件允許的市場做好全面電動化的充分準(zhǔn)備。

面對中國車企，歐洲壓力陡增

顯然，在這條為了推動電動化而將其寫進(jìn)法律條文的道路上，歐盟“狂飆”的速度已經(jīng)超過了中國。但歐盟這樣的舉措，或許是有些迫不得已。

如今，中國已經(jīng)是這個世界上最大的汽車和新能源汽車市場。2022年，中國市場新能源汽車零售總量達(dá)567.4萬輛，同比增長90%，新能源汽車滲透率達(dá)25%。

正因為此，歐盟禁燃令的支持者認(rèn)為，歐洲禁燃的立法將為歐洲汽車制造商的電動化轉(zhuǎn)型提供了一個明確的時間表。這將迫使以大眾、奔馳、寶馬、Stellantis、雷諾等為代表歐洲汽車制造商們在2035年前將生產(chǎn)轉(zhuǎn)向零排放的純電動汽車，以此來帶動投資，從而對抗來自中國和美國的電動汽車的競爭。

歐盟副主席弗蘭斯·蒂默曼斯警告歐洲議會議員：“讓我提醒你們，從去年到今年年底，中國將向國際市場推出80 款電動汽車，而且這些都是性價比超高的好車。并且，這些車型的價格會越來越便宜，因此我們需要盡早采取措施，我們不想把汽車這個引以為傲的行業(yè)拱手讓與他人?！?/p>

近兩年，中國新能源車企正在大舉進(jìn)軍歐洲市場。例如，不單單有在英國市場一直有著巨大影響力的MG名爵已經(jīng)開始大規(guī)模布局EV車型，包括比亞迪、蔚來、紅旗等都不斷擴(kuò)大歐洲市場的“交際圈”，并且也有著不錯的市場評價和反響。

另一方面，得益于中國完善的供應(yīng)鏈體系，包括弗迪動力、寧德時代、國軒高科等動力電池企業(yè)作支撐，讓車企在車型的研發(fā)和生產(chǎn)過程中可以逐步壓縮成本，使市場價格處于最優(yōu)區(qū)間。此前，國內(nèi)生產(chǎn)的中規(guī)版大眾ID.系列電動車被大量返銷歐洲，就是最好的印證。

不僅是歐洲本土車企，一直在歐洲市場有著不錯口碑的豐田、日產(chǎn)等，同樣面臨巨大壓力?？紤]到這些日系品牌雖然在HEV領(lǐng)域有著巨大的優(yōu)勢，但面對電動化轉(zhuǎn)型卻進(jìn)展緩慢，當(dāng)混動車型同樣被宣告禁售，未來市場表現(xiàn)或多或少會受到中國新能源車企的沖擊。

中國，該如何抉擇？

面對中國車企在純電動車方面的優(yōu)勢，福特、沃爾沃、奧迪、MINI、捷豹以及Stellantis所有在歐洲銷售的品牌——都已承諾在2035年底前停止銷售燃油車，已加速對于純電動車型研發(fā)工作的推進(jìn)。有意思的是，福特和沃爾沃還加入了一個由27家企業(yè)組成的企業(yè)聯(lián)盟，呼吁歐盟從2035年起禁止銷售新的內(nèi)燃機(jī)汽車和貨車。

而在中國市場，電動化轉(zhuǎn)型的速度也明顯加快，尤其是公共領(lǐng)域的電動化已經(jīng)啟動。近期，工業(yè)和信息化部等8部門聯(lián)合印發(fā)通知，在全國范圍內(nèi)啟動公共領(lǐng)域車輛全面電動化先行區(qū)試點，期限為2023~2025年。

根據(jù)規(guī)劃，試點領(lǐng)域新增及更新車輛中新能源汽車比例顯著提高，城市公交、出租、環(huán)衛(wèi)、郵政快遞、城市物流配送領(lǐng)域力爭達(dá)到80%；新增公共充電樁（標(biāo)準(zhǔn)樁）與公共領(lǐng)域新能源汽車推廣數(shù)量（標(biāo)準(zhǔn)車）比例力爭達(dá)到1∶1；高速公路服務(wù)區(qū)充電設(shè)施車位占比預(yù)期不低于小型停車位的10%，形成一批典型的綜合能源服務(wù)示范站。

此外，在完善公共領(lǐng)域車輛全面電動化支撐體系，促進(jìn)新能源汽車推廣、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、新技術(shù)新模式應(yīng)用、政策標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)完善等方面積極創(chuàng)新，先行先試。中國汽車技術(shù)研究中心資深首席專家吳松泉認(rèn)為，推動公共領(lǐng)域車輛電動化是促進(jìn)汽車行業(yè)節(jié)能減排、加快綠色交通運輸體系建設(shè)的重要一環(huán)。

也有一些業(yè)內(nèi)分析人士認(rèn)為，這是新能源汽車購置補(bǔ)貼退出以后，通過擴(kuò)大需求推動新能源汽車保持發(fā)展勢頭的有力舉措。

未來，隨著純電動車型的市場大門越開越大，中國又是否需要通過相似的禁燃法規(guī)，來擴(kuò)大純電動車型的市場基盤？關(guān)于這個問題，恐怕還需要深入探討。

首先，在汽車發(fā)展的歷史長河中，關(guān)于內(nèi)燃機(jī)的研發(fā)從未停止。而在這個領(lǐng)域，中國品牌還扮演著學(xué)習(xí)者和追趕者的角色，與領(lǐng)先集團(tuán)有著一定的差距，因此考慮到技術(shù)進(jìn)步的漸進(jìn)線，對于內(nèi)燃機(jī)的未來不能簡單地“一刀切”。

其次，技術(shù)的發(fā)展讓內(nèi)燃機(jī)也在不斷進(jìn)步。此前，內(nèi)燃機(jī)的熱效率僅保持在三成之多，但隨著混動技術(shù)的發(fā)展，在混動專用發(fā)動機(jī)領(lǐng)域，吉利和比亞迪等動力品牌的產(chǎn)品熱效率均突破41%大關(guān)。當(dāng)內(nèi)燃機(jī)的效率不斷提高，也讓整個車輛的碳排放水平得以優(yōu)化，以PHEV技術(shù)作為支撐，可以更好地滿足環(huán)保要求。

最重要的是，如今包括PHEV、REEV、BEV等新能源車型不斷獲得市場認(rèn)可，讓中國車企已經(jīng)逐步實現(xiàn)了“彎道超車”的目標(biāo)。同時，中國品牌在整個新能源領(lǐng)域都積累起了足夠的優(yōu)勢技術(shù)，也在縮短與世界造車巨頭之間的距離，讓中國汽車逐漸走向世界舞臺的中央。

同樣不容忽視的是，禁售燃油車也會對整個產(chǎn)業(yè)鏈造車影響。面對能源轉(zhuǎn)型、產(chǎn)業(yè)升級等問題，“拋棄”內(nèi)燃機(jī)也會對車企造成巨大壓力，能源、資源、基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)品乃至消費者心理都需要充分準(zhǔn)備。

毫無疑問，剛剛過去的這個冬天，面對各種因素導(dǎo)致的高昂電價，歐洲一些地區(qū)度過了一個艱難的冬季，這讓歐洲人民對于全面轉(zhuǎn)向電動化的可持續(xù)性發(fā)展產(chǎn)生質(zhì)疑。面對未來，無論中國的政策會朝著怎樣的方向發(fā)展，隨著歐盟禁燃法規(guī)的落地，對于如今在純電動車領(lǐng)域已經(jīng)頗有建樹的中國汽車品牌，或許還真是一件好事。

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